화물선 제9금진호ᆞ어선 흥운호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663835"></img><span style="display:none;"> 선 명제9금진호흥운호 선 적 항부산광역시신안군 임자면 선박소유자J해운(주)C 총 톤 수878톤16.0톤 기관종류.출력디젤기관 1,029킬로와트디젤기관 246마력 해양사고관련자AB 직 명1등항해사선 장 면허의 종류2급항해사소형선박조종사 사고일시2004년 8월 17일 00시 20분경 사고장소북위 35도 14분 06초.동경 125도 59분 30초(신안군 대비치도 동북동방 약 4.5마일 해상)</span> 제9금진호는 1988년 3월 일본국 K(주)조선소에서 진수된 총톤수 878톤, 길이 65.58미터, 너비 11.20미터, 깊이 6.50미터의 강조 화물선으로 항행구역이 국내연해구역으로 제한되어 있으며, 강원도 소재 묵호항을 기점으로 태안화력발전소 또는 당진화력발전소 등에 납석이나 석회석 등을 운송하여 왔다.이 선박은 선장 D를 포함한 선원 8명이 승무한 가운데 전라남도 완도군 노화읍 노화광산 선착장에서 납석 약 2,000톤을 적재하고 2004년 8월 16일 17시 00분경 선착장을 출발하여 충청남도 장항항으로 향하였다.이 선박이 예정항로를 따라 약 11노트의 속력으로 항해하면서 횡간수도, 장죽수도를 지나 나주군도를 항해하던 중 자은도 북방 약 3마일 떨어진 해상을 지날 무렵인 같은 날 23시 00분경 당직교대차 갑판수 E와 함께 선교에 올라온 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1항사 A’는은 전임 당직자인 선장 D로부터 항해당직을 인수하였다.1항사 A는 진침로 000도, 약 11노트의 속력을 유지하면서 자동조타상태에서 항해를 하다가 같은 날 23시 42분경 대노록도를 좌현 정횡 약 0.5마일 떨어져 재원수도를 통과하면서 갑판수 E에게 수동조타 상태로 전환하여 집타하도록 지시하였다.1항사 A는 레이더 탐지거리를 3마일로 고정시킨 채 같은 침로와 약 12노트의 속력을 유지하면서 항해당직근무를 수행하던 중 같은 달 00시 10분경 선수전방 약 2마일 거리에서 백등 1개를 켠 채 닻 정박 중인 흥운호를 발견하였으나 항해하는 선박으로 판단하고 아무런 조치를 취하지 아니한 채 항해를 계속하였다.이후 자선의 우현측에서 집어등을 켜고 조업 중인 어선들에 대한 신경을 쓰느라 흥운호에 대한 체계적인 관찰을 소홀히 한 채 항해를 계속하던 1항사 강상환은 충돌직전 선수 전방에서 흥운호의 정박등 불빛을 발견하고 위험을 느껴 극좌현전타를 하였으나선수가 진방위 약 348도를 가리킬 때인 2004년 8월 17일 00시 20분경 전라남도 신안군 대비치도 동북동방 약 4.5마일 거리인 북위 35도 14분 06초, 동경 125도 59분 30초 해상에서 흥운호의 선수 돌출부와 제9금진호의 우현측 선미 외판이 양 선박의 선수미선 교각 약 12도를 이루면서 충돌하였다.사고당시 기상은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 5～10미터로 불고 파고는 약 2미터 정도였으며, 시정은 양호한 편이었다.흥운호는 1993년 6월 전라남도 신안군 임자면에서 진수된 총톤수 16.0톤, 길이 15.76미터, 너비 4.38미터, 깊이 1.75미터의 목조 근해 유자망 어선이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 6명이 승무한 가운데 유자망 조업차 2004년 8월 16일 15시 00분경 전라남도 신안군 임자도 소재 전장포구를 출발하여 안마도 인근 해역으로 향하였다.선장 B는 예정항로를 따라 진침로 308도, 약 8노트의 속력으로 수동조타를 하면서 항해하여 같은 날 17시 00분경 같은 해 5월경에 투망해 두었던 어장에 도착, 4틀의 어구들을 살펴본 후 같은 날 18시 00분경 사고장소에 있는 새우 닻 자망 어구의 배잡이 줄에 선수를 연결한 상태로 대기하였다.그 후 선장 B는 정박등과 선미 작업등을 밝히고 정박 당직자를 배치하지 아니한 상태에서 조타실에서 수면을 취하던 중 제9금진호의 기관소리를 듣고 창문을 보는 순간 충돌침로로 접근하는 제9금진호의 불빛을 발견하였으나 주의환기신호 등 적절한 조치를 취하지 못한 채 조타실 밖으로 나가려고 하다가 선수가 진방위 약 180도를 향하고 있는 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌의 충격으로 선교에 올라온 제9금진호 선장 D는 전 속력 상태의 주기관을 정지시키고 충돌 위치로부터 북방 약 1마일 떨어진 거리에 닻 정박을 한 후 사고사실을 목포해양경찰서에 신고하고 충돌사고 후 선미에 접현한 흥운호와 함께 충돌부위를 확인하는 등 충돌 후의 조치사항을 교환하고 대기하였다.양 선박은 같은 날 07시 20분경 제9금진호 선장 D로부터 위 사고사실을 통보받고 사고현장에 도착한 목포해양경찰서 소속 함정 P-19의 해양경찰에 의하여 사고경위를 각각 조사받은 후 피해가 경미하여 제9금진호는 목적지 장항항을 향해 출발하였고, 흥운호도 어로 작업을 계속하였다.이 충돌 사고로 제9금진호는 선미 우현측 선체외판에 가로 20센티미터 × 세로 10센티미터의 파공이 생겼고 우현 선미부 핸드레일이 약 50미터 굴곡되었으며, 흥운호는 선수부위가 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.사고발생 원인고찰(1)항법의 적용시계가 양호한 상태에서 제9금진호는 전라남도 완도군 소재 노화읍 선착장을 출발한 후 진침로 000도, 속력 약 12노트의 속력으로 항해 중 체계적인 경계를 소홀히 하여 닻 자망 어구의 배잡이 줄에 선수를 연결하여 놓고 휴식 중인 흥운호를 충돌 직전에 발견하고 충돌을 피하기 위하여 극좌현전타를 하였으나 피하지 못하였고, 흥운호는 닻 자망 어구의 배잡이줄에 선수를 연결해 놓고 휴식을 취하면서 주위경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 갖고 접근 중인 상대선 제9금진호를 충돌직전에 발견함으로써 주의환기신호 등 적절한 주의환기를 시키지 아니한 채 충돌사고가 발생하였으므로 제9금진호는 항행중인 동력선에, 흥운호는 정박선에 각각 해당되므로 양 선박간 적용되어야 할 항법은 국제해상충돌예방규칙 제2조 “선원의 상무” 규정을 적용한다.

(2)양 선박의 경계소홀제9금진호측은 레이더 탐지거리를 3마일로 고정시키고 항해 중 충돌 10분 전에 선수 전방에 정박등을 켜고 있는 흥운호를 발견하였으나 항해하는 선박으로 판단하고 체계적인 관찰을 하지 아니한 채 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해하다가 충돌직전에 상대선 흥운호를 발견하여 극좌현전타를 하였으나 충돌을 피하지 못한 것은 경계를 소홀히 하였다고 판단된다. 또한 흥운호 역시 닻 자망 어구의 배잡이 줄에 선수를 연결해 놓고 휴식을 취하다가 충돌의 위험성을 갖고 접근 중인 제9금진호를 충돌직전에 발견하여 아무런 조치를 취하지 못하고 충돌이 발생한 것은 경계를 소홀히 하였다고 판단된다.

(3)양 선박은 조기에 충돌피항동작 소홀제9금진호측은 충돌 10분 전에 선수 전방에 정박등을 켜고 있는 흥운호를 발견하였으나 체계적인 관찰을 하지 아니한 채 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해하다가 충돌직전에 충돌을 피하기 위하여 극좌현전타를 한 것은 적절한 충돌피항동작을 취하였다고 볼 수 없다. 그리고 흥운호는 닻 자망 어구의 배잡이 줄에 선수를 연결해 놓고 정박등을 켠 채 조타실 침실에서 휴식을 취하다가 충돌 직전에 제9금진호의 불빛을 발견하였으나 주의환기신호 등 적절한 주의를 환기시키지 못한 채 충돌한 것은 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 것이다.

(4)레이더 사용 미숙당직항해사는 야간 항해 중 레이더를 작동시켜 주위 선박에 대한 동정을 파악하고 충돌의 위험성이 있을 경우 조기에 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 함에도 제9금진호의 1항사 A는 레이더 화면에 나타난 영상에 대하여 플로팅(Plotting)을 하지 아니하였고, 체계적인 관찰을 소홀히 하여 정박 중인 선박을 항해 중인 선박으로 오판한 것으로 미루어 볼 때 레이더 사용법이 미숙하다고 판단된다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 항해 중인 제9금진호측이 레이더의 탐지거리를 3마일로 고정 주사(走査)한 채 충돌 10분 전 닻 정박 중인 상대선 흥운호의 등화를 발견하고도 항해하는 선박으로 오판하고 같은 침로와 속력을 유지하면서 체계적인 관찰을 소홀히 한 가운데 항해하다가 충돌직전에 흥운호를 발견함으로써 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하여 발생한 것이다. 또한 흥운호측이 닻 자망어구의 배잡이 줄에 선수를 연결해 놓고 조타실 침실에서 휴식을 취하면서 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험성을 갖고 접근하고 있는 제9금진호에 대하여 주의환기신호를 하지 않는 등 적절한 주의를 환기시키지 아니한 것도 그 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제9금진호의 1항사로서 항해당직 중 진로 전방에 있는 다른 선박을 발견한 경우에는 이에 대한 체계적인 관찰을 하여 충돌의 위험성 여부를 조기에 확인하고 충돌을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 선수 전방 가까운 거리에 닻 정박 중인 흥운호를 발견하고도 항해하는 선박으로 오판하여 체계적인 관찰을 소홀히 한 채 같은 침로와 속력을 유지하며 항해하다가 충돌직전에야 흥운호를 발견함으로써 충돌을 피하지 못하고 충돌사고를 발생시킨 것은 직무상 과실이 인정된다.1항사 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지하여야 마땅하나, 양 선박은 충돌 후 각각 목적지로 항해할 수 있을 정도로 손상이 경미하였고, 심판과정에서 자신의 과실을 깊이 뉘우치면서 경각심을 갖게 되었을 것으로 판단되므로 이러한 정상을 참작하여 같은 법 제6조제3항의 규정에 따라 징계를 감면하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 흥운호의 선장으로서 통항하는 선박이 많은 연안에서 닻 자망의 어구의 배잡이 줄에 선수를 연결해 놓고 조업대기차 휴식을 취할 때에는 다른 선박이 충돌의 위험성을 갖고 접근하는지 주의깊게 관찰하여 사전에 주의를 환기시켜 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 적절하게 주의를 환기시키지 아니한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실이 인정된다.선장 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 마땅하나, 충돌 후 조업을 할 수 있을 정도로 손상이 경미하였으며 어로 조업의 특성상 어려운 점을 고려하고 심판과정에서 자신의 과실을 깊이 뉘우치므로 정상을 참작하여 같은 법 제6조제3항의 규정에 따라 징계를 감면하여 굳이 이 사람을 징계하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가.당직근무 중 경계 철저항해 중이거나 정박 중인 선박의 당직근무자는 주ㆍ야간을 막론하고 경계를 할 때에는 주위의 상황과 다른 선박과의 충돌 위험 등을 충분히 파악할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 주위 선박에 대한 체계적인 관찰 등을 하는데 최선을 다하여야 하고, 충돌의 위험성이 있을 경우 조기에 적절한 피항동작을 취함으로써 충돌사고를 미연에 방지할 수 있으므로 경계에 대한 주의의무를 소홀히 하지 않도록 하여야 한다.

나.레이더 사용법 향상항해 당직근무자가 레이더의 원리, 조작법, 영상의 판독 등을 제대로 이해하고 항해 중 레이더에 의한 근거리 및 원거리 주사(走査)를 번갈아 시행하여 탐지된 물체에 대한 작도, 기타 체계적인 관측을 적절히 하면서 다른 선박과의 충돌 위험성 여부를 미리 확인함으로써 충돌사고 예방에 큰 도움을 줄 것이므로 레이더의 사용법을 반드시 숙지할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해 중인 제9금진호측이 경계를 소홀히 함으로써 선수 전방에서 닻 정박 중인 흥운호를 조기에 피하지 아니하여 발생한 것이나, 흥운호측이 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 갖고 접근하는 제9금진호에 대하여 적절한 주의를 환기시키지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.