화물선 제이에이치영호.어선 구한길호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639015"></img><span style="display:none;"> 선 명제이에이치영호구한길호 선 적 항제주시강원도 동해시 선박소유자H 주식회사G 총 톤 수5,556톤75.97톤 기관종류.출력디젤기관.2,648킬로와트디젤기관.330킬로와트 해양사고관련자ABJ주식회사 C 직 명선장2등항해사안전관리대행업자 관리자 면허의 종류1급항해사 4급항해사해당 없음해당 없음</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639017"></img><span style="display:none;"> 사고일시2009년 10월 16일 14시 01분경 사고장소북위 35도 53분 55초.동경 129도 38분 21초 지점(구룡포항 남방파제등대 기점 144도 6.5마일 해상)</span> 제이에이치영호는 총톤수 5,556톤, 디젤기관 2,648KW 1대를 장치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 1989년 10월 28일 일본국 에히메(愛媛)현 소재의 히가키(檜垣)조선(주)에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검하고 유효기간이 2009년 10월 13일부터 2014년 10월 12일까지인 선박검사증서를 교부받았다.제이에이치영호 소유자는 신한캐피탈주식회사이나 소유자와 리스계약을 체결한 장하선박주식회사가 영업.운항하기 시작하면서 부산지방해양항만청에 안전관리대행업 및 선박관리업을 등록한 J 주식회사와 “선박관리계약”을 체결하여 안전 및 해양환경보호업무, 선원업무, 해사기술지원 및 공무관련 업무 등 선박소유자의 업무를 대리하게 하였다.제이에이치영호는 사단법인 한국선급으로부터 유효기간이 2009년 8월 7일부터 20014년 8월 11일까지인 안전관리적합증서(Document of Compliance)를 교부받은 안전관리대행업자인 J 주식회사를 “선박회사”로 하여 사단법인 한국선급으로부터 유효기간이 2009년 8월 24일부터 2014년 9월 2일까지인 선박안전관리증서(Safety Management Certificate)를 교부받았으며, J 주식회사는 소유자를 대리하여 선박관리, 선원관리, 선박안전관리업무를 수행해 왔다.제이에이치영호는 통상적으로 인천항 또는 포항항과 인도네시아공화국, 베트남사회주의공화국, 필리핀공화국 소재 항구 사이의 화물운송에 종사해 왔으며, 항해 중 갑판부 항해당직은 선장을 제외한 갑판부 당직해기사 3명이 각각 항해당직부원 1명과 함께 4시간씩 교대로 배치되어 수행해 왔다.제이에이치영호는 2009년 10월 14일 10시 30분경 중화인민공화국 상하이(上海)항에서 해양사고관련자 선장 A를 포함한 선원 16명이 승무한 가운데 공선상태로 목적지인 경상북도 포항항으로 향하여 출항하였다.항해를 시작하기 전 수립한 항해계획(PASSAGE PLAN) 상의 항로를 따라 항행하던 제이에이치영호는 같은 달 16일 11시 44분경 해양사고관련자 선장 A의 지시에 따라 수정된 항로를 따라 항행하기 위하여 진침로 018도로 침로를 변경하였으며, 같은 날 12시 00분경 다시 진침로 012도로 침로를 변경하였다.같은 시각 2등항해사 B가 항해당직의 배치에 따라 전 당직항해사인 3등항해사 D와 교대하여 항해당직을 수행하기 시작하였는데, 이때 항해당직부원 갑판수 E(미얀마인)는 해양사고관련자 선장 A의 지시에 따라 같은 날 13시 00분경부터 다른 갑판부 선원들과 함께 화물창 청소를 수행하기 위하여 항해당직에 배치에서 해제되었다.계속 항행하던 중 같은 시 35분경 해양사고관련자 선장 A는 회사에 보고서를 보내기 위하여 선교에 올라갔다가 일을 마친 후 같은 날 13시 10분경 입항수속 서류를 준비하기 위하여 선장 사무실로 내려갔는데, 이때부터 해양사고관련자 2등항해사 B가 단독으로 항해당직을 수행하기 시작하였다.두 대의 레이더와 GPS 플로터를 작동한 상태에서 자동조타 상태로 계속 항진하던 중 같은 날 13시 48분경 해양사고관련자 2등항해사 B는 상대선 구한길호가 선수 우현 전방 진방위 023도 2.8마일 정도 거리에서 접근하는 것을 레이더와 육안으로 관측하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험이 있는지를 관측하지도 아니하고 막연히 자선의 선수 전방을 우현 측에서 좌현 측으로 횡단하는 선박으로 생각하여 북위 37도 51분 16초.동경 129도 37분 01초 지점 해상에서 진침로 021도로 소각도 침로를 변경하였다.진침로 021도로 정침한 후 곧바로 해양사고관련자 2등항해사 B는 선박의 위치를 항해용 해도에 기입하고, 항해용 해도를 교체하기 위하여 선교 후방에 위치한 해도대로 가서 선미 방향을 바라보는 상태로 위의 작업을 수행하는 바람에 상대선의 동정감시 등 경계를 할 수 없는 상태였다.해양사고관련자 2등항해사 B가 해도대에서 작업을 하는 사이 자선이 충돌의 위험을 가진 채 기선저인망 어구를 인망하고 있는 상대선 구한길호로 향하여 추월하는 자세로 접근하고 있었으나 경계를 하지 아니한 관계로 2등항해사 B는 이러한 사실을 알아차리지 못하였다.해양사고관련자 2등항해사 B가 경계를 하지 아니하고 해도대에서 작업을 하는 사이 제이에이치영호는 계속 구한길호로 향하여 접근하여 2009년 10월 16일 14시 01분경 북위 35도 53분 55초.동경 129도 38분 21초 지점인 구룡포항 남방파제등대 기점 144도 6.5마일 해상에서 선수방위가 025도일 때 자선의 정선수 부분과 선수방위 000도인 구한길호 좌현 선미부분이 충돌교각 25도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 6-7미터 정도로 불고 파고는 1미터 이내, 시정은 양호한 상태였다.한편 구한길호는 총톤수 75.97톤, 출력 330킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 강원도 동해시 선적의 강조 동해구기선저인망어선으로 1984년 3월 강원도 동해시 소재의 영일조선소에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 강원지부로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2005년 5월 16일부터 2010년 5월 15일까지인 선박검사증서를 교부받았다.구한길호는 2009년 10월 16일 03시 00분경 구룡포항에서 선장 (망)F를 포함한 선원 8명이 승무한 가운데 출항한 후 같은 시 40분경 조업지인 구룡포 앞바다에 도착하여 마스트에 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 장고형 형상물을 게양하고 기선저인망 조업을 시작하였다.외끌이기선저인망 어법은 저층에 서식하는 어류나 갑각류, 연체동물 등을 주 대상으로 어선 1척이 양측에 날개그물이 달린 자루그물을 투망한 다음 후릿줄로 대상 생물을 그물 속에 몰아넣어 잡는 것으로 어구의 형태는 쌍끌이 기선저인망이나 저층트롤망과 유사하지만 어획방법이 다른데, 외끌이기선저인망은 투망 시 후릿줄과 끌줄을 삼각형 또는 마름모꼴로 투하한 다음 끌줄을 끌어 끌줄과 후릿줄이 오므라들면서 어군을 그물 속으로 몰아넣도록 하는 것으로서 그물은 거의 이동하지 않으며, 끌줄과 후릿줄에 의해 포위된 어군만 어획이 가능하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639019"></img><그림 1. 기선저인망어선 조업모식도>투망준비가 완료되면 예망 예정 방향에 대해 좌현 쪽으로 약 150도 정도의 방향으로 배를 전속 전진하면서 좌현 끌줄 끝에 있는 부표부터 투하한 후 좌현 끌줄을 투하하는데, 좌현 끌줄이 모두 나가고 후릿줄과 연결된 부분에서 큰 체인이 나오면 선수를 우현 쪽으로 약 90도 정도 돌려 후릿줄을 투하한다.후릿줄이 거의 투하되면 기관을 정지시키고 타력으로 전진하면서 좌현 날개그물, 자루그물, 우현 날개그물의 순으로 투망한 다음 다시 선수를 우현 쪽으로 약 30도 정도 돌려 우현 후릿줄을 투하하기 시작하여 우현 쪽 큰 체인이 투하되면 선수를 우현 쪽으로 약 90도 정도 돌려 처음 투하한 부표를 향하여 우현 끌줄을 투하한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639021"></img><그림 2. 투망완료 상태>투망이 모두 끝나면 좌우 끌줄의 끝을 선미 비트에 걸고 그물이 완전히 바닥에 가라앉을 때까지 잠시 대기하였다가 예망을 시작하는데, 예망 중 좌우 끌줄이 거의 나란해지면 약 10∼15분간 전속으로 예망하여 자루그물 입구 측에 있는 어군을 끝자루로 몰아넣음과 동시에 입구가 거의 오므라들도록 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639023"></img><그림3. 인망중인 상태>통상 예망 속도는 처음 30분 정도까지는 0.7노트 정도이고 1시간 정도 지나면 1.5노트 정도이며, 1회 예망 시간 즉, 끌줄과 후릿줄이 나란해지는 데까지 걸리는 시간은 1시간 정도이고, 구한길호의 경우는 매일 새벽 3시경 출항하여 5회 정도 조업을 한 후 오후 3시 내지 4시경 귀항하는 형태로 운항해 왔다.투망과 인망, 양망을 반복하는 형태로 조업을 계속하던 구한길호는 같은 날 13시 31분경 북위 35도 53분 34초.동경 129도 38분 21초 지점 해상에 투망을 완료한 후 진침로 000도 속력 0.7노트 정도로 인망하기 시작하였다.구한길호가 인망하기 시작한 후 상대선 제이에이치영호가 구한길호의 선미 후방으로부터 충돌의 위험을 가진 채 추월하는 자세로 접근하고 있었으나 구한길호 선장 (망)F는 경계를 소홀히 하여 상대선 제이에이치영호가 300미터 정도로 접근할 때까지 이러한 사실을 알아차리지 못하였다.구한길호가 인망을 계속하는 사이 상대선 제이에이치영호가 300미터 정도로 접근하였을 때 선미 갑판에서 휴식을 취하던 갑판원 중국인 G(王孝法)가 이를 발견하여 충돌의 위험을 느낀 나머지 선장 (망)F에게 알렸다.선장 (망)F가 제이에이치영호가 충돌의 위험을 가진 채 추월하는 자세로 접근하는 것을 알아차렸을 때는 이미 좌우 끌줄이 나란히 된 상태에서 장력이 걸린 채 인망중인지라 갑자기 속력을 높이거나 후진을 하는 것은 불가능한 상태이고, 0.7노트 정도의 저속으로 운항중인지라 선박을 선회시키는 것도 어려운 형편이어서 기적 및 발광신호에 의한 경고신호를 하는 것 외는 달리 충돌을 피하기 위한 협력을 할 도리가 없는 상태였다.선장 (망)F가 기적을 울리는 사이 선장에게 제이에이치영호 접근 사실을 알렸던 갑판원 G는 함께 휴식을 취하던 갑판원 중국인 H 등과 함께 손을 흔들며 고함을 질렀으나 제이에이치영호는 그대로 진행하여 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639025"></img><그림 4. 끌줄이 나란히 된 상태에서 인망중인 모습>이건 충돌사고로 제이에이치영호는 구상선수 부분이 손상되었고, 구한길호는 손상을 크게 입은 나머지 침몰되었으며, 구한길호에 승무하고 있던 8명의 승선원 중 3명이 사망하였고 1명은 실종되었으며 4명은 부상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.경계자는 적절한 경계의 유지에 철저한 주의를 기울일 수 있어야 하며, 이러한 과업을 방해할 수 있는 일체의 다른 임무를 수행하거나 또는 할당받아서는 아니되며, 경계자와 조타자의 임무는 분리되어야 하고, 조타자는 조타중에 경계자로 간주되어서는 아니된다.항해당직을 담당하는 해기사는 주간에 한하여 상황의 변화에 의하여 필요한 때에는 보조자가 즉시 선교에 호출될 수 있고, 그렇게 하여도 안전하다는 것이 의심 없이 확인되었을 경우, 기상상태, 교통량, 시정 등을 충분히 고려하여 단독으로 경계를 할 수 있다.또한, 항해당직을 담당하는 해기사가 항상 적절한 경계가 유지되고 있는지를 확인하는 것은 매우 중요하며, 꼭 필요한 경우에 한하여 항해상 필요한 임무수행을 위해 잠시 동안 해도실에 들어갈 수 있으나, 그렇게 하는 것이 안전하고 적절한 경계가 이루어지고 있음을 우선 확인한 다음 그러한 임무를 수행하여야 한다.제이에이치영호는 선장이 갑판부 항해당직부원을 항해당직배치에서 해제하는 바람에 항해당직 담당 해기사가 단독으로 경계를 수행하다가 선교 후방에 위치한 해도대에서 선미 쪽으로 향한 자세로 선박의 위치를 항해용 해도에 기입하고, 항해용해도를 교체하는 작업을 수행하느라 13분 정도 동안 선수 전방에 대한 경계를 수행하지 아니하였다.만약 제이에이치영호 선장이 항해당직부원을 항해당직배치에서 해제하지 아니하였더라면 항해당직 담당 해기사가 해도대에서 수행하는 작업 때문에 전방에 대한 경계를 수행하지 못하는 사이 항해당직부원이 전방에 대한 경계를 유지하고 구한길호와의 접근상황 등을 항해당직 담당 해기사에게 보고하여 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취할 수 있는 기회를 가질 수 있었을 것이다.구한길호는 레이더 관측 및 육안에 의한 경계를 소홀히 하는 바람에 상대선 제이에이치영호가 충돌의 위험을 가진 채 추월하는 자세로 300미터 정도로 접근할 때까지 이를 알아차리지 못하였다.2) 충돌의 위험모든 선박은 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측 등 적합한 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 한다.제이에이치영호는 충돌 13분 전경 상대선이 접근하는 것을 레이더 및 육안으로 관측하고서도 작도 등 체계적인 관측으로 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니하였으며, 구한길호가 제이에이치영호를 관측하였을 때는 이미 충돌의 위험에 직면해 있는 상태였다.3) 추월추월선(追越船)은 모든 시계(視界) 상태에서의 선박의 항법 및 선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법에 의한 다른 규정에도 불구하고 추월당하고 있는 선박을 완전히 추월하거나 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야 한다.제이에이치영호는 구한길호의 양쪽 현의 정횡으로부터 22.5도를 넘는 뒤쪽에서 구한길호를 앞지르는 상태로 접근하였으므로 추월선으로서 구한길호의 진로를 피하기 위한 필요한 조치를 취하였어야 한다.4) 유지선의 동작유지선은 피항선이 적절한 피항동작을 취할 수 있도록 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.구한길호는 기선저인망어업에 종사하는 선박으로 제이에이치영호가 충돌의 위험을 가진 채 추월하는 자세로 접근하는 것을 알아차렸을 때는 이미 좌우 끌줄이 나란히 된 상태에서 장력이 걸린 채 인망중인지라 갑자기 속력을 높이거나 후진을 하는 것은 불가능한 상태이고, 0.7노트 정도의 저속으로 운항중인 관계로 선박을 선회시키는 것도 어려운 형편이라 기적이나 발광신호를 하여 경고하는 것 외는 달리 충돌을 피하기 위한 협력을 할 도리가 없는 상태였는데, 기적신호는 하였으나 그 효력을 발휘하지 못하였고, 발광신호는 하지 못하였다.5) 항법의 적용이 건 충돌사고는 제이에이치영호가 기선저인망어업에 종사하는 구한길호를 추월하는 자세로 접근하다가 발생하였으므로 얼핏 보면 항행중인 동력선과 어로에 종사하는 선박 사이의 충돌사고인지라「해상교통안전법」제38조(선박 사이의 책무) 규정이 적용되어야 할 것처럼 보이나, 이 규정은 추월선과 피추월선 사이에 있어서는 적용되지 아니하므로「해상교통안전법」제33조(추월)의 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 추월선인 제이에이치영호가 피추월선인 구한길호를 완전히 추월하거나 충분히 멀어질 때까지 구한길호의 진로를 피하였어야 하며, 구한길호는 상대선 제이에이치영호와 매우 가까이 접근하여 제이에이치영호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 하지만 기선저인어법의 선박운항 특성 상 기적이나 발광신호를 하여 경고하는 것 외는 달리 충돌을 피하기 위한 협력을 할 도리가 없는 상태였는데, 기적신호는 하였으나 효과를 발휘하지 못하였고, 발광신호는 하지 아니하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌사고는 제이에이치영호 항해당직 담당 해기사가 단독으로 경계를 수행하는 가운데 선수 전방에서 기선저인망어업에 종사하는 구한길호를 추월하는 자세로 접근하면서 구한길호의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나 제이에이치영호 선장이 항해당직 담당 해기사 단독으로 경계를 수행하게 한 것과 구한길호가 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청한 바, 제이에이치영호가 기선저인망어업에 종사하는 구한길호를 추월하는 자세로 접근하면서 구한길호의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 것과 항해당직 담당 해기사가 단독으로 경계를 수행하다가 항해용 해도의 교체 및 선박위치 기재 등을 위하여 13분 정도 동안 전방에 대한 경계를 하지 아니한 사실, 구한길호가 제이에이치영호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 하지만 기선저인어법의 선박운항 특성 상 기적이나 발광신호를 하여 경고하는 것 외는 달리 충돌을 피하기 위한 협력을 할 도리가 없는 상태였던 사실 등을 참작하여 양측의 이 건 충돌사고발생에 대한 원인제공정도는 제이에이치영호가 95%, 구한길호가 5% 정도인 것으로 배분한다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B는 제이에이치영호의 2등항해사로서 항해당직을 단독으로 수행하던 중 충돌 13분 전경 선수 전방의 기선저인망 조업선인 구한길호를 레이더 및 육안으로 관측하고서도 작도 등 체계적인 관측으로 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니하고 막연히 자선의 선수 전방을 우현 측에서 좌현 측으로 횡단하는 선박으로 생각하여 침로를 소각도로 변침한 것 외 구한길호의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 채 항행하였을 뿐만 아니라 이후 해도의 교체 및 선박위치 기재 등을 위하여 13분 정도 동안 전방에 대한 경계를 하지 아니하는 바람에 자선이 추월선임에도 상대선 구한길호의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니함으로써 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 4개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A는 제이에이치영호의 선장으로서 주간에 한하여 상황의 변화에 의하여 필요한 때에는 보조자가 즉시 선교에 호출될 수 있고, 그렇게 하여도 안전하다는 것이 의심 없이 확인되었을 경우, 기상상태, 교통량, 시정 등을 충분히 고려하여 항해당직 담당 해기사 단독으로 경계를 수행하게 하여야 함에도 화물창 청소를 위하여 갑판부 항해당직부원을 항해당직배치에서 해제하는 바람에 항해당직 담당 해기사가 단독으로 경계를 수행하다가 선교 후방에 위치한 해도대에서 선미 쪽으로 향한 자세로 선박의 위치를 항해용 해도에 기입하고, 항해용해도를 교체하는 작업을 수행하느라 13분 정도 동안 선수 전방에 대한 경계를 수행하지 아니함으로써 자선이 추월선임에도 상대선 구한길호의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 J 주식회사는 제이에이치영호의 안전관리대행업자로서 수립된 안전관리목표를 달성하기 위한 방침을 육상직원 및 해상종사원이 이를 이행.유지하고 있는지 여부를 확인하여야 함에도 이를 소홀히 하여 선장이 화물창 청소를 위하여 항해당직부원을 항해당직 배치에서 해제함으로써 항해당직 담당 해기사가 단독으로 경계를 수행하는 것을 미리 차단하지 못하여 항해당직 담당 해기사가 항해용 해도의 교체와 선박위치 기재 등으로 인하여 13분 정도 동안 전방에 대한 경계를 하지 아니하는 바람에 자선이 추월선임에도 상대선 구한길호의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 J 주식회사의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

라. 해양사고관련자 C는 구한길호의 선박관리자로서 스스로 심판에 참여하기를 요청하여 해양사고관련자로 지정되었으며, 이 사람의 행위는 이건 충돌사고의 원인에 기여한 바 없다.

5.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 경계자와 조타자의 임무는 분리되어야 하고, 조타자는 조타중에 경계자로 간주되어서는 아니되기 때문에 항해당직부원을 항해당직 배치에서 해제하여서는 아니된다.

다. 항해당직을 담당하는 해기사는 상황의 변화에 의하여 필요한 때에는 보조자가 즉시 선교에 호출될 수 있고, 기상상태, 교통량, 시정 등을 충분히 고려하여 그렇게 하여도 안전하다는 것이 의심 없이 확인되었을 경우에 주간에 한하여 단독으로 경계를 할 수 있다.

라. 항해당직 담당 해기사는 꼭 필요한 경우에 한하여 항해상 필요한 임무수행을 위해 잠시 동안 해도실에 들어갈 수 있으나, 그렇게 하여도 안전하고, 경계가 적절하게 수행되는지를 먼저 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제이에이치영호 항해당직 담당 해기사가 단독으로 경계를 수행하는 가운데 선수 전방에서 기선저인망어업 에 종사하는 구한길호를 추월하는 자세로 접근하면서 구한길호의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나 제이에이치영호 선장이 항해당직 담당 해기사 단독으로 경계를 수행하게 한 것과 구한길호가 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 4개월 정지한다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 J 주식회사에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《권고서》동해심 제2010-001호화물선 제이에이치영호.어선 구한길호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639011"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J 주식회사위 대표자 I </span> 귀 사는 제이에이치영호의 안전관리대행업자로서 해상종사원이 안전관리목표를 달성하기 위한 방침을 이행.유지하고 있는지 여부를 확인하여야 함에도 이를 소홀히 하여 선장이 화물창 청소를 위하여 항해당직부원을 항해당직 배치에서 해제하고 항해당직 담당 해기사 단독으로 경계를 수행하게 하는 등 안전관리목표를 달성하기 위한 방침을 이행.유지하지 아니하는 것을 미리 차단하지 못하여 단독으로 경계를 수행하던 항해당직 담당 해기사가 항해용 해도의 교체와 선박위치 기재 등으로 인하여 13분 정도 동안 전방에 대한 경계를 하지 아니하는 바람에 자선이 추월선임에도 상대선 구한길호의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하고 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 제이에이치영호를 포함한 모든 안전관리 대상 선박들이 수립된 안전관리목표를 달성하기 위한 방침을 이행.유지하고 있는지 여부를 확인하는 등의 시정을 할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 3월 5일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639013"></img>