화물선 제9정우호, 어선 제107진영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625447"></img><span style="display:none;"> 선 명제3정우호제107진영호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J선박(주)K수산(주) 총 톤 수223톤210톤 기관종류, 출력디이젤기관 340마력디이젤기관 950마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625449"></img><span style="display:none;"> 수 심 인ABC 직 명선 장선 장항해사 면허종류3급항해사 4급항해사 6급항해사 사고일시1989년 11월 8일 03시 15분경 사고장소북위 33도 47분 56초, 동경 126도 16분 32초</span> 제107진영호(이하 “진영호”라 한다)는 선령 2년 6월의 강조, 어획물 운반선으로 1989년 11월 6일 16시 35분경 수심인 선장 B 이하 선원 12명이 승선, 부산 남항을 출항하여 다음날인 11월 7일 08시 40분경 추자도 부근 해역인 제224-5해구에 도착, 미리 부근 해역에 도착하여 어로 작업중에 있던 선단 선망모선 62진영, 63진영호 및 88진영호와 만나 연료유와 청수등을 전재해주고 오후에는 하추자도 남서방 약 6마일 해상인 북위 33도 52분, 동경 126도 13분에 이동 표박상태로 대기하였다.수심인 선장 B는 다음날인 11월 8일 02시 50분경 제주도와 추자도 중간지점에 있는 화도 부근으로 이동해 오라는 모선 62진영호의 지시를 받고, 흐리고 비가 내려 시정이 약 1마일 정도로 제한된 가운데 현지를 출발, 자침로 160도 약 9노트로 화도를 향하여 항주하고 있던 중 충돌 약 1분전인 03시 08분(“같은날” 이하 같다)경 수심인 항해사 C에게 조선을 일임하고 자신의 침실로 내려가 휴식에 들어가고 이때부터 수심인 항해사 C가 항해 당직에 임한바 수심인 C는 당직에 들어가기 약 18분전인 02시 50분경 조타수 D와 같이 승교하여 선장을 보조하고 있다가 선장이 조타실을 떠남에 따라 직접 조선지휘, 침로와 속력을 그대로 유지 속항하고 있던 중 잠시후인 03시 12분경 레이다 3마일 레인지 스케일상 선수우현 45도 거리 미상에 선박(제3정우호, 이하 “상대선”이라 한다)을 초인하고 조타수에게 육안 확인토록 지시 후 약 30초가 지나서 조타수가 홍등이 보인다고 하여 보니 선수우현 45도 방향, 0.5마일 정도의 거리에 상대선의 홍등 1개가 보였다.그러나 수심인 C는 장등이 안보이고 홍등만이 보여 운전 부자유선의 등화로 우선 단정하고 상대선이 운전부자유 상태로 정지중인 선박인지 항행중인 선박인지를 직접 확인해볼 생각으로 탐조등을 켜 두어차례 비추어 보았다.이렇게 하고 있는 사이 양선은 급속도로 접근되면서 03시 15분경 100여미터까지 접근되어 상대선의 선체가 시야에 들어오면서 항행중인 선박으로 확인되자 황급히 극좌전타하면서 전속 역전을 걸었으나 거의 그 순간 선수부가 35도 정도 좌회두되고 있을 때 선수우현측이 상대선 좌현 화창 전단부에 양선 선미교각 약 60도 각도로 충돌되고는 진영호는 좌회두되고 상대선은 우회두되면서 각각 좌우현측이 재차 접촉, 충돌된 후 떨어져 나갔다.이와 같이 충돌되자 자신의 침실에 누워 있던 수심인 선장 B가 충돌의 충격을 느끼고 급히 조타실로 뛰어와 충돌 사실을 확인하고 정선상태로 우선 충돌위치를 로랑(Loran-C)으로 북위 33도 47분 56초, 동경 126도 16분 32초임을 확인한데 이어 자선의 손상정도를 조사한 바, 선수우현측과 우현 선교부위 외판등이 굴곡되어 있었으나 그 정도가 심하지 않아 곧 상대선의 손상정도를 알아보기 위하여 확성기로 대화를 시도해 보았으나 상대선의 말내용을 확실히 알아들을 수 없었다.수심인 선장 B는 탐조등으로 상대선을 비추어본 바 선체 좌현측이 크게 손상되어 있었으나 위험한 상황은 아닌 것으로 보였고 양선 정선 상태로 확성기등으로 대화를 나누는 등 상호 필요한 사항을 확인하고 있던 중 04시 50분경 상대선에서 역시 확성기로 무엇인가 통보하면서 운항을 재개, 목포 방향으로 향하고 있어 그 의도를 확인해 보려고 10분 정도 따라가다가 정확한 내용을 알아들을수 없어 곧 회두, 원침로로 복귀하여 예정대로 운항하였다.이 사고로 진영호는 선수우현측과 우현 선교부위 외판등이 경미하게 굴곡되었다.제3정우호는(이하 “정우호”라 한다) 선령 11년의 강조 연해구역 취항의 화물선으로 수심인 선장 A 이하 선원 6명이 승선 1989년 11월 7일 19시 30분경 감귤 130톤을 적재하고 제주 성산포항을 출항, 목포항으로 향하였다.수심인 선장 A는 같은날 20시 00분경 성산포항을 완전히 벗어나면서 추자도 동쪽을 향하여 자침로 325도로 정침함과 동시 7노트 정도의 전속항주에 들어가는 동시 항해사 E에게 당직을 인계하고 침실에 내려가 쉬었고 이때부터 3월간 실습하고 항해사로서는 이 배가 처음인 E가 항해당직을 맡아 항해중 약 1시간이 지나 당직보조자 조리원 F가 몸이 불편하다는 이유로 선교를 떠나버려 이때부터 혼자서 키를 잡고 또 경계를 겸하여 항해 당직을 전담, 흐린 날씨에 비가 내리고 있어 시정이 다소 불량한 가운데 침로와 속력을 그대로 유지 속항하고 있던 중 당직 교대시간이 임박한 다음날인 11월 8일 01시 00분경이 되어 선위를 확인해보니 레이다 상태가 불량하여 정확히 측정할 수는 없었으나 추자도 동방을 경유하게 되어 있는 예정 침로에서 크게 좌편향되어 추자도 남남서방으로 나타났다.따라서 다시 추자도 동안으로 진입하기 위하여 자침로 045도로 변침, 속항하고 있다가 02시 00분경 아무래도 불안하여 비상벨을 울려 선장을 불렀다.수심인 선장 A는 이때 잠에서 깨어나 선교에 올라가 본 바 자침로 325도로 항주하고 있어야 될 이 선박이 045도로 항진하고 있어 항해사 E에게 그 사유와 현재의 선위를 물어보아도 막연히 하추자도 남방이라고만 말할뿐 정확한 선위를 모르고 있어 즉시 325도로 변침하라고 지시하고는 곧 4노트 정도의 미속으로 감속해 놓고 선위를 직접 확인하기 시작했다.수심인 선장 A는 이로부터 02시 40분경까지 무려 40여분간에 걸쳐 선위를 확인, 하추자도 남남서방 약 10마일(개위)지점에 있음을 확인하고 자침로 045도로 변침하면서 다시 7노트 정도의 전속항주에 들어가 그대로 속항하고 있던 중 잠시후인 02시 50분경 선수좌현 약 45도 방향, 3마일 정도의 거리에 선박 1척(제107진영호, 이하 “상대선”이라 한다)을 초인하데 이어 03시 10분경 선수좌현 약 50도 방향, 0.6마일 정도에까지 접근되고 있음을 확인하였으나 그대로 진행하더라도 충돌의 위험이 없을 것으로 판단되어 그대로 속항하고 있던 중 03시 15분경 충돌직전의 박근상태에 접어 들고 있어 극우전타했으나 전기와 같이 충돌되고 말았다.

수심인 A는 이와 같이 충돌되고 난 후 정선상태로 자선의 손상개소를 조사해보니 좌현측 화창 전단부위 외판이 크게 굴곡되어 있었으나 큰 위험은 없는 것으로 보여 한동안 상황을 관망하고 있다가 04시 50분경 확성기로 상대선에 뒤따라 줄 것을 부탁해놓고 현지를 출발, 목포항을 향하여 속항했다.그러나 상대선은 10여분간 따라 오다가 회두하여 가버리고 독항하더라도 별다른 위험이 없을 것으로 판단되어 그대로 속항하여 11시 30분경 목적지 목포항에 입항하였다.목포항에 입항한 후 하역 완료함과 동시 상가 정밀 조사한 바 좌현측 화창 전단부 수선상 외판이 길이 약 5.0미터, 너비 약 0.50미터가 내측으로 심히 굴곡되고 좌현측 선미부 선원 거주구역 수선상부 외판이 길이 약 7.0미터, 너비 약 3.0미터 정도로 약간 굴곡되어 있었다.사고시 현지 기상은 초속 10미터 내외의 북서풍에 흐리고 비가 내려 시정은 다소 불량했던 것으로 판단된다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 충돌은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당하며 그 원인을 살펴보면 진영호가 경계소홀로 전방을 좌현으로 횡단하는 타선의 진로를 피하지 아니하고 홍등만이 표시되어 있어 운전부자유선으로 속단하고 확인코자 이에 접근하는 침로 그대로 항주, 피항조치를 하지 아니한 것과 정우호가 소정의 장등을 표시하지 아니함으로써 타선에 대하여 항행중인지 표박중인지 혼돈케 하였으며 또한 사고 5분전 타선을 선수좌현 50도, 0.6마일까지 접근될 상태였음에도 그대로 진행하더라도 충돌의 위험이 없을 것으로 잘못판단하고 그대로 속항하면서 경계를 소홀히하여 충돌을 피할 수 없는 박근상태에 이르게 함으로써 이건 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위정우호 선장 수심인 A는 비가 내려 시계가 불량한 가운데 소정의 장등을 표시하지 아니한 채 03시 10분에 상대선을 선수좌현 50도방향, 0.6마일까지 접근되고 있음을 확인하고서도 충돌의 위험이 없다고 판단하고 그대로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 충돌직전의 박근상태에 이르게 될 때까지 조기의 피항조치나 피항 협조 동작을 취하지 아니한 것은 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제2호의 규정을 적용, 동인의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.진영호 항해사 C는 선수우현 45도 방향, 0.5마일 거리에 상대선의 홍등을 보았으면 예의 주시하여 그 동태를 완전히 파악하였더라면 자선이 피항선의 위치에 있음을 알았을텐데 운전부자유선인지 여부를 확인코자 탐조등을 비추는데만 신경을 썼고 이사이 양선이 급격히 접근되고 있었음으로 충분한 시간과 거리를 두고 우전타하여 상대선을 피하였어야 함에도 막연히 상대선에 접근 항해한 것은 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 동법을 적용, 동인의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.진영호 선장 수심인 B는 충돌 약 1분전에 상대선이 1.6-1.7마일 정도의 거리에 있었으므로 안전하게 교행시킨 후 당직을 교대하였어야 하고 그렇지 아니하면 상대선의 동태를 정확히 파악한 후 다음 당직자에게 확실하게 인계해 주어야 함에도 이러한 조치를 하지 아니한 것은 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 동법 제6조제1항제3호의 규정을 적용 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 제107진영호가 경계소홀로 전방을 좌현으로 횡단하는 타선을 피하지 아니하고 접근하여 항진한 것과 제3정우호가 법정의 등화표시를 하지 아니한 채 경계소홀로 충돌을 피하기 위한 조치를 하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 C의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.