화물선 제니스샤인호.화물선 지펭689 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622855"></img><span style="display:none;"> 선 명제니스샤인호(Zenith Shine)지펭(吉?)689(JiFeng689) 선 적 항부산광역시 중국 선박소유자J상선주식회사푸저우지펭쉬핑(Fuzhou Jifeng Shipping Co.Ltd) 총 톤 수995톤1,984톤 기관종류.출력디젤기관.1,029킬로와트 1기디젤기관.735마력 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류2급항해사(BS-D2-05-0094) 사고일시2008년 9월 4일 22시 10분경(UTC+8hr) 사고장소북위 35도 54분 30초.동경 120도 43분 06초 해상〔자오리앤따오(朝隣島)등대로부터 276도방향, 약 7.5마일 해상〕</span> 제니스샤인호는 1985년 8월 29일 일본국 산중조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 995톤, 길이 68.69미터, 너비 11.50미터, 깊이 6.90미터, 디젤기관 1,029킬로와트(㎾) 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 화물선으로 한국선급으로부터 2012년 7월 30일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 원양구역을 항해할 수 있는 선박이다.이 선박은 2008년 9월 4일 10시 00분(UTC+8hr)경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 10명을 태우고 선수흘수 1.70미터, 선미흘수 3.8미터의 공선상태로 중국 렌윈항(連雲港)에서 칭다오(靑島)항을 향하여 출항하였다.이 선박의 조타실 중앙에는 전동유압식 자동조타장치가 장착된 조타륜이 있고, 좌현에 레이더 2대(1대는 Arpa 레이더임), 지피에스플로터, 측심의 등이 있으며, VHF는 2대가 설치되어 있다.이 선박은 출항 후 설정된 항로를 따라 진침로 061도, 속력 9.5노트로 항해하다가 같은 날 18시 15분에 진침로 000도로 변침하였고, 곧이어 337도로 변침한 후 탐지거리를 3마일과 12마일로 설정한 레이더 2대를 활용하면서 항해를 계속하였다.

같은 날 21시 20분경 선장 A는 칭다오 항만당국을 호출하여 도착예정시각과 다음날인 5일 07시 00분경으로 예정된 도선사 승선시간을 보고하였고, 이때 칭다오 항만당국으로부터 임시묘박지에 투묘하고 대기하라는 지시를 받았다.같은 날 22시 03분경 자오리앤따오(朝隣島)등대로부터 약 4.0마일 거리에 이르렀을 무렵, 선장 A는 칭다오 임시묘박지로 진입하기 위하여 진침로 330도로 변침하면서 주기관을 미속(Slow)으로 감속하고 모든 부서에 입항부서배치를 발령하였다.이후 기관미속상태로 임시정박지로 접근하던 선장 A는 선수 전방 약 1마일 정도 떨어진 거리에 이미 정박 중인 여러 척의 선박들과 함께 상대선의 영상이 레이더상에 나타나고 있었으나 상대선의 정박등화가 보이지 아니함으로 허상(虛像)일 것으로 판단하고 계속 정박지로 진입하던 중 선수 전방에서 어로작업중인 소형 어선 1척을 발견하고 이를 피하기 위하여 진침로 295도로 변침하였다.변침 직후 선수 전방 약 10미터 지점에서 등화를 켜지 않고 닻 정박 중인 지펭689를 육안으로 발견하고 즉시 기관 후진 및 극우전타 하였으나 2008년 9월 4일 22시 10분경(UTC+8hr), 자오리앤따오(朝隣島)등대로부터 276도 방향, 약 7.5마일 떨어진 북위 35도 54분 30초.동경 120도 43분 06초 해상에서 이 선박의 구상선수부와 지펭689 우현 중앙부 외판이 교각 약 70-80도 각도로 충돌하였다.당시 사고해역은 약간 흐린 상태에서 시계는 양호하였으며, 북동풍이 초속 약 3-4미터로 불고 바다는 잔잔하였다.한편 지펭(吉?:JiFeng)689는 2002년 7월 16일 중국 저장성(浙江省) 러칭시 소재 동강조선소(주)(Donggang Ship Industrial Co. Ltd)에서 건조.진수된 총톤수 1,984톤, 길이 87.00미터, 너비 12.60미터, 깊이 6.50미터, 디젤기관 1기를 장치한 중국 국적의 일반화물선으로 선박소유자는 푸저우지펭쉬핑(Fuzhou Jifeng Shipping Co. Ltd)이다.이 선박은 13명의 선원이 승선한 가운데 고령토 약 3,400톤을 적재하고 선수를 북동쪽으로 향한 채 칭다오 임시정박지에서 정박등을 켜지 않고 닻 정박하고 있던 중 제니스샤인호가 접근하는 것을 알지 못한 상태에서 위 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제니스샤인호는 구상선수가 손상을 입었고, 지펭689는 같은 날 23시 05분경 침몰하였으며 선원 13명은 제니스샤인호에 의하여 구조되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용정박중인 선박과 항행선의 항법에 대하여는 특별히 규정된 바가 없다. 그러나 선박간의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 관습적으로 항해자들이 지켜 내려오는 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여 주는 기본원칙이다. 국제충돌예방규칙 제18조(선박사이의 책무)를 유추 적용하여 보더라도 정박선은 접안되어 있는 선박 다음으로 조종성능이 열등하므로 조종성능이 우수한 모든 항행선들은 정박선을 피하여야 한다.

그러나 정박선 또한 항행선으로부터 충돌을 방지하기 위한 정박선으로서의 적절한 주의의무를 다하여야 한다. 이 사건은 시계가 양호한 야간에 투묘하기 위해 임시정박지로 진입하던 제니스샤인호와 임시정박지에서 닻 정박 중이던 지펭689가 충돌한 경우이므로 통상의 항법이 적용될 수 없기 때문에 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)에 의한 선원의 상무에 따라야 한다. 따라서 항행중인 제니스샤인호는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의해서 충돌예방을 위한 경계를 철저히 하여 정박 중인 지펭689를 피하여야 한다.

그리고 지펭689는 규정된 등화를 밝히고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 제니스샤인호에 대하여 경고신호의 취명 등 충돌예방을 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.2) 제니스샤인호 운항상황제니스샤인호는 정박지에 접근 항해하면서 전방 약 1마일 떨어져 정박 중인 여러 척의 선박과 함께 상대선을 레이더로 탐지하였으나 상대선의 정박등화가 보이지 아니함으로 레이더 허상일 것으로 판단하고 더 이상 주의 깊게 살피지 아니한 채 계속 진행하다가 충돌하였다.

2,000톤급의 화물선이 정박등을 밝히지 않았다는 것이 항해경험칙으로 납득되지 않는 의문점이 있지만, 선장의 진술이 사실이라고 하더라도 여러 척의 선박이 투묘하고 있는 정박지에서 레이더에 탐지된 선박의 영상을 보고 허상이라고 판단한 선장의 행위는 이해하기 곤란하다. 당시의 기상상태가 허상이 나타날 수 있는 상황이 아니었고 물체의 영상도 다른 선박과 동일하게 나타났을 것이므로 쉽게 식별이 가능했을 것이다. 또한 레이더 탐지거리를 조정하면서 상대선의 영상을 자세하게 관찰 하거나 의심스러우면 쌍안경 등을 이용하여 육안으로 식별하도록 세심한 주의와 경계를 하였다면 정박선의 존재를 알 수 있었을 것이다.모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지 판단하기 위하여 시각.청각 및 당시 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치한 선박은 충돌의 위험성여부를 미리 확인하기 위하여 지속적이고 체계적인 관측을 하여야한다.

그러나 제니스샤인호 선장은 육안 및 레이더에 의한 전방경계를 소홀히 함으로써 충돌에 이르게 된 것으로 판단된다.3) 지펭689 정박상황지펭689에 대한 사고당시 정박상황을 파악하기 위해 중국해사당국에 지펭689의 등화표시 여부 등을 포함한 사고조사 자료를 요청 하였으나 당시상황을 파악할 수 있는 자료가 확보되지 아니하여 제니스샤인호 선장의 진술을 토대로 판단할 수밖에 없는 어려움이 있다.앞서 기술한바와 같이 2천톤급 화물선이 정박지에서 닻 투묘 대기 중 정박등을 켜지 아니하였다는 제니스샤인호 선장의 진술은 항해자의 경험칙으로 볼 때 의문의 여지가 많이 있다.

그러나 제니스샤인호 선장이 지펭689가 정박등을 켜지 않았다는 사실을 일관되게 주장하고 있고, 중국해사당국이 지펭689의 사고조사 내용은 통보해 주지 않으면서 지펭689가 등화를 켜지 않았다고 기술한 제니스샤인호측 사고보고서만 회신한 사실 등을 감안해 보면 지펭689가 닻 정박 중인 상태에서 정박등을 켜지 아니하고, 충돌예방을 위한 경고신호 또는 주위환기 신호를 취명하지 아니한 것으로 판단된다.4) 항행선과 정박등화를 켜지 않은 정박선과의 책임관계이 충돌사건은 “지펭689가 정박지에서 정박 중 정박등을 밝히지 아니하여 발생한 것이나, 제니스샤인호가 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 정박 중인 지펭689를 피하지 아니한 것도 일부 원인이 된다”라고 주문한 부해심 제2009-5호(2009. 1. 21) 재결에 대하여 제1심 조사관이 불복하여 제2심을 청구하였기 때문에 경계를 소홀히 한 항행선과 정박등을 켜지 않은 정박선의 경우 과실 책임이 어느 쪽에 더 많이 있는가에 대하여 검토할 필요가 있다.우리 해양안전심판원의 재결사례를 보면 경계를 소홀히 하여 정박선을 피하지 아니한 항행선에 주된 책임을 묻고, 정박등을 켜지 않은 정박선의 잘못을 일인으로 일관되게 판시하고 있다.

그 이유는 항행선이 정박선보다 조종이 자유롭고 육안 또는 레이더 경계가 가능하다는 점을 감안하여 항행선에 주된 책임을 부여하는 것이 기본원칙이기 때문이다. 최근 제1심에서 정박등을 켜지 않은 정박선에 주인, 경계를 소홀히 한 항행선을 일인으로 재결한 사건에 대하여 제2심에서 항행선에 주인, 정박선을 일인으로 다시 바로잡아 재결한 사례가 좋은 예라고 볼 수 있다(중해심 제2009-6호).따라서 해양안전심판원에서 행한 재결의 신뢰성과 안정성을 확보하고, 일관성을 기하기 위해서는 정박선이 등화를 켜지 않았다 하더라도 육안 또는 레이더 탐지가 가능한 정당한 장소에서 정박 중인 경우라면 경계를 소홀히 한 항행선에 더 많은 책임을 부여해야 할 것이다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 제니스샤인호가 정박지에 진입하면서 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 정박 중인 지펭689를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 지펭689가 정박등을 밝히지 아니하고 경고신호를 취명하지 아니한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제니스샤인호의 선장으로서 시계가 양호한 야간에 닻을 놓기 위해 정박지에 접근하면서 경계를 철저히 하여 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 육안 및 레이더에 의한 체계적이고 지속적인 관측을 소홀히 하여 정박 중이던 상대선을 피하지 아니하고 충돌케 하여 침몰에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 정박 중인 선박은 규정된 등화 및 형상물을 반드시 표시하고 정박당직을 유지하면서 항해중인 동력선이 접근할 때는 경고 또는 주의환기신호를 취명하여 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.

나. 야간에 정박지에 접근하는 모든 항행선박은 주변의 다른 정박선과 등화를 켜지 않은 정박선도 있을 수 있음을 감안하여 육안 및 레이더 관측을 통한 엄중한 경계와 주의를 기울여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 정박지로 진입하던 제니스샤인호가 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 닻 정박 중인 지펭689를 피하지 아니하여 발생한 것이나 지펭689가 정박등을 밝히지 아니하고 경고신호를 취명하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622853"></img>