화물선 제7해성호, 어선 태흥호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662781"></img><span style="display:none;"> 선종선명화물선 제7해성호 어선 태흥호 선 적 항부산직할시여천군 남면 선박소유자 D C 총 톤 수1,587.842.24 기관종류, 출력디이젤기관 1800마력디이젤기관 22마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662783"></img><span style="display:none;"> 수 심 인AB 직 명선 장1 항 사 면허종류3급항해사 4급항해사 지정해난관계인 C(선주겸 선장) 사고일시1988년 4월 13일 15시 17분 사고장소북위 34도 27분 33초, 동경 127도 47분 40초(검등서 서북방 약 200미터 해상)</span> 화물선 제7해성호는 선령 26년의 총톤수 1,578.84, 디이젤기관 1,800마력을 거치한 항행구역이 연해구역인 강조선으로 1988년 4월 12일 10시 00분경 소연평도에서 광석 2,620톤을 선적, 거의 만재상태로 출항하여 광양항으로 향하였다.이 선박은 자침로 186도, 약 10노트의 전속으로 남하하여 4월 13일 03시 20분경 칠발도 등대를 좌현 정횡 3마일로 항과하고 장죽수도와 횡간수도를 거쳐 같은 날 11시 30분경 소덕우도 등대를 우현정횡 0.5마일거리로 통과하면서 자침로 096도로 변침하였고, 평일도 남방해상을 지날무렵인 같은 날 12시 00분경 수심인 1항사 B는 갑판원 E와 함께 승교하여 06시 00분부터 항해당직을 서고 있던 수심인 선장 A와 당직을 교대하였다.수심인 B는 12시 15분 섭도등대를 좌현으로 항과하였으며, 13시 50분경 탕건여 등대를 우현 0.6마일거리로 정횡항과하면서 신강수도를 향하는 자침로 076도로 변침하였는데 시정이 양호한 주간이어서 부근 해상에는 소형어선이 많이 나와서 조업중이었고, 15시 10분경 선박통항이 빈번한 신강수도에서 10여척의 소형어선이 나오고 있어 기관사용준비를 하고 레이다를 작동시켜 관측하면서도 그 상황을 선장에게 보고하지 아니한 채 싸이렌으로 경고신호를 울리며 항해하고 있었다.그후 충돌 2분전인 15시 15분경 소리도 서해안을 따라 신강수도 서쪽 입구를 횡단하려는 상대선(어선 태흥호)이 선수우현 50도 방향, 약 500미터 거리에서 제7해성호의 선수를 횡단하고 있는 것을 육안으로 발견, 확성기와 싸이렌으로 경고신호를 발하였으나 어선 태흥호가 계속 접근하고 있어 15시 16분경 기관을 정지함과 동시에 극좌전타하였고, 이때에 어선 대흥호가 그대로 돌진해화 약 50미터 거리까지 접근되자 기관전령기를 전속역전으로 돌렸으나 후진기관이 작동되기 직전인 15시 17분 검등서 북서방 200미터 거리인 북위 34도 27분 33초, 동경 127도 47분 40초 지점에서 자침로 020도로 향하고 있던 어선 태흥호의 좌현 선미로부터 약 1미터 되는 곳에 제7해성호가 자침방위 060도로 향한 채 정선수(양선의 선미교각 40도)로 충돌하였으며, 수심인 선장 A는 싸이렌 소리와 기관전령기의 작동소리를 듣고, 충돌직전에 승교하였다.

당시의 기상은 청명한 날씨에 시정은 양호하였고, 남서풍이 초속 10미터로 불고, 파고는 1미터 정도였다. 또한 관련해역에서는 창조 초기의 서항류가 흐르고 있었다.한편, 어선 태흥호는 총톤수 2.24, 디이젤기관 22마력을 거치한 목조 통발어선으로서 일출후 여천군 남면 우학리 포구를 출발, 소리도 남동방 해역에서 조업한 후 일몰전에 귀항하는 방식으로 조업해왔다.사고당일인 4월 13일 07시 00분경 지정해난관계인 C(선주겸 선장)외 1명의 선원이 승선, 우학리 포구를 출발하여 소리도 남단인 소룡단의 동방해역에서 조업을 마치고 같은 날 14시 30분경 소룡단 동방 약 2마일 해상을 떠나 귀항중 지정해난관계인 C는 자신이 직접 조타하여 약 8노트의 전속으로 소리도 남단을 거쳐 15시 00분경 절리서에 접근, 우현으로 항과한 후 선원 F(사망)에게 안마도 동방을 거쳐 안도와 대부도간의 수로에 이르는 직항침로로 항주하도록 지시, 조타를 일임하고 자신은 기관실 빌지배출차 기관실에 들어가 펌프조작중 같은 날 15시 17분 기관실(좌현 선미로부터 약 1미터되는 부위)에 직경 약 1미터의 파공이 생기면서 전복되었다.그리고 같은 날 18시 00분경 구조차 출동한 해경정에 전복된 채로 예인되어 19시 30분경 안도 서고지 해안에 거선되었고, 충돌시 기관실에서 배수작업을 하던 지정해난관계인 C는 선체가 전복되자 전복된 선체속에 머물다가 약 5분후 기관실에서 빠져나와 인근을 지나던 30톤급 소형어선에 구조되어 제7해성호에 옮겨져 17시 30분경 현장을 떠나 같은 날 20시 00분경 여수항에 입항하였으나 선미에서 조타하던 선원 F(사망)는 실종되었다가 약 6일후인 4월 19일 금오도 직포리 부근에서 조업중이던 소형 저인망어선의 어망에 걸려 익사체로 발견되었다.그후 어선 태흥호는 여수시 소재 J조선소에서 수리하였고, 유족피해보상금으로 가해선(화물선 제7해성호)측에서 유족에게 1,300만원을 지불하였으나 선체피해 보상은 아직 받지 못하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되는 것으로서 화물선 제7해성호의 당직사관은 자선이 협수로인 신강수도 서쪽 입구에 접근하고 있으며, 주변에 소형어선이 산재해 있는 상황을 선장에게 보고하지 아니한 채 항해당직근무중 어선 태흥호가 자선의 우현 50도방향 약 500미터 거리에서 자선의 선수를 횡단하고 있는 것을 뒤늦게 발견하므로서 충분한 시간적, 거리적 여유가 없어 적극적이고 명확한 피항조치를 취하지 못하는 등, 경계소홀 및 적극적인 피항조치의 미흡으로 발생한 것이나 어선 태흥호가 화물선 제7해성호의 경고신호를 듣지 못한 채 항주하며 경계를 소홀히 하였고, 충돌회피를 위한 협조동작을 취하지 못하였던 것도 이 사건 발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 1항사 B는 항해당직근무중 협수로인 신강수도 입구에 접근하고 있었고, 주변에 어선이 산재해 있었으므로 수심인 선장 A에게 그 상황을 보고하여 선장 A가 직접 지휘토록 하였어야 함에도 이를 하지 아니 하였으며, 자선의 진로를 횡단하는 어선을 뒤늦게 발견하므로서 적극적인 피항조치를 취하지 못하는 등, 동인이 경계소홀 및 피항조치 미흡등의 과실이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거, 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 4급항해사의 업무를 2월 정지한다.수심인 선장 A는 협수로 입구에 이르게 될 경우에는 충분한 시간적 여유가 있을 때에 당직사관으로 하여금 선장에게 보고토록 하고 필요하면 조타실에 비치한 명령부에 등재하여 당직사관으로 하여금 자신에게 보고토록 지도했어야 함에도 이를 소홀히 한 동인의 과실이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다.지정해난관계인 C는 유지선의 지위에 있었던 어선 태흥호의 선장으로서 직접 조선했어야 함에도 운항술이 미숙한 부하 선원에게 조선을 일임하여 경계와 충돌회피를 위한 협조동작을 취하지 아니한 동인의 과실이 인정되므로 동인의 행위에 대하여서는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 화물선 제7해성호의 경계소홀 및 피항동작 미흡으로 발생한 것이나, 어선 태흥호의 경계소홀 및 충돌회피를 위한 협조동작 불이행도 일인이 되었다.수심인 B의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 C를 권고한다.