화물선 제7해정호, 어선 제7수명호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625013"></img><span style="display:none;"> 선 명제7해정호제7수명호 선 적 항충무시통영군 용남면 선박소유자CD 총 톤 수172.57톤29.46톤 기관종류, 마력디이젤기관 300마력디이젤기관 150마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급항해사 지정해난관계인 B 사고일시1988년 11월 28일 01시 30분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625015"></img><span style="display:none;"> 사고장소충무운하, 북위 34도 49분 41초, 동경 128도 24분 23초</span> 기선 제7해정호는 총톤수 172.57톤, 전장 약 37.20미터, 디이젤기관 300마력을 거치한 항행구역이 평수구역 제9구인 강조 모래운반 화물선으로서 1988년 11월 27일 22시 00분 마산항에서 수심인 선장 A 이하 선원 5명이 승선하여 공선으로 모래채취 적재차 하동 섬진강으로 가기 위하여 출항하였다.수심인 선장 A는 원래 본선의 갑판장으로 6급항해사 면허를 소지하고 있는자로 선장이 가정 사정(모친 회갑연)으로 승선치 못하자 임시 선장으로 승선하여, 출항후 침로를 여러 가지로 하여 전속 8노트로 항해하여 같은달 28일 01시 16분 장자도 등대를 자침방위 355도 거리 약 100미터로 통과하면서 자침로 274도로 변침, 충무항을 통과 01시 24분(?같은날? 이하 같다.)

충무운하로 향하는 입표사이를 통과하면서 침로를 자침로 255도로 변침과 동시에 반속인 약 4노트로 감속하고 충무 운하 입구에 이르러 수로 중앙을 따라 진행하였다.수심인 선장 A는 운하교를 통과 수로 중앙을 약 1노트의 역조를 받고 평균 속력 약 3노트, 자침로 약 231도로 진행중 선수좌현 약 30도에서 만곡부를 따라 마주오는 어선 제7수명호의 녹등과 홍등을 거리 약 100미터에서 초인하고 선교 지붕 우현에 있는 탐조등을 손으로 조종하여 상대선에게 섬광으로 신호를 보냈으나 거리 약 20미터의 박근상태에 이르러 기관을 정지하는 순간인 01시 30분 본선 선수좌현 외판으로 상대선의 선수좌현 외판과 충돌하였다.이때 상대선이 우변침하여 선수가 우회두될 때 본선 정선수로 상대선의 좌현 중앙 외판에 재차 충돌되었으며 수초후 어선 제7수명호에 예인되어 오던 어선 제11부양호가 전진타력에 의하여 그의 선수로 어선 제7수명호의 우현 중앙 외판에 충돌하였다.충돌후 어선 제7수명호는 충무항내쪽으로 가버리고 예인삭이 끊어진 어선 제11부양호가 제7해정호 우현측 약 2미터 거리에 정지되어 있어서 개선삭을 던져 접선을 하여 자초지종을 물어 보았던바 기관고장으로 추도로부터 끌려왔다고 하여 기관을 시동해 보라고 하니까 기관을 시동하더니 01시 50분경 기관을 전진하여 현지를 출발 충무항내쪽으로 들어가고 본선은 기관을 전후진하여 현지에 떠있다가 02시 00분경 목적지인 하동을 향해 현지를 출발하였다.한편 기선 제7수명호는 총톤수 29.46톤, 전장 약 17.80미터, 디이젤기관 150마력을 거치한 종업제한 제1종의 목조 통발어선으로서 충무항에 장기 계선하고 있다가 1988년 11월 27일 21시 00분 무면허자인 지정해난관계인 갑판장 B 이하 선원 3명이 승선하여 형님배인 어선 제11부양호(총톤수 16톤급, 디이젤기관 75마력 목선)가 조업중 기관이 고장났다고 연락이 와서 예인코자 원래 선장이 없는 이 선박의 선주에게만 보고를 하고 경험에 의해 본선을 조선하여 경남 통영군 산양면 추도를 향하였다.지정해난관계인 B는 속력 약 8노트의 전속으로 항진하여 같은날 22시 40분에 추도에 도착하여 예인삭으로 선미에서 피피 로우프 지름 48밀리미터 약 30미터를 신출, 어선 제11부양호의 선수에 연결하여 같은달 28일 00시 00분 추도를 출항, 충무항을 향하여 예인을 시작하였다.이후 이선박은 속력 약 6.5노트로 예항하여 01시 16분 충무 운하쪽으로 가기 위하여 해말당단으로 통과하면서 레이다 설비가 되어 있는데도 작동하지 아니한채 자침로 075로 변침과 동시에 속력을 약 4노트로 감속하고 예인삭을 15미터로 줄인후 충무 운하 서쪽 입구를 향하여 약 1노트의 순조를 받고 속항중 선수좌현 약 30도 약 20미터의 지근 거리에서 마주쳐 오는 화물선 제7해정호를 초인하고 후레쉬 라이트로 항로 우현측으로 붙으라고 신호를 보냈는데 제7해정호측에서도 탐조등으로 똑같은 신호를 하고 있는 것을 보고 극우전타 하였으나, 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌후 제7수명호의 선수가 침하하여 선수 상갑판이 거의 수면과 동일하게 되었고 어선 제11부양호가 세번째 충돌했을 때 제7수명호의 선수가 좌회두되어 당동쪽 등표(FG)쪽으로 돌아가면서 전진되어 등표와 거리 약 5미터 되는 곳에서 기관을 정지하고 기관실 침수 유무를 확인하였으나 침수가 되지 않아 침몰등의 위험을 방지하고자 충무항내 항남동 부두쪽으로 미속 전진하여 02시 15분경 부두에 우현 계선하였다.또한 어선 제11부양호도 본선 약 30미터 뒤에 따라와 부두에 본선옆에 계류하였다.이 충돌 사고로 어선 제7수명호는 좌현 중앙 길이 1.00미터 높이 1.50미터가 파공되고 선수좌현 상갑판상 현장 부분이 일부 파손되고 어선 제11부양호 선수우현 현장이 일부 파손되었다.그러나 화물선 제7해정호는 강선임으로 전혀 피해가 없었다.사고당시 기상은 맑고 남서풍 6-7미터로 불고 해상은 잔잔한 편이었고 시정은 양호하였으며 당시 낙조중기로써 북동류가 약 1노트로 흐르고 있었고 조석표상 창조시보다 수위가 67센티미터 감소되어 가항폭이 감소되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제2호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면 충무운하의 협수로를 통항함에 있어서 제9해정호측이 수로 우측을 통행치 아니하고 제7수명호측이 경계를 소홀히 한채 과다한 속력으로 항행함으로써 발생한 것이다.제7해정호측은 100미터 전방에서 마주오는 상대선을 초인했으면 우측으로 비껴가도록 조선했어야 하고 필요시에는 감속하는등 조치를 취하였어야 하나 이러한 조치를 취하지 아니하여 충돌케된 것이다.제7수명호는 만곡부를 통과시에는 레이다를 작동 경계를 철저히 하고 속력을 낮추어 돌발사태에 대비하였어야 함에도 과다한 속력인 5노트로 항행하면서 경계 태만으로 상대선을 20미터의 지근거리까지 접근되어서야 비로소 발견한 것도 이건 발생 원인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 제7해정호 선장 A는 선수좌현 30도 100미터 전방에서 마주오는 상대선의 홍등과 녹등을 초인하였으며 충돌을 피하기 위하여 수로 우측으로 불어서 항행토록 하고 필요시에는 기관을 감속 또는 정지하는 조치를 취하였어야 하나 이러한 조치를 취하지 아니한 것도 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 제7수명호 선장 B는 해기면허증도 없이 선장의 직무를 수행했으며 협수로를 통과함에 있어서 레이다를 작동하지 아니하고 과다한 속력인 5노트로 항행하면서 경계를 소홀히 하여 피항조치를 할 수 없는 20미터의 지근거리에서 상대선을 발견하게 된 것은 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의하여 권고한다.지정해난관계인 B는 수차의 소환에도 정당한 사유없이 출석치 아니하였으므로 해난심판법 제45조의 규정에 의하여 궐석 재결한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 충무운하를 통항함에 있어서 제7해정호측이 수로 우측을 항행하지 아니하고 제7수명호측이 과다한 속력으로 항해하면서 경계를 태만히 함으로써 발생한 것이다.수심인 A의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.