화물선 제89현광호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639745"></img><span style="display:none;"> 선 명제89현광호 선 적 항울산시 선박소유자J광업주식회사 총 톤 수897톤 기관종류,출력디젤기관 1,400마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류4급항해사 지정해난관계인J광업주식회사 사고일시1993년 9월 12일 18시 05분경 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639747"></img><span style="display:none;"> 장 소북위 36도 49분 13초, 동경 129도 27분 16초(사동항 입구 남방파제 부근 암초)</span>가.

사동항 항만현황사동항은 경상북도 울진구 기성면 사동리에 위치한 어항으로서 1971년 제1종어항으로 지정된 후 항만확장계획에 따라 1987년부터 방파제 축조공사와 함께 항내준설 작업이 병행중이다.사동항은 남, 북방파제의 축조에 따라 항만의 입구가 동남방향으로 열려있고 그 입구의 남방파제 끝단부근은 여러개의 섬과 함께 암초들이 산재한 수심 4미터 이하의 천소지역으로 되어 있다.항만의 입구에 해당되는 북방파제와 남방파제 끝단부근의 천소지역간의 가항수로폭은 100미터 정도이나 축조작업중인 북방파제의 테트라 포트 (T.T.P)와 항행시 필요한 수로 양측의 여유수면 등을 감안하면 제89현광호 정도 크기의 선박의 가항폭은 60-70미터 정도여서 입, 출항 조선시 충분한 주의가 요구된다..항구의 바깥쪽에는 2틀의 정치망어장과 2틀의 양식어장이 설치되어 있으나 주간 입, 출항에는 큰 지장이 없다.사고당시 북방파제는 기본축조계획 716미터중 약 616미터, 남방파제는 기본축조계획 250미터중 약 150미터가 축조된 상태였고 항내최대수심은 약 9미터에 달하였다.

나. 사고발생상황제89현광호는 1989년 11월 진수된 총톤수 897톤, 디젤기관 1,400마력 1기를 거치한 길이 65.02미터, 너비 12.50미터, 깊이 4.80미터의 강조모래채취운반선으로 소유자는 경상남도 울산시에 주소를 둔 지정해난관계인 J광업주식회사(대표자 B)이다.이 선박은 배선계획에 따라 1993년 3월경부터 사동항에서 모래를 채취하여 울산항으로 운송하여 왔으며, 수심인 선장 A는 이 선박을 운항하는 과정에서 사동항 입구의 방파제 부근 수로양측에 노란색 부표를 설치하여 표지물로 삼고 매월 20여차례 정도 주간에만 입, 출항하였다.이 선박은 수심인 선장 A의 조선지휘하에 같은해 9월 12일 17시 55분경 모래 1,200톤을 채취, 적재하고 전부흘수 3.95미터, 후부흘수 4.15미터의 만재상태로 동풍이 강하게 부는 가운데 사동항을 출항, 목적지인 울산항으로 향하였다.수심인 선장 A는 사동항을 출항하면서 바람이 강하게 불어 수로의 바깥으로 압류될 위험이 있었음에도 항만의 입구 부근에서 평소와 같이 침로(자이로 컴퍼스)110도를 유지하고 기관을 극미속, 정지를 반복하여 대지속력 1.5노트 정도로 이 선박을 조선지휘 하던중 남방파제 끝단을 통과한 직후인 같은날 18시 05분경 선체가 풍파의 영향을 받고 침로우현측 남방파제 부근의 천소지역으로 압류됨을 인지하고 좌초직전 극좌전타하였으나 북위 36도 49분 13초, 동경 129도 27분 16초 지점의 암초에 좌초되었다.수심인 선장 A는 좌초후 적재된 모래 약 100톤을 해상에 투기하고 자력, 이초한 다음 감속운전으로 속항하여 목적지에 입항하였다.한편 지정해난관계인 J광업주식회사는 1993년 2월 울진군수로부터 “사동항 준설에 따른 규사채취허가”를 받은후 사동항에 이 선박을 배선하는 과정에서 현장의 수로 상황을 조사하여 입출항에 지장이 없다고 자체 판단하고 주간에만 입, 출항하도록 조치하였으나 운항중 선박의 안전에 대한 지도감독을 본선측에 일임해 왔다.이 사고로 인하여 늑골번호 21-92번 사이의 선저외판이 심하게 굴곡되고 라다스토크(Rudder Stock)의 중심선이 4밀리미터 정도 틀어졌으며, 추진기의 날개가 심하게 손상되었다.사고당시 현지 기상상태는 맑은 날씨에 동풍이 초속 10-15미터로 불고 해상은 백파가 심하게 이는 가운데 파고는 2미터 정도였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 좌초사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면,사동항 입구 부근의 수로의 가항폭이 100미터 정도이나 사고당시 방파제 축조공사 등으로 안전하게 항행할 수 있는 가항폭이 60-70미터 정도이므로 입, 출항시 충분한 주의가 요구되는 점,제89현광호가 사고발생전 매월 20여차례 사동항을 입, 출항한 점,사고당시 동풍이 강하게 불어 압류될 위험이 있었음에도 평소의 출항시와 같은침로와 함께 불과 1.5노트의 극미속을 유지한 점을 종합적으로 비추어 볼 때,이 좌초사건은 방파제 축조공사로 수로의 가항폭이 좁아진 사동항에서 강풍으로 기상이 악화되었음에도 불구하고 무리하게 출항을 감행하던중 조선부주의로 선체가 예정침로를 벗어나 풍하측인 천소지역의 암초쪽으로 압류되어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 수로의 가항폭이 좁은 항만에서 출항시 강풍으로 선체가 압류 될 위험이 있을 경우 출항을 연기하는 것이 옳았으며 부득이 출항을 행하는 경우 당시의 상황에 알맞은 풍압차를 고려하고 적절한 속력을 유지하여 선체가 예정침로를 이탈하지 아니하도록 조선하여야 함에도 막연히 평소와 같은 침로와 저속으로 항행함으로써 선체가 풍하측으로 압류되어 좌초에 이르게 되었다.동인의 이러한 행위는 직무상의 과실로서 이 사건 발생의 직접적인 원인이 된 것으로 판단된다.수심인 A의 행위에 대하여는해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(2) 지정해난관계인 J광업주식회사 (대표자 B)는 제89현광호를 운항해오면서 이 선박이 모래채취운반선으로 수로의 가항폭이 좁은 항만을 입, 출항해야 하는 특수성을 감안하여 기상악화시 입, 출항 통제, 항내 안전조선에 대한 교육 등 평소 안전운항에 대한 지도, 감독을 충분히 하여야 함에도 이를 본선측에 일임한채 불충분히 한 점이 인정되고 이는 이 좌초사건의 일인이 되었다고 판단된다.지정해난관계인 J광업주식회사에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 수로의 가항폭이 좁은 항만에서 기상악화시 무리하게 출항을 감행하던중 조선부주의로 선체가 예정침로를 벗어나 천소지역으로 압류되어 발생한 것이나, 선박소유자가 안전운항에 대한 지도감독을 불충분히 한 것도 그 일인이 된다.수심인 A를 견책한다..지정해난관계인 J광업주식회사에 대하여 권고한다.