화물선 제우스호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655197"></img><span style="display:none;"> 선 명제우스호 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655199"></img><span style="display:none;"> 선 적 항제주시 선박소유자L캐피탈주식회사 총 톤 수4,268톤 기관종류.출력디젤기관 2,501킬로와트 해양사고관련자J주식회사K주식회사 직 명선박운항자안전관리대행자 사고일시2008년 9월 24일 00시 23분경(UTC+8시간) 사고장소북위 21도 40분 13초.동경 112도 49분 18초(중국 광동성 웨이지아도 등대로부터 약 014도, 약 6.0마일 지점)</span>가.

제우스호의 일반현황제우스(JEUS)호는 1986년 1월 30일 일본국 무라카미히데조선주식회사에서 건조.진수된 제주시 선적의 강조 화물선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 4,268톤, 길이 90.78미터, 너비 18.00미터, 깊이 10.80미터이고, 이 선박에는 연속최대출력 2,501킬로와트, 디젤기관 1기의 주기관이 장치되어 있다.이 선박은 2006년 7월 21일 해양사고관련자 선박운항자 J주식회사(이하 “선박운항자 J”이라 한다)가 L캐피탈주식회사의 리스자금으로 구입하여 동남아시아의 주요항만을 운항하면서 화물운송에 종사하여 왔다.이 선박의 일반배치를 보면 [그림 1]과 같이 상갑판 하부에는 선수로부터 선수탱크, 제1번 화물창, 제2번 화물창, 기관실, 선미탱크 순으로 구획되어 있고, 기관실 위로 선원거주구역과 조타실이 배치되어 있으며, 화물창 하부에는 연료유 또는 선박평형수를 적재하는 이중저탱크가 배치되어 있다.

또한 상갑판 상부에는 데릭포스트(Derrick Post)가 선수부, 중앙부 및 선원거주구역 바로 앞 등 3곳에 설치되어 있고, 이 데릭포스트에는 데릭붐(Derrick Boom)이 각각 안전사용하중 25톤용 1기, 30톤용 2기 및 30톤용 1기 등 총 4기가 설치되어 있다.이 선박은 선수 좌.우현에 각각 지름 48밀리미터의 닻줄 9절(약 248미터)과 무게 2,850킬로그램의 스톡리스 닻(Stockless anchor) 1개씩이 설비되어 있다.이 선박은 통신설비로서 인마사트-씨(INMARSAT-C)가 설치되어 있어 항해중에는 텔렉스(Telex) 전문이외에 전화통화가 불가능하며, 항구에 입항하거나 일정 영역 이내에 있을 경우 본선의 휴대용 이동전화기의 이용이 가능하다.

또한 기상팩시밀리가 설치되어 있어 일본기상청(JMH)으로부터 기상정보를 수신하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655201"></img>나. 선박의 안전관리해양사고관련자 안전관리대행자 K주식회사(이하 “안전관리대행자 K”이라 한다)는 「해상교통안전법시행령」제3조의6제2항 및 동법시행규칙 제3조의19의 규정에 따라 부산지방해양수산청장(현, 부산지방해양항만청장)으로부터 2004년 10월경 안전관리대행업 등록증을 교부(2008. 7. 29 갱신)받은 회사로서 선박운항자 J와 2008년 1월 1일자에 제우스호에 대한 선박관리계약을 체결하여 선박운항자 J로부터 이 선박의 안전운항 및 해양환경보호업무와 선원관리업무 등 안전관리업무를 위임받아 대행하고 있다.이에 따라 안전관리대행자 K는 「해상교통안전법」 제10조의 규정에 따라 선박안전관리체제를 수립한 후 한국선급으로부터 2007년 5월 16일부터 2009년 8월 11일까지 유효한 안전관리적합증서(DOC)를 교부받았으며 제우스호 또한 2007년 7월 27일부터 2012년 7월 26일까지 유효한 선박안전관리증서(SMC)를 교부받았다.선박관리계약서에 따라 이 선박의 운항과 관련하여 선박운항자 J는 매 항차 항해지시서(Sailing Instruction)를 선박에 송부할 때 안전관리대행자 K에게도 그 사본을 송부하고, 안전관리대행자 K는 항해지시서 상에 선박의 안전운항 및 해양환경보호에 관한 사항을 위반하거나 이 선박의 선장으로부터 항해지시서와 관련한 요청이 있을 경우에는 즉시 선박운항자 J에게 그 사항을 통보하여 상호 협의를 거쳐 필요한 안전조치를 취하도록 되어 있다.안전관리대행자 K는 또한 이 선박의 안전관리업무를 위임받아 수행하면서 인명, 선박 및 화물의 안전확보 및 환경오염방지를 효과적으로 관리할 목적으로①입.출항업무②연안 항해(통항과밀해역 통항시)③악천후(황천) 항해④제한시정 항해⑤협수로 항해⑥해상강도 출현지역 항해⑦유류수급 및 이송작업⑧화물 적.양하 작업⑨위험작업(밀폐구역 진입, 용접작업, 고소작업 등) 등에 관한 업무를 중대업무로 분류하고 이들 업무가 체계적인 관리상태 하에서 수행되도록 특수/중대업무절차서를 제정하여 시행하고 있다.

특히, 이 선박의 안전관리대행자 K는 국제 및 국내의 안전관련 규정에 따라 선박의 안전관리시스템 운용의 총괄 책임자인 안전경영책임자(Designated Person)로서 전무이사 강평우를 지정하여 선박의 안전운항 및 환경오염방지에 관련된 업무와 선박에서 식별한 특수/중대업무의 검토 및 평가업무 등을 수행하도록 하고 있다.

다. 태풍「하구핏(HAGUPIT)」의 발생 및 이동경로2008년 제14호 태풍 「하구핏(HAGUPIT)」(이하 “태풍 하구핏”이라 한다)은 9월 19일 20시 00분경(UTC+8시간, 제우스호의 좌초사고 전후에 사용하였던 본선 시간대와 일치시켜 표시하였다) 필리핀 마닐라 남동쪽 해상에서 발생하여 [그림 2]와 같이 같은 달 21일 08시 00분경 중심기압 985헥토파스칼(hPa), 최대풍속 54노트, 강풍반경 205마일, 13노트의 속력으로 북북서진하여 필리핀 마닐라 동북동쪽 약 394마일 떨어진 해상(중심위치 16.6N, 127.4E)을 통과하였으며, 이때 태풍 하구핏은 대만 남쪽 해상을 지나 중국 홍콩 부근에 상륙할 것으로 예보되었다.[그림 2] 기상청 발표 태풍「하구핏(HAGUPIT)」의 위치 및 예상 이동경로도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655203"></img><span style="display:none;"> 9월 21일 02시 태풍정보9월 21일 08시 태풍정보</span> * 위 태풍정보 상 일시는 우리나라 기상청 발표 자료이므로 우리나라 표준시간을 기준으로 표시되어 있음.이후 태풍 하구핏은 [표 1]과 [그림 3]에서 보는 바와 같이 계속해서 중심기압이 낮아지고 바람이 세지며 발달하여 같은 달 23일 08시에는 중심기압이 935헥토파스칼(hPa), 최대풍속 93노트, 강풍반경 205마일, 17노트의 속력으로 서진하여 필리핀 마닐라 북북서쪽 약 400마일 해상(중심위치 20.2N, 117.3E)을 통과하였으며, 같은 달 24일 06시 45분경 중국 광동시 무명시 진백현에 상륙하여 같은 달 25일 08시경 베트남 하노이 북쪽 약 220킬로미터(km) 부근 육상에서 소멸되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655205"></img><span style="display:none;">발표 일시태풍 “하구핏(HAGUPIT)" 정보일 시중심위치중심기압(hPa)최대풍속(노트)강풍반경(마일)진행방향/속력(노트)9/21 03:309/21 02:0015.5N, 128.3E98552205북북서, 129/21 09:309/21 08:0016.6N, 127.4E98554205북북서, 1398055가항반원 : 240위험반원 : 1809/21 15:009/21 14:0017.1N, 126.5E97558216북서, 129/21 21:009/21 20:0018.1N, 125.7E97066216북서, 1297065가항반원 : 260위험반원 : 2009/22 04:009/22 02:0018.7N, 124.7E96074216서북서, 119/22 10:009/22 08:0018.9N, 123.4E95580243서, 12955802609/22 16:009/22 14:0019.4N, 122.1E94586243서북서, 139/22 22:009/22 20:0019.5N, 120.9E94586216서, 12945852809/24 04:009/24 02:0020.0N, 119.1E94586216서북서, 159/23 10:009/23 08:0020.2N, 117.3E93593205서, 1793590가항반원 : 240위험반원 : 2109/23 16:009/23 14:0020.4N, 115.6E93593205서, 159/23 22:009/23 20:0020.6N, 114.2E93593216북서, 1393590210서, 139/24 04:009/24 02:0021.1N, 112.5E93593189서북서, 169/24 10:009/24 08:0021.5N, 110.7E95574189서, 1795575가항반원 : 210위험반원 : 120</span> * 위 표상의 일시는 사고 당시 선박내 시각을 고려하여 UTC+8시간으로 표시하였음.* 짙게 표시된 부분은 일본기상청 발표 지상기상도 상 태풍 「하구핏(HAGUPIT)」 정보임.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655207"></img>라.

제우스호의 운항경위제우스호는 2008년 9월 21일 9시 10분경(UTC+7시간, 현지시간) 선장 A를 포함한 선원 17명을 태우고 규사 약 6,200톤을 제1번 화물창에 2,750톤, 제2번 화물창에 3,450톤을 각각 적재한 가운데 선수흘수 6.58미터, 선미흘수 7.71미터로 베트남 다낭(Danang)항을 출항한 후 마산항을 향해 예정된 항로를 따라 약 9노트의 속력으로 항해하였다.선장 A는 일본기상청으로부터 지상기상도(Surface Analysis)를 수신하여 태풍 하구핏의 발생과 예상 이동경로를 인지하고 있는 상태에서 베트남 다낭항을 출항하기 이전에 선박운항자 J의 운항담당자 B 및 안전관리대행자 K의 공무감독 C와 전화통화를 하며, 태풍 하구핏에 대비하여 적절한 시기에 안전한 장소로 피항조치를 취하겠다고 하였고, 이에 대해 B와 C는 선장 A에게 안전항해를 당부하였으나 태풍 하구핏에 대비한 별도의 조치를 취하지 아니하였다.이 선박은 침로 039도, 속력 약 8.9노트로 항해하여 같은 달 22일 12시 00분경에 북위 19도 05분 00초.동경 110도 56분 00초 해상을 통과하였으며 같은 달 23일 08시 00분경(이하 재결서의 내용 중 표시된 시간은 특별히 표시하지 아니하는 한 UTC+8시간을 의미한다) 북위 21도 09분 00초.동경 113도 05분 00초 해상을 통과하였다.

이때 선장 A는 태풍 하구핏에 대비하여 같은 날 12시 00분경부터 피항조치를 할 예정이며, 본선과의 통신이 가능하도록 이동전화기를 개방해 놓겠다고 선박운항자 J와 안전관리대행자 K에게 전문을 발송하였다.이 선박은 같은 날 13시 20분경 중국 광동성 상천도 동쪽 해역에 도착하여 북위 21도 42분 11초.동경 112도 50분 46초 해상에 닻줄 7절(약 193미터)을 내어 좌현 닻을 놓고 대피하기 시작하였으며, 이 사실을 두 회사에게 전문을 송부하여 두 회사는 같은 날 13시 32분경(한국 시간은 14시 32분이다)에 전문을 수신하였다.이 선박의 닻정박지는 수심 14～16미터에, 저질이 펄(Mud)이며, 북쪽과 서쪽 방향은 상천도에 의해 가려져 있고, 북동쪽부터 남동쪽 방향은 개방되어 있으며, 가까운 해안으로부터 약 2.0마일, 수심 10미터 등심선으로부터 1.5마일 떨어져 있고, 이 선박의 좌초지점으로부터 035도, 2.3마일 떨어져 있다.이 선박은 닻정박 중 선박운항자 J 및 안전관리대행자 K와 태풍 하구핏의 피항과 관련하여 별도의 텔럭스 전문 및 전화연락을 이용한 정보교환이 없는 상태에서 태풍 하구핏의 중심권에 놓이면서 강한 바람과 높은 파도의 영향을 받아 같은 날 19시 15분경 닻이 끌리기 시작하여 다음 날인 24일 00시 23분경 중국 광동성 웨이지아도 등대로부터 014도 방향, 약 6.0마일 해상인 북위 21도 40분 13초.동경 112도 49분 18초 지점의 암초에 좌초되며 이 선박의 자동식별장치(AIS) 정보가 중국 난하이(Nanhai)항 해상교통관제실(VTS) 레이더 화면에서 사라졌다.

이후 선체가 3등분으로 파손되며 같은 날 00시 55분경(한국 시간은 01시 55분이다) 이 선박의 위치지시용 무선표지설비(EPIRB)신호가 발신되어 우리나라 해양경찰청에서 수신하였다. 또한 이 시기에 중국 난하이수색구조센터도 조난신호를 수신하고 수색구조선박 1척을 조난신호 발신현장으로 출동하고자 시도하였으나 기상악화로 출동하지 못하고 있다가 이른 아침에 사고 현장에 출동하였을 때에는 이미 제우스호의 선체가 3등분으로 파손된 상태이었다.

이후 중국 난하이수색구조센터의 수색구조선박 및 항공기 등을 동원하여 수색작업을 실시한 결과 선원 17명 중 12명이 사망한 것으로 확인되었고, 5명은 실종되었다.당시 사고해역은 중심기압 935헥토파스칼, 최대풍속 93노트, 강풍반경 189마일의 태풍 하구핏의 영향으로 풍력계급 11 정도의 북동풍이 불고, 해상에는 높이 4～6미터의 높은 물결이 일었으며, 중국 강문기상대 소속 상천도 관찰소에서 관측한 시각대별 풍력계급 및 파고 관측결과는 다음 [표 2]와 같다.[표 2] 제우스호 닻정박 전후 시각대별 풍력계급 및 파고 관측기록표<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655209"></img><span style="display:none;">시각풍력계급파고 시각풍향파고평균최대평균최대9/23 13:0046 9/23 22:0089 9/23 16:00661.5 9/24 02:0011124.0～6.09/23 19:00884.0 9/24 16:0066</span> 이 사고로 선체는 [그림 4]와 같이 3등분으로 파손되어 추정전손 처리되었고, 적재된 화물은 선체 파손과 함께 분산되어 회수가 불가능하게 되었으며, 선장을 포함한 17명의 선원 중 12명은 사망하고 5명은 실종되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655211"></img>2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 제우스호의 좌초이 사건은 제우스호가 닻정박 중 태풍 하구핏의 중심권에 놓이면서 강한 바람과 높은 파도의 영향을 받아 견디지 못하고 닻이 끌려 해안가 암초지대로 압류되어 좌초된 것이다.가) 부적절한 피항조치제우스호는 9월 21일 09시 10분경 베트남 다낭항을 출항할 당시부터 일본기상청 발표 지상기상도 및 태풍예보를 통해 태풍 하구핏이 대만 남쪽 해상을 지나 중국 홍콩 부근에 상륙할 것으로 계속해서 예보되었고 그 세력은 중심기압이 980헥토파스칼에서 935헥토파스칼로 낮아지며 발달하여 최대풍속이 55노트에서 90노트로 강해졌다.그럼에도 불구하고 이 선박은 별다른 안전대책없이 9월 23일 08시 00분까지 예정된 항로를 따라 전속으로 항해하였고, 같은 날 13시 20분경 태풍 하구핏의 예상진로로부터 우측으로 약 40마일 떨어진 중국 광동성 상천도 동쪽 해역에 닻줄 7절을 내어 좌현 닻을 놓고 대피하였다.그러나, 닻정박 후 정박지 부근 해상의 바람은 같은 날 13시에 풍력계급 4에서 16시에 6, 19시에 8 그리고 다음 날인 24일 02시에 11까지 이르며 강해졌다.

그 결과 이 선박이 강한 풍파의 영향에 견디지 못하고 닻이 끌려 해안가 암초지대로 압류되어 좌초된 것이다. 특히, 이 선박의 닻정박 위치는 [그림 5]와 같이 가까운 해안으로부터 약 2.0마일, 10미터 등심선으로부터 1.5마일 떨어져 있고, 북동쪽부터 남동쪽 방향이 개방되어 있는 상태에서 태풍 하구핏의 예상진로로부터 우측인 위험반원에 위치하고 있다. 이로 인해 이 선박에서는 태풍 하구핏이 접근하면서 바람의 방향이 북->북동->동->남동으로 순전(Veering)하게 되고 해상에는 높은 물결이 일어 결국 닻의 파주력이 강한 풍파의 영향을 견디지 못하고 끌려 닻정박 위치로부터 북동방향, 2.3마일 떨어진 해안가 암초지대로 압류되어 좌초된 것이다.이 선박의 가장 바람직한 태풍 피항조치는 태풍 하구핏의 예상진로를 고려하여 태풍의 강풍반경을 벗어난 안전한 해역에서 대기하고 있다가 태풍이 지나간 후 항해하는 것이라고 할 수 있다.

그리고 만약 선박이 불가피하게 태풍의 영향권에 들어가 있다면, 위험반원에서는 파도를 선수부에서 받으며 슬래밍(Slamming)현상을 최소화하기 위하여 조타 가능한 속력으로 히브-투(Heave-to)조선하여야 하고, 가항반원에서는 파도를 좌현 또는 우현의 현측(Quarter)부분이나 선미에서 받고 파도를 추종하는 자세로서 파도속력보다 속력을 낮추어 스커딩(Scudding)조선하는 것이 바람직한 방법이라고 할 수 있다. 그러므로 이 선박은 태풍의 영향권에 들어갈 것이 예상된 상황에서 안전한 피항지가 확보되지 아니한 상태이었으므로 조타가능한 속력으로 낮추고 히브-투(Heave-to) 조선을 하는 것이 바람직한 방법이라고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655213"></img>2) 닻끌림에 대한 고찰가) 닻끌림의 조건사고당시 부근해역에는 북동풍이 93노트(초속 48미터)로 불고, 해상에는 높이 4～6미터의 높은 물결이 일었다.

사고당시의 조류 및 파주기에 대한 정확한 정보는 없어 알 수 없으나, 북동계절풍이 부는 겨울철에는 서북서류가 흐르고, 남서계절풍이 부는 여름철에는 동북동류가 흐른다고 기재되어 있어 당시 동북동류가 흘렀을 것으로 판단된다.제우스호의 닻정박 위치는 수심 14～16미터에 저질이 펄이고, 북쪽과 서쪽 방향은 상천도에 의해 가려져 있으나, 북동쪽부터 남동쪽 방향은 차폐물이 없이 개방되어 있으며, 가까운 해안으로부터 약 2.0마일, 수심 10미터 등심선으로부터 1.5마일 떨어져 있어 북동쪽에서 남동쪽 방향으로부터 강한 바람이 불어 올 경우 다가오는 바람이나 파랑으로 인하여 닻이 끌릴 위험성이 매우 높다.사고당시 제우스호는 선수흘수 6.58미터, 선미흘수 7.71미터의 만선상태이었고, 정면풍압면적이 약 76제곱미터(㎡), 측면풍압면적이 약 332제곱미터(㎡)이었다.

또한 무게 2,850킬로그램의 스톡리스 닻이 좌현과 우현에 각각 설치되어 있고, 지름 48밀리미터의 닻줄 9절(약 248미터)이 연결되어 있으나 닻줄 7절(약 193미터)을 내어 좌현 닻을 놓았으며, 해저에서 선박의 벨 마우스까지 높이는 약 19.22미터가 된다.나) 닻끌림의 가능성 검토닻정박 중인 선박에는 풍압력, 표류력 및 해ㆍ조류에 의한 유압력 같은 외력과 파주력, 프로펠러 추력 등 대항력이 미치게 되며 선박에 미치는 외력이 대항력보다 클 경우 닻이 끌리게 된다.이 선박의 선체에 미치는 외력은 풍압력을 비롯하여 표류력, 유압력도 있지만, 사고해역의 조류에 대한 정확한 자료가 없고 이 좌초사건의 경우 대형 태풍의 영향을 받았으므로 풍압력만으로도 닻이 끌렸을 것으로 판단되어 풍압력(Ra)을 실무에서 자주 사용하는 아래의 G. Hughes의 합성풍압저항계산식을 이용하여 구해보면, 약 24.51톤이 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655215"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655217"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655219"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655221"></img>결국 제우스호는 닻줄 7절(약 193미터)를 내어 좌현 닻만을 놓았고 그 결과 파주력이 약 11.98톤에 불과하여 풍압력 24.54톤에 미치지 못하여 당시의 표류력 및 유압력을 무시하더라도 닻이 끌리게 되었다고 판단된다.3) 악천후 시 투묘방법 및 대응조치위에서 제우스호의 닻정박 중 닻끌림 가능성에 대해 검토한 결과 당시 상황에서 닻이 끌리는 것으로 판단되었다.

이에 선박이 악천후 상태에서 불가피하게 닻정박할 경우 적절한 투묘방법 및 대응조치에 대해서 알아보도록 한다. 닻줄의 길이를 길게 내어줄수록 파주력은 커지며, 악천후 상태에서 닻줄은 수심의 4배에다 145미터를 더한 길이(4D+145m)를 기준으로 통상적으로 이 보다 길게 내어 준다. 또한 단묘박(Lying at single anchor)보다는 이묘박(Riding at two anchors)을 한다. 이때 강력한 파주력을 얻기 위해서는 좌.우현의 닻을 비교적 근거리에 놓고 거의 같은 길이의 닻줄을 내어 주는 것이 좋다.

다만, 선체의 진회(Swinging)방지와 선수의 상하운동에 대한 완충효과를 고려하여 좌.우현 닻의 교각이 50～60도 정도 이루도록 놓는 것이 가장 이상적이라고 할 수 있다. 즉, 이 선박이 닻줄을 9절(약 248미터)까지 내어 주고 좌.우현 닻의 교각이 60도 정도가 되게 이묘박을 하였다면 해저에 깔린 닻줄의 길이(l)가 약 100미터가 되어 파주력이 약 14.4톤이 되고, 파주력이 단묘박의 약 1.7배가 되므로 이 선박의 파주력은 약 24.48톤에 이르게 된다.이에 추가하여 닻정박 중 강한 조류가 흐르지 아니한 곳일 경우 선체의 풍압면적이 넓을 경우 바람의 영향을 크게 받으므로 실행가능한 한 선박평형수를 적재하여 풍압면적을 줄여주고, 주기관과 타를 적절히 사용하여 닻줄에 미치는 긴장을 완화시키는 조치도 필요하다.제우스호는 수심(D) 14～16미터인 지점에 좌현 닻의 닻줄을 7절(약 193미터)을 내어 주었으므로 악천후 상태에서 권고하는 닻줄의 길이(4D+145m) 요건에 근사하다고 할 수 있다.

그러나, 당시 초속 48미터의 대형 태풍 하구핏을 고려할 때 단묘박보다는 이묘박을 하고 닻줄을 9절까지 내어 주어 보다 충분한 파주력을 확보한 상태에서 주기관과 타를 적절히 사용하여 닻줄에 미치는 긴장을 완화시키는 등 적극적인 대응조치를 취하였다면 어느 정도 닻줄이 끌리는 것을 예방할 수 있었을 것이라고 판단하며, 이 선박이 닻줄 7절을 내어 좌현 닻을 놓은 후 어떠한 추가적인 조치도 취하지 아니한 것은 과실로 인정된다.4) 선박안전관리체제에 따른 선박의 안전관리 불이행선박운항자 J는 제우스호의 안전운항 및 해양환경보호업무와 선원관리업무 등 안전관리업무를 안전관리대행자 K에게 위임하여 대행하도록 하였다.그리고 안전관리대행자 K는 「해상교통안전법」 제10조의 규정에 따라 선박안전관리체제를 수립한 후 한국선급으로부터 유효한 안전관리적합증서(DOC)를 교부받았으며 제우스호 또한 유효한 선박안전관리증서(SMC)를 교부받았다.이에 따라 제우스호가 예정된 항로를 따라 항해함에 있어 대형 태풍 하구핏의 조우가 예상된 상태이었기 때문에 특수/중대업무절차서에 따라 항해관련 중대업무인 악천후(황천)항해에 해당되므로 악천후조우시 점검표에 따라 선장은 선박동정을 회사의 지시대로 보고하고, 운항통제를 요청하여야 하며, 회사는 이 요청에 따라 적절한 운항통제를 하여야 한다.선장 A는 9월 23일 08시 00분경 태풍 하구핏에 대비하여 같은 날 12시 00분경부터 피항조치할 예정이며, 본선과의 통신이 가능하도록 이동전화기를 개방해 놓겠다고 선박운항자 J와 안전관리대행자 K에 텔렉스 전문을 발송하였고, 또한 같은 날 13시 20분경 닻정박한 후에도 투묘위치 등 선박동정을 두 회사에 텔렉스 전문을 발송하였다.그러나 선박운항자 J와 안전관리대행자 K는 특수/중대업무절차서에 따라 선장과의 상호 협의하거나 적절한 운항통제를 이행하여야 함에도 불구하고 이를 전혀 이행하지 아니함으로써 본선에 적절한 기술적 지원을 제공하지 못하였다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 제우스호가 일본기상청 발표 지상기상도 및 태풍예보에 의해 2008년 제14호 태풍 하구핏의 발생 및 이동경로가 예보된 상태에서 본선의 예정된 항로를 따라 항해하면 본선이 태풍 하구핏의 강풍반경 내에 놓이게 될 것이 예견된 상태임에도 불구하고 적절한 안전대책을 마련하지 아니한 채 전속으로 항해하여 태풍의 중심권에 접근하였고, 이후 뒤늦게 태풍 하구핏을 피하기 위해 닻정박하였으나 그 장소가 해안에 가깝고 북동에서 남동방향으로부터 영향을 주는 풍파를 차폐하지 못하는 곳인 관계로 태풍 하구핏의 중심권에 놓이게 되면서 강한 풍파에 견디지 못하고 닻이 끌림으로써 해안가 암초지대에 압류되어 발생한 것이다.또한 선박운항자 J와 안전관리대행자 K가 선박으로부터 선박동정 및 태풍 하구핏에 대한 피항조치에 관한 전문을 수신하고, 우리나라 기상청 발표 태풍 하구핏 정보를 통해 태풍의 발생 및 예상 이동경로를 인지할 수 있는 상황에서 수립된 선박안전관리체제에 의거하여 선장에게 태풍 하구핏에 대한 정보를 제공하고 상호 협의하거나 선박의 운항을 적절히 통제하여야 함에도 불구하고 이를 이행하지 아니한 것도 이 좌초사건 발생의 일인으로 인정된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 J주식회사해양사고관련자 J주식회사는 제우스호의 운항자로서 비록 K주식회사와 계약하여 이 선박의 안전관리업무를 위임하였다할지라도 항해지시서(Sailing Instruction)를 선박에 직접 발송하며 선박의 동정을 파악하여 필요시 지시하는 등 이 선박의 운항에 관여하고 있다.이 회사는 제우스호가 베트남 다낭항을 출항하여 예정된 항로를 따라 항해하면서 대형 태풍 하구핏의 조우가 예상된 상황임에도 불구하고 아무런 조치를 이행하지 아니하였다.이 회사의 이러한 행위는 이 좌초사건의 일인으로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 K주식회사해양사고관련자 K주식회사는 제우스호의 안전관리대행자로서 J주식회사로부터 위임받은 이 선박의 안전관리업무를 수행하고 있다. 특히, 악천후(황천) 항해 등과 같은 중대업무는 특수/중대업무절차서에 따라 선박의 인명, 선박 및 화물의 안전확보 및 환경오염방지를 효과적으로 관리하여야 한다.이 회사는 제우스호가 베트남 다낭항을 출항하여 예정된 항로를 따라 항해하면서 대형 태풍 하구핏의 조우가 예상된 상황임에도 불구하고 아무런 조치를 이행하지 아니하였다.이 회사의 이러한 행위는 이 좌초사건의 일인으로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 교 훈이 좌초사건은 태풍이 발생하여 그 정보와 예상 이동경로가 주기적으로 예보되고 있는 상황에서 당시의 기상상태만을 고려하여 전속으로 항해하다가 뒤늦게 피항조치를 하면서 중심기압이 935헥토파스칼(hPa), 최대풍속 93노트 및 강풍반경 189마일인 대형 태풍의 중심권 해역의 해안 가까이에 닻정박함으로써 강한 풍파의 영향으로 닻이 끌려 발생한 것이다. 이 과정에서 악천후(황천) 항해 시 안전관리절차 등 선박안전관리체제가 구축되어 있음에도 불구하고 모든 결정을 선장에게 일임하는 등 안전관리시스템이 제대로 이행되지 아니하였다.

특히, 선박의 효과적인 안전관리를 위해서는 안전관리시스템 운용의 총괄 책임자인 안전경영책임자(Designated Person)의 역할이 매우 중요하나, 이 선박의 안전관리는 안전관리대행기관에 위탁하여 실시하고 있고, 안전경영책임자 역시 안전관리대행기관에 소속되어 있어 안전경영책임자의 역할을 제대로 이행하지 못하는 시스템 상의 문제점이 있다고 판단된다. 그러므로 수립된 선박안전관리체제는 이를 적절히 이행하는 것이 매우 중요하며 특히, 안전관리업무를 안전관리대행기관에 위탁하는 경우 안전경영책임자가 선박안전관리체제 상 본연의 업무를 수행할 수 있는 틀을 마련하는 등 제도를 개선할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 태풍 피항 시 적절한 안전대책을 마련하지 아니한 채 태풍의 중심권 해역에 닻정박함으로써 강한 풍파의 영향으로 닻이 끌려 발생한 것이다.해양사고관련자 J주식회사에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 K주식회사에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》인해심 제2009-4호화물선 제우스호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655193"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J주식회사 </span> 귀사가 선박운항자로서 운항하던 제우스호가 2008년 9월 24일 00시 23분경(UTC+8시간) 태풍「하구핏」의 영향으로 중국 광동성 상천도 동쪽 암초에 좌초되는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 태풍「하구핏」피항 시 적절한 안전대책을 마련하지 아니한 채 태풍의 중심권 해역에 닻정박함으로써 강한 풍파의 영향으로 닻이 끌려 발생하였습니다.

그러므로 귀사가 선장으로부터 선박동정 및 태풍피항조치에 관한 전문을 수신하고 우리나라 기상청 발표 태풍「하구핏」의 발생 및 예상 이동경로를 인지할 수 있는 상황에서 선박안전관리체제에 의거하여 선장에게 태풍「하구핏」에 대한 정보를 제공하고 상호 협의하거나 적절히 운항통제 하지 못한 것도 이 사건의 일인으로 인정됩니다.앞으로 이러한 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 수립된 선박안전관리체제 상 특수/중대업무절차서에 따라 악천후(황천) 항해가 예상되는 선박에 대하여 태풍의 발생 및 예상 이동경로 등 기상예보를 지속적으로 확인하고 선박의 동정 및 피항조치사항 등을 상세히 파악하여 안전관리대행자와 협의하여 선박에 적절한 정보가 제공되도록 하고 필요시 선장 및 안전관리대행자와 상호 협의하거나 선박의 운항이 적절히 통제될 수 있도록 귀사의 안전관리방법에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 3월 10일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》인해심 제2009-4호화물선 제우스호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655195"></img><span style="display:none;">해양사고관련자K주식회사</span> 귀사가 안전관리대행자로서 운항하던 제우스호가 2008년 9월 24일 00시 23분경(UTC+8시간) 태풍「하구핏」의 영향으로 중국 광동성 상천도 동쪽 암초에 좌초되는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 태풍「하구핏」피항 시 적절한 안전대책을 마련하지 아니한 채 태풍의 중심권 해역에 닻정박함으로써 강한 풍파의 영향으로 닻이 끌려 발생하였습니다.

그러므로 귀사가 선장으로부터 선박동정 및 태풍피항조치에 관한 전문을 수신하고 우리나라 기상청 발표 태풍「하구핏」의 발생 및 예상 이동경로를 인지할 수 있는 상황에서 선박안전관리체제에 의거하여 선장에게 태풍「하구핏」에 대한 정보를 제공하고 상호 협의하거나 적절한 운항통제를 이행하지 못한 것도 이 사건의 일인으로 인정됩니다.앞으로 이러한 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 수립된 선박안전관리체제 상 특수/중대업무절차서에 따라 악천후(황천) 항해가 예상되는 선박에 대하여 안전경영책임자의 주관 아래서 태풍의 발생 및 예상 이동경로 등 기상예보를 지속적으로 확인하고 선박의 동정 및 피항조치사항 등을 상세히 파악하여 선박에 적절한 정보를 제공하고 필요시 선장 및 선박운항자와 상호 협의하거나 선박의 운항을 적절히 통제하는 등 귀사의 안전관리방법에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 3월 10일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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