화물선 제7해성호, 화물선 서봉호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660657"></img><span style="display:none;"> 선 명제7해성호서봉호 선 적 항부산직할시 포항시 선박소유자 E(주)J 총 톤 수1578.84911.00 기관종류, 출력디젤기관 1800마력디젤기관 1300마력 수 심 인ABC 직 명선 장2등항해사선 장 면허종류4급항해사 6급항해사 3급항해사 지정해난관계인 D(갑판장) 사고일시1990년 7월 6일 03시 15분 사고장소 북위 34도 31분 42초, 동경 125도 58분 42초(지시이도 등대 서방 약 1.9마일 지점)</span>가.

사고해역의 수로사정사고해역의 북쪽에는 우이수도와 경치수도가 있고, 동쪽에는 산의도. 신도. 지시이도 그리고 가사도 남서쪽에 마도가 있으며, 서쪽에는 우이군도.외공사퇴.외공도.접우도와 가덕도로 이루어져 있고, 남쪽에는 마도와 가덕도가 있다.외공사퇴는 외공도의 북서방 약 1.8킬로미터되는 곳에서 북방으로 약 5.5킬로미터까지 뻗쳐있는 긴 사퇴로서 동구의 폭은 약 740미터, 퇴상의 수심은 10미터 이하이다. 이 사퇴의 가장 얕은 곳은 사퇴의 중앙부에 있는 2.7미터와 3.2미터이다.외공사퇴 북동방의 해류를 보면 하태도의 남서방에 있는 지시이도 서방 약 2킬로미터의 곳에서 대조기의 북류는 하태도의 저조후 약 1시간 30분에서 고조전 약 30분까지 약 4시간 흐르며, 최강유속은 1.5노트이고 남류의 최강유속은 2노트이며, 우이수도와 신도 사이의 유속은 3노트, 가덕도와 마도 사이의 유속은 3-4노트로서 사고해역의 해류의 유속은 평균적으로 2-3노트이다.가덕도와 마도 사이의 가항폭은 약 1.2마일, 외공사퇴와 지시이도 사이의 가항폭은 약 2.2마일, 우이군도와 신도 및 산의도 사이의 가항폭은 약 2.4마일이며 이 해역은 남.서해안을 왕래하는 소형화물선 및 유조선 등의 통항이 많은 곳으로 가항폭이 작고 해류의 유속이 빠를 뿐만아니라 크고 작은 도서가 많고 항로의 굴곡이 있어서 이곳을 통항하는 선박은 특별한 경계를 요한다.

나. 사고경위제7해성호는 총톤수 1578.84, 디젤기관 1800마력을 거치한 국내연해구역 취항의 강조 화물선으로서, 1990년 7월 5일 07시 40분 경기도 웅진군 소연평도에서 철광석 2510메트릭톤을 적재하여 전부흘수 4.96미터, 후부흘수 5.20미터의 만재상태로 수심인 선장 A등 선원 12명이 승선하고 현지를 출발, 광양항으로 향하였다.수심인 선장 A는 예정항로를 따라 약 9노트의 전속으로 남하 하던중 같은 날 20시 00분경 안마군도를 좌현 13마일로 항과하였는 바, 이 때부터 안개가 끼기 시작하였으며 당직항해사인 3등항해사 F는 안개로 시정이 2-3마일로 제한된 사실을 선장에게 보고하였고, 수심인 선장 A는 이 보고를 받은 후 곧바로 승교하여 운항지휘에 임하였다.이 선박은 수심인 선장 A가 직접지휘하여 남진중 5일 23시 45분경 칠발도 등대 북방 약 14마일 해상을 지날무렵 수심인 2등항해사 B가 당직교대차 승교하여 3등항해사 F로부터 나침로 180도(자차 0도), 속력 약 7.5노트로 항해당직을 인계받아 조타수 G로 하여금 키를 잡게하고 선장의 조선지휘를 보좌하면서 남진하여 칠발도 등대를 우현 1.17마일로 항과한 후 나침로 160도(자차 0도)에서 나침로 150도(자차 -0.5)로 변침하고 속항하였다.수심인 선장 A는 6일 01시 30분경 짙은 안개로 시정이 200-300미터로 제한되자 주기관 사용준비를 명하였으나 안전한 속력으로 감속하지 아니하였고, 무중신호를 취명하지 아니 하였으며 경계요원을 추가로 배치하지도 아니한 채 속항하여 같은 날 02시 32분경 경치도를 우현 0.47마일로 항과하자 낙조중기로 2-3노트 정도의 조류를 좌현 선미 약 30-40도 방향에서 받으며, 신도와 비도 사이를 나침로 150도와 155도를 교호로 유지하면서 약 11.5노트의 속력으로 항진하였다.이 선박은 같은 날 02시 55분경 신도 북쪽의 돌출부를 좌현 약 1.2-1.5마일로 통과하였으며, 본선이 예정항로보다 서쪽으로 편위되어 있어 계속 나침로 155도를 유지하면서 마도와 가덕도 사이를 향하여 항진하던중 같은 날 03시 조금전에 수심인 선장 A는 복통으로 화장실에 가게 되었으나 8마일 레인지로 가동중인 레이다 화면상에서 아무런 영상도 포작하지 못하여 2등항해사 B에게 특별한 지시를 하지 아니한 채 하교하여 화장실에 갔다.수심인 2등항해사 B는 수심인 선장 A가 03시 조금전에 화장실에 간후 4마일 레인지로 가동중인 레이다 화면상에서 선수우현 10-15도방향 3마일 거리에 있는 상대선(서봉호)의 영상을 포작하였으며 03시 10분에는 선수우현 10도방향 거리 약 1.7마일에 서봉호의 영상이 다시 포작하고 관찰한 바 우현쪽에서 접근하고 있어 우현대 우현으로 항과할 것으로 판단하였고, 제7해성호의 침로우측에는 외공사되가 길게 남북으로 뻗쳐있어 평소에 선장 A의 주의 지시도 있었고, 본선이 침로선보다 서쪽으로 편위되어 있는 상태에서 우측으로 더 이상 접근할 수 없어 서봉호와의 항과거리를 넓히고자 나침로 155도에서 140도로 변침하였고, 상대선이 계속 본선의 선수 우현쪽으로 접근되자 이를 피하려고 소각도 좌전타하여 나침로 130도로 하였으며, 다시 120도(자차 -1도)로 좌전타하고 있었다.수심인 선장 A는 화장실에서 용변중 조타기가 회전하는 것을 감지하고 03시 13분 조금지나 급히 승교하여 선수방위를 확인한 결과 나침로 120도임을 알게되었고, 가동중인 레이다를 본즉 본선의 우현 지근거리에 접근하는 상대선을 포작하고 레이다의 레인지를 0.5마일로 변환하여 관찰한 바 시커멓게 보여 다시 0.25마일 레인지로 바꾸어 보니 양선박이 붙어 있어서 극좌전타와 주기관 정지를 명하였고, 조타수가 극좌전타 복창을 하는 순간인 같은 날 03시 15분 수로의 중앙부에 해당하는 지시이도 등대 서방 약 1.9마일 해상인 북위 34도 31분 42초, 동경 125도 58분 42초 지점에서 본선의 제1번 화창 우현측에 서봉호의 선수부가 본선의 선수로부터 상대선의 선수미선과 약 75도의 각도로 충돌하였으며, 당시의 기상은 짙은 안개가 끼어 시정이 50-100미터 정도였고, 남동풍이 초속 1-2미터로 불고, 해상은 잔잔하였으며 조후는 낙조중기로서 2-3노트의 남류가 흐르고 있었다.한편 서봉호는 총톤수 911.00, 디젤기관 1300마력을 거치한 국내연해 구역 취항의 강조 화물선으로서, 1990년 7월 5일 00시 15분경 포항항에서 철강재 2053.895메트릭톤을 적재하고 전부흘수 4.40미터, 후부흘수 5.00미터의 만재상태로 수심인 선장 C등 선원 12명이 승선, 동항을 출항하여 인천항으로 향하였다.수심인 선장 C는 5일 20시 00분경 섭도등대를 통과할 무렵 승교하여 항해당직에 임하였고, 횡간수도를 통과한 후 어룡도를 좌현으로 통과할 무렵부터 안개가 끼어 시정이 약 2마일로 제한되었으나 안전한 속력으로 감속하지도 아니하였고, 경계요원을 추가 배치하지도 아니 하였으며, 무중신호도 취명하지 아니한 채 전속으로 속항하였다.수심인 선장 C는 같은 날 23시 45분에 지정해난관계인 갑판장 D가 당직교대차 승교하자 어룡도 등대 북서방 3마일 지점을 통과 할 무렵인 같은 날 23시 50분 지정해난관계인 갑판장 D에게 나침로 270도(자차 +1도), 속력 약 10노트로 항해당직을 인계하면서 짙은 안개로 시계로 악화될 경우 선장에세 연락하도록 구두지시만을 하고 하교하여 침실에서 휴식차 취침에 들어갔다.수심인 선장 C로부터 항해당직을 인수한 지정해난관계인 갑판장 D는 조타수 H에게 키를 잡도록 하고 예정항로를 따라 항진 하던중 6일 01시 40분경 불무도 등대를 좌현으로 보고 통과할 무렵부터 짙은 안개로 시정이 100미터 정도로 제한되었으나 본선의 레이다의 성능도 좋고 레이다 화면상에 장애물도 없어 시정이 악화된 사실은 선장에게 보고하지 아니한 채 전속으로 항진하여 02시 40분경 마도를 우현 약 0.4마일로 항과후 나침로 350도(자차 0도)로 변침하고 낙조중기의 남류 2-3노트의 조류를 선수측에 받으면서 약 9노트의 속력으로 항진하였다.지정해난관계인 갑판장 D는 서봉호가 강조류의 영향으로 침로선의 좌측으로 편위되고 있는 것을 알고 있으면서도 이를 수정하지 아니한 채 속항중 충돌 약 15분전인 같은 날 03시 00분경 12마일 레인지로 작동중인 레이다로 본선의 선수 좌현 약 10도방향, 약 5.1마일 거리에서 남하하는 제7해성호를 처음 발견하고 전속으로 속항하면서 주시한 바, 방위 변화없이 본선의 선수 좌현쪽으로 접근하고 있어 초단파 무선전화로 호출하였으나 응답이 없자 상대선과의 항과거리를 넓히려 조금씩 조금씩 소각도 우변침하여 본선의 선수방위가 나침방위 015(자차 0도)로 향하였을 때인 6일 03시 15분 지시이도 서방 약 1.9마일 거리인 북위 34도 31분 42초, 동경 125도 58분 42초 지점에서 본선 선수부가 제7해성호의 제1번화창 우현측에 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제7해성호는 선수방위가 나침방위 090도로 향할 무렵 선체가 약간 좌경사되면서 선수부로부터 침하하기 시작하여 충돌 약 2분후에 침몰되었으며, 선원 12명중 수심인 제7해성호의 선장 A등 7명은 서봉호의 선원과 해양경찰대 경비정에 의하여 구조되었고, 갑판장 R등 선원 5명이 실종되었으며, 서봉호는 정선수부가 높이 4.00미터×폭 3.00미터 범위로 크게 내측으로 굴곡 손상되었고, 수면상 높이 약1.80미터되는 곳에 높이 0.20미터×길이 0.80미터 정도가 파공되었으나 항해에는 지장이 없어 사고후 2일간 구조작업을 하다가 자력으로 항해하여 같은 달 10일 인천항에 입항하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당하는 것으로서, 제7해성호와 서봉호의 양선박이 시정이 제한된 상태에서 무중항법을 위반하여 발생한 것이다.제7해성호의 운항이 적절하지 못하였던 것은 짙은 안개로 시정이 제한된 때에 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 전속으로 항진하였고, 규정에 의한 무중신호를 취명하지 아니 하였으며, 경계요원을 증원배치하지 아니하였을 뿐만아니라 레이다에 의한 경계도 소홀히 하여 상대선을 조기에 포착하지 못하였고, 뒤늦게 포작한 후 박근상태로 접근하는 것을 피할 수 없는 상황으로 되고 있을 때에 무중신호를 하면서 보침 가능한 최소의 속력으로 감속하고 필요에 따라 주기관을 정지 또는 역전시켜 선박을 완전히 정선시키는 등의 조치를 취하지 아니하고 우현측에 긴 사퇴가 있고, 상대선이 자선의 우측으로 접근하자 소각도씩 좌전타한 것으로 인한 것이다.한편, 서봉호의 운항이 적절하지 못하였던 것은 시정이 제한된 상태에서 항진중 경계요원의 증원 및 무중신호의 취명을 하지 아니하고 안전한 속력으로 감속하지도 아니한 채 선장이 무자격자에게 항해당직을 시키며서 시정이 악화될 경우 선장에게 보고하도록 구두 지시하였으나 이 지시가 철저히 이행되지 아니하여 항해당직자가 선장에게 운항지휘를 요청하지 아니하여 선장이 조선하지 못하였고, 무자격자가 조선하면서 충돌 15분전에 레이다로 자선의 전방에 상대선에 영상을 포작한 후 박근상태로 접근하는 것을 피할 수 없게된 경우 무중신호를 하면서 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하고 필요한 경우 주기관을 정지 또는 역전시켜 전진력을 완전히 멈추어야 함에도 9노트의 전속으로 항진하면서 조금씩 조금씩 우전타한 것으로 인한 것이다.제7해성호의 선원 5명이 실종된 것은 동 선박이 사고직후 침몰되어 미처 퇴선하지 못하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 제7해성호 2등항해사 B는 시정이 극히 제한된상태에서 충돌 5분전에 선수우현 10도방향, 1.7마일 거리에서 급속히 접근하는 상대선의 영상을 레이다로 포착, 박근상태를 피할 수 없게된 경우 무중신호를 하면서 보침가능한 최소의 속력으로 감속하고 필요에 따라 주기관을 정지 또는 역전시키는 등으로 선박의 전진력을 완전히 멈추어야 하고, 침로의 우측에 사퇴가 있다고는 하나 가능한한 좀더 우측으로 접근 항해하여야 함에도 우현 대 우현으로 항과할 것으로 오판하고 조금씩 좌전타하였음은 동인의 직무상의 과실이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 6급항해사의 업무를 4월 정지한다.수심인 서봉호의 선장 C는 무자격자에게 항해당직사관의 직무를 수행시키면서 시정이 악화될 경우 보고하도록 구두 지시하였으나 이 지시가 철저하지 못하여 당직자가 시정이 극히 제한된 경우에도 이를 보고하지 아니하여 운항지휘를 하지 못하였고, 시정이 제한된 상황에서 안전한 속력으로 감속, 경계요원의 증원배치, 무중신호의 취명등을 하지 아니한 것은 동인의 직무상의 과실이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 3급항해사의 업무를 3월 정지한다.수심인 제7해성호의 선장 A는 시계가 제한되어 운항지휘하면서도 무중신호를 취명하지 아니 하였고, 안전한 속력으로 감속하지 아니 하였으며, 경계요원을 증원 배치하지도 아니한 채 전속으로 속항중 화장실에 가기에 앞서 레이다로 본인의 부재 기간중의 항주거리내의 장애물 유무.

현위치. 앞으로의 운항계획등을 항해당직사관에게 구체적으로 인계함이 없이 조타실에서 내려와 화장실에 갔다가 용변중 타기 소리를 듣고 급히 승교하여 급박한 상황에서 극좌전타하였음은 동인의 직무상 과실이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 4급항해사의 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 서봉호의 갑판장 D는 무자격자임에도 항해당직사관의 임무를 수행하면서 시정이 악화될 경우 선장에게 보고하라는 지시가 있었음에도 시정이 극히 제한된 때에 이 사실을 선장에게 보고하지 아니하고 자신이 직접조선하면서 레이다로 상대선이 접근하고 있음을 포착, 박근상태로 되는 것을 피할 수 없는 경우 무중신호를 취명하면서 보침가능한 속력으로 감속하고 필요에 따라 주기관의 정지, 역전등에 의하여 정선(停船)하지 아니하고 조금씩 조금씩 우전타한 것은 이 사건발생의 원인이 되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제7해성호와 서봉호가 다같이 시정이 제한된 상태에서 운항이 적절하지 못하여 발생한 것이다.제7해성호 선원이 실종된 것은 동 선박이 사고직후 침몰됨으로써 미처 퇴선하지 못하여 발생한 것이다.수심인 B의 6급항해사 업무를 4월 정지한다.수심인 C의 3급항해사의 업무를 3월 정지한다.수심인 A의 4급항해사의 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 D에 대하여 권고한다.