화물선 제9도남호, 화물선 투오헤 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623443"></img><span style="display:none;"> 선 명제9도남호투오헤(TUO-HE) 선 적 항부산직할시중국, 상하이 선박소유자J해운주식회사상하이 K쉽핑 총 톤 수4,988톤18,570.86톤 기관종류, 마력디이젤기관 4500마력미 상 수 심 인AB 직 명선 장3등항해사 면허종류2급항해사5급항해사 사고일시1989년 6월 7일 08시 10분경 사고장소북위 23도 07분 24초, 동경 117도 27분 30초</span> 제9도남호는 근해구역 취항의 강조 화물선으로 수심인 선장 A이하 선원 21명이 승선하여 1989년 6월 6일 18시 00분경 (홍콩지방 시간이하 같음) 콘테이너 125개를 적재하고 전후흘수 각각 6.50미터로 홍콩항을 출항, 부산항으로 향하였다.이 선박은 다음날인 6월 7일 07시30분경 중국대륙 남단의 난펭(NAN PENG)열도 남방 약 12마일 해역을 진침로 067도 13노트로 항해하고 있을 때 짙은 안개로 시계가 50미터 내외로 제한되고 있었으나 침로와 속력의 변경없이 전속항주를 계속하고 있었다.수심인 3등항해사 C는 이날 07시 33분경 난펭 열도 남방 약 12마일 해역통과중 승교하여 전당직자 1등항해사로부터 당직을 인수받아 조타수 D와 당직에 임하면서 레이다로 선수 전방 약간 왼쪽 약 5마일 거리에 선박 1척(화물선 투오헤, 이하 “상대선”이라 한다)을 확인하였고 당직자로부터 전방의 선박은 같은 방향으로 항행하고 있으며 속력이 느려 자선이 추월선의 위치에 있다는 것도 전해 들었다.그러나 수심인 B는 상당한 거리를 유지하고 있어 침로와 속력의 변경없이 기관사용 준비만 시킨채 그대로 속항하며 상대선의 동정을 살펴본바 시간이 경과됨에 따라 빠른 속도로 그거리가 단축되고 있었으나 그 방위가 선수좌현측으로 점차 변화되고 있어 별다른 위험이 없다고 판단하고 여전히 그대로 진행하고 있던중 07시 50분경 수심인 선장 A가 선교에 올라오자 자동조타기를 수동으로 바꾸게 하고 무중신호를 자동 취명토록 하는 동시 선장에게 진로 전방의 상대선의 동정을 보고하였다.이때 상대선은 선수 좌현 약 30도 방향, 약 2.2마일 거리에 있었고 약 30분전에는 선수 약간 왼쪽 5마일 거리에서 현재의 위치에 이르렀고 자선이 추월선의 위치에 있다는 것도 보고하였다.이에 따라 수심인 선장 A는 07시 55분경 자신이 직접 레이다로 확인하고나서 “ 그러한 상황이라면 위험은 없다고 판단되나 더욱 접근되어 위험이 예견되면 본선이 추월선의 위치에 있으니 피항의무가 있으므로 우현측으로 크게 변침하여 미리 피하되 불안하면 선장을 부르라”고 당부하고 잠시후인 08시 00분경 급히 화장실을 다녀와 다시 승교하겠다며 선교를 떠났다.이후 수심인 3등항해사 B는 계속 레이다를 관측, 이날 08시 06분경에는 상대선이 0.7마일 정도의 거리까지 접근되고 있는 것을 확인하고서도 여전히 위험이 없다고만 판단하고 침로와 속력의 변화없이 그대로 속항하여 레이다 관측마저 일시 중단하고 있다가 08시 10분 조금 미치지 못한 시각에 다시 레이더로 상대선을 찾아보았으나 나타나지 않아서 레이다를 좀더 정밀히 조정하고 있는 사이 조타수가 옆에 배가 나타났다고 고함을 질러 곧 앞을 바라보니 상대선의 선수부가 본선 좌현측에 나타나 급히 기관을 정지시킴과 동시 극우전타했으나 그 순간 접촉, 충돌되었다.이날 08시 10분경 북위 23도 07분 24초, 동경 117도 27분 30초의 위치에서 상대선의 선수우현측이 본선 좌현 2번 화창부위에 선미교각 약 45도로 충돌하고 이어서 선교 좌현측을 스치고 지나갔다.수심인 선장 A는 08시 00분경 조타실을 떠나 화장실을 다녀와 08시 10분경 자신의 침실에서 약을 복용한 후 승교하려 하고 있는 순간 충돌의 충격과 진동이 있어 화급히 선교에 올라갔을 때 충돌직후인 양선이 분리되고 있는 상황만을 목격하였다.이와같이 충돌된 후 정선되자 수심인 선장 A는 자선의 손상정도를 즉시 살펴본후 별다른 위험이 없다고 판단되어 곧 브이.

에이취. 에프(VHF)로 상대선을 호출, 서로 만나 필요한 사항을 확인하자고 제의하였다.이때 상대선은 중국 선적의 투오헤(TUO-HE)라는 것을 알게 되었고 투오헤로부터 그쪽으로 와달라는 연락을 받았다.따라서 이날 10시 00분경 구명정을 타고 간부선원 5명이 승선, 약 0.5마일 거리에 정선중인 상대선에가 그선박의 제원과 양선 피해상황등을 확인하고 돌아와 기상이 호전되기를 기다렸다가 13시 30분경 현지를 출발, 정상 항해하여 3일후인 6월 10일 15시 00분경 부산항에 입항하였다.이 사고로 제9도남호는 좌현 2번 화창 부위로부터 선미방향으로 길이 약 11.70미터, 너비 약 5.70미터의 범위내 외판과 현장등이 부분적으로 굴곡 손상되고 좌현측 선교 가장자리와 구명정, 구명뗏목(콘테이너)등이 손상되었다.상대선 화물선 투오헤(TUO-HE)는 중국 상해 선적의 총톤수 18,570톤 86의 콘테이너 전용선으로 중국 깐퉁항에서 콘테이너를 적재하고 출항하여 천진항으로 향하던 중 전기와 같이 충돌된 것으로 알려졌으며 이사고로 구형선수재가 약간 굴곡되고 선수우현측 환기통(Ventilator) 1개와 훼어리더(Fair leader) 1개가 손상된 것으로 알려졌다.사고시 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨였으나 짙은 안개로 시정은 극심하게 제한되어 있었다,2. 원 인가.

사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면 제9도남호측의 시계제한 상태에 있어서의 운항이 적절하지 못하여 발생하였으나 투오헤측의 시계제한 상태에 있어서의 운항이 적절하지 못한 것도 그 일인이 되었다.제9도남호의 운항이 적절하지 못한 것은 시계가 극히 제한된 상태하여서 타선을 전방에 발견하였으면 안전속력으로 감속하고 경계를 철저히 하였어야 하는데 전속으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 전방에서 항해중인 화물선 투오헤를 피하지 못하였고 투오헤측의 운항이 적절하지 못한 것은 경계 소홀로 빠른 속력으로 접근하는 제9도남호와의 충돌을 피하는데 도움이 될 최선의 동작을 취하지 아니하였다.

나. 해난관계인의 행위수심인 3등항해사 B는 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 진로 전방 약 5마일 거리에 상대선을 초인한 후 30여분 동안 같은 방향으로 항해하면서 빠른 속력으로 접근되고 있었으므로 안전속력으로 감속하고 레이다에 의한 관찰을 계속하여 상대선의 동태를 완전히 파악하여 선장 지시대로 크게 우변침하여 피항조치를 하였어야 됨에도 침로의 변경도 없이 13노트의 전속으로 항진하면서 충돌의 위험이 없을 것으로 판단하고 경계를 태만이 하여 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 선장 A는 진로 전방에 타선이 있음을 확인하였고 이때 전속항진중이었으므로 급히 화장실에 가기 위하여 부득이 선교를 떠나야할 경우 안전속력으로 감속하였어야 했으나 타선에 접근하여 위험시에는 크게 우변침하여 피하라고 지시만 하고 선교에서 떠났으나 수심인 3등항해사 B는 지시대로 하지 않은 것은 평소 부하선원들에 대한 지휘감독을 소홀히 한 것으로 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 제9도남호측의 시계 제한 상태에서의 운항이 적절하지 못하여 발생한 것이나 투오헤측의 시계제한 상태에서의 운항이 적절하지 못한 것도 그 일인이 되었다.수심인 B의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A를 견책한다.