화물선 제7태광호 선원실종사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660647"></img><span style="display:none;"> 선 명제7태광호 선 적 항서귀포시 선박소유자B 총 톤 수216 기관종류, 출력디젤기관 550마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류4급항해사 사고일시1990년 2월 25일 11시 20분 사고장소북위 34도 46분 47초, 동경 126도 21분 52초(목포항앞 고하도 용머리 동방 약 600미터 지점)</span> 제7태광호는 부산시에 있는 J해양기업사에서 1967년 4월에 건조진수된 연해구역(단 국내항해에 한함)을 항행하는 선미선교형의 화물창 한 개를 가진 강조 화물선인데 1988년 11월 9일에 늑골번호 44 1/2부분을 절단하여 길이를 3미터 더 연장하고 폭도 50센티미터를 더 확대하는 등의 개조공사를 시행함으로써 화물창의 크기는 가로 5.5미터, 길이 26.5미터, 깊이 3.6미터이며, 해치코밍의 높이 약 1미터, 현장의 높이 약 0.7미터, 좌.우현 상갑판의 폭 각각 1미터로 되는 구조로 되었다.이 선박은 밀감이 출하되는 계절이 되면 1개월에 약 15회 제주 한림항-목포항간을 밀감을 실은 컨테이너를 운송하여 오던중 1990년 2월 24일 12시 00분경 한림항에 입항하여 컨테이너 70개(중량 약 200톤)를 적재하기 시작하였다.화물창 내부에 컨테이너를 적재함에 있어서 최하단에 33개, 제2단에 31개를 적재하였고, 제3단에는 2행 3열로 6개의 컨테이너가 해치커버를 개방하여 놓은 상태에서 제2단 상부에 연속적으로 적재되었는 바, 우현 및 선미측 해치코밍에 밀착 적재함으로써 좌현측 해치코밍과 제3단의 컨테이너간에는 약 20센티미터의 공간이 생겼다.

그래서 이 공간에 두께 약 4-5센티미터의 나무판자 4-5장을 충전하여 틈을 없앤 다음 제3단 화물의 이동방지를 위하여 우현 해치코밍에 설비된 고리에 와이어 로프를 묶어 각 행의 컨테이너 위로 넘겨 좌현 해치코밍에서 턴 버클(TURN BUCKLE)로 죄어 고박하였으나 최하단 및 제2단의 컨테이너에 대하여는 화물창 내부에 적재되었다하여 고박은 하지 않았다.화물적재를 완료한 이 선박은 같은 날 21시 00분경 수심인 선장 A, 갑판장 C(실종), 갑판원 D등 선원 7명이 승무하고 전부흘수 약 1.30미터, 후부흘수 약 2.90미터의 상태로 한림항을 출항하여 선속 약 8노트의 전속으로 목포항을 향하여 그대로 속항하여 목포항 앞 고하도의 용머리 부근 해상에 이르러 수심인 선장 A는 갑판상에서 갑판부원들이 작업중에 있는 사실조차 인식하지 못한 채 입항에 대비하여 선속을 4노트로 낮추고 혼자 키를 잡고 항해하였다.잠시후인 다음 날 11시 20분경 용머리 동방 약 600미터 거리인 북위 34도 46분 47초, 동경 126도 21분 52초 지점을 통과할 무렵 화물창의 좌현 후부측 코밍 부근에서 갑판원 D와 함께 평소 음주 습관이나 기타 특이점을 갖지 않은 갑판장 C(실종)가 입항후의 양하작업의 편의를 위하여 미리 컨테이너 고박용 와이어 로프를 풀어내는 작업을 하고 있었던 바, 갑판장 C(실종)는 한쪽 발은 폭 약 15센티미터되는 현장 위에 올려놓고, 다른 한쪽 발은 해치코밍위에 올려놓은 채 이 작업을 하고 있었으며, 함께 작업을 하던 갑판원 D가 전술한 나무판자를 빼어내던중 소리가 나서 고개를 들어 쳐다본즉 갑판장 C가 바다속으로 추락하여 없어진 것을 보고 고함소리를 지르자 이 사실을 안 수심인 선장 A는 즉시 기관정지후 좌현 전타하여 보니 선미좌현측 약 100미터 거리에 물에 빠져 허우적거리고 있는 갑판장 C(실종)를 발견하고 계속 접근하여 같은 날 11시 30분경 약 50미터 거리까지 접근하던중 물속에 잠겨 그 모습이 더 이상 보이지 않았다.

이때 날씨는 맑음에 북서풍이 초속 10-12미터로 불고 해면은 잔잔하였다.그후 수심인 선장 A는 부근 해역에서 약 1시간 더 수색작업을 계속 하다가 실종자를 찾지 못하였으므로 이 선박은 그대로 목포항에 입항하여 목포지구해양경찰대에 이 사실을 보고하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 선원실종사건은 해난심판법 제2조 제1항 제2호에 해당된다.밀감을 실은 컨테이너를 적재한 이 선박이 제주 한림항을 출항, 목포항 앞 고하도 용머리 부근 해상에 이르러 입항후 신속한 양하를 위하여 컨테이너 고박용 와이어 로프를 미리 푸는 작업을 할 때에 이동용 사다리등의 적당한 설비를 비치하지 아니하고 갑판장 C(실종)가 안전에 대한 의식이 결여한 상태에서 한쪽 발은 현장에 올려놓고 다른 한쪽 발은 해치코밍위에 올려놓은 채 작업을 수행하다가 몸의 균형을 잃어 현장 넘어 바다속으로 추락.

실종되었다. 또 이 선박은 밀감이 출하되는 계절에는 매월 약 15회 정도 컨테이너 화물을 적재하고 취항하는 동안 이와같이 안전하지 못한 작업방법으로 작업을 수행하여 온 것으로 인정되는 바, 선장이 이것을 구체적으로 지적, 시정. 감독을 하지 못한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 선원들에게 안전에 대한 지도 감독을 철저히 하여 입항후 신속한 양하작업이 수행될 수 있도록 선원이 갑판상에서 입항전에 컨테이너 고박용 와이어 로프를 미리 푸는 작업을 할 경우 안전한 이동용 사다리 등의 적절한 설비를 비치하여 그곳에 올라서서 하여야 함에도 이를 소홀히 함으로써 사다리 등을 비치함이 없이 선원이 안전하지 못한 현장위에 올라서서 작업을 하게된 것은 동인의 직무상 과실로 인정된다.

동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 선원이 안전하지 못한 현장위에서 작업중 몸의 균형을 잃어 바다속으로 추락되어 발생하였으나 안전에 대한 지도 감독을 소홀히 한것도 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.