화물선 제7태광호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615081"></img><span style="display:none;"> 선 명제7태광호 선 적 항서귀포시 선박소유자J해운사 대표 B 총 톤 수216톤 기관종류,출력디젤발동기 1기, 550마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류4급항해사 지정해난관계인J해운사CD 대표 B갑 판 장실습항해사 사고일시1989년 1월 21일 21시 30분 사고장소묵호항 제3부두</span> 화물선 제7태광호는 부산직할시에서 K해양기업사가 건조하여 1967년 4월에 진수한 강선으로서 총톤수가 216톤이고, 배의 길이 41.40미터, 너비 7.38미터, 깊이 3.61미터이다.이 배의 선교와 선수갑판의 사이에 한 개의 화물창이 설치되어 있고, 화물창의 앞쪽과 뒤쪽에 양화장치(DERRICK)가 각 한 개조씩 설치되어 있으며, 양화장치의 구조는 기중기(DERRICK POST)와 데리크 붐(DERRICK BOOM), 카고 윈치(CARGO WINCH)로 되고 하역강(CARGO FALL)과 당김밧줄(GUY)은 카고 윈치의 드럼에 감겨있어 카고 윈치의 구동으로 작동이 되나 토핑 와이어(TOPPING WIRE)는 주고정줄과 보조고정줄의 두 개로 구성되어 고정줄을 데리크 붐 끝단 부근의 줄매는 고리(PAD EYE)에서 기중기 지주에 설치된 복식활차(DOUBLE BLOCK)를 통하여 다시 데리크 붐 끝단에 설치된 단식활차(SINGLE BLOCK)을 통하여 기중기 지주의 복식 활차를 통하여 좌현쪽 기중기 지주의 뿔형 밧줄걸이(CLEAT HORN)에 매고, 보조고정줄은 데리크 붐 중간부분에 설치된 줄매는 고리에서 기중기 지주의 단식활차를 통해 우현쪽 기중기 지주의 뿔형 밧줄걸이에 매는 구조로 되어 있다.이 배는 진수이후 운항하는 동안 1988년 10월 31일 부산직할시 영도구 소재 M조선소에서 개조 수리하여 같은해 11월 9일 제주지방해운항만청(서귀포출장소)의 개조수리검사와 부산지방해운항만청의 정기검사를 받아 운항해 오던중 수심인 A는 이 배에 선장으로 선원 8명과 함께 승선하고 1989년 1월 19일 23시경 포항항을 출항하여 같은달 21일 12시 30분경에 묵호항에 도착 제3부두에 좌현계류하고 같은날 13시 00분경부터 제주 서귀포로 수송될 시멘트 580톤의 적화작업을 시작하여 같은날 20시 30분경에 그 작업이 완료되어 그 시각부터 전선원은 출항준비를 위한 작업에 들어가 선교에서 출항준비를 지휘하던 수심인 A는 갑판상에서 해치 카바 라싱작업을 하고 있는 선원들이 라싱토프의 길이가 짧아 라싱을 완벽하게 처리하지 못하고 있는 것을 보고 직접 선미갑판에서 로프를 가져와 라싱로프에 연결하여 해치 카바 라싱하는 작업을 돕고 있었으나 이는 평소 기중기 하강작업에 관한 안전의식이 부족하여 선미 데리크에서 기중기 하강작업을 할 당시 지정해난관계인 C, 동 D 및 실습기관사 E에 대하여 위험요인이 있는 기중기 하강작업 순서를 가르치는등 안전에 대한 특별한 교육이나 주의를 하지 아니하고 이들로 하여금 기중기 하강작업을 하게 하였다.선미 데리크에서 지정해난관계인 C, 동 D, 실습기관사 E가 데리크 붐 받침대(BOOM REST)에 정위치시키는 작업을 할때 지정해난관계인 C가 카고 윈치 조종간을 잡고, 동 D는 좌현쪽 기중기 지주의 뿔형 밧줄걸이에서 주고 정줄을 풀려고 기다리고 있었고, 실습기관사 한찬익은 헬멧을 쓰지 아니하고 지정해난관계인 C의 지시에 의하여 카고 훅크(CARGO HOOK)를 옮겨 와이어 슬링에 걸기 위해 데리크 붐(데리크 붐 우현중앙부에 설치됨, 붐 받침대 직상부에서 앙각 약 45도 각도로 정지되어 있었다) 끝단부로 가고 있을 때 카고 윈치의 조종간에서 잡고있던 지정해난관계인 C는 카고 훅크를 와이어 슬링에 거는 동안 미리 보조고정줄을 뿔형 밧줄걸이에서 풀었고 이것을 확인하지 않고 좌현쪽 기중기 지주의 뿔형 밧줄걸이 부근에 서서 주고정줄을 잡고 있던 지정해난관계인 D는 바로 카고 훅크가 와이어 슬링에 걸려 있는 상태인줄 태만히 생각하고 주고정줄을 뿔형 밧줄걸이로부터 풀자 보조고정줄과 주고정줄이 거의 동시에 풀어져 데리크 붐은 그 자중으로 급속히 하강하여 카고 훅크를 옮기려던 E의 머리를 강타하여 그는 두개골 파열로 같은날 21시 30분경 현장에서 사망하였다.지정해난관계인 태광해운사 대표 B는 화물선 제7태광호를 소유하여 이를 관리 운용함에 있어 지정해난관계인 D와 E를 실습선원으로 고용하여 이들을 기중기 하강작업에 종사시켰고 또한 기중기 하강의 안전작업을 위하여 필요한 헬멧등 안전장구를 갖추고 있지 아니하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 사망사건은 해난심판법 제2조제1항제2호에 해당되는 것으로 인정되어 그 원인을 살피건데,기중기 하강작업을 할 경우에는 하중줄(CARGO WIRE)을 고정줄 고리에 걸고 윈치로 감아당겨 장력이 생긴후 우현측 보조고정줄 및 좌현측 주고정줄을 차례로 풀어 윈치를 작동시켜야 기중기를 그 받침대에 안전하게 내릴 수 있다.그런데 1989년 1월 21일 21시 30분경 지정해난관계인 C와 동 D가 묵호항 제3부두 선석에 접안 계류되었다가 제주 서귀포로 수송될 시멘트 580톤을 선적하고 출항준비를 하던 제7태광호의 선미에 있는 기중기 하강작업을 함에 있어서, 이 작업은 위험요인이 있는데다가 특히 지정해난관계인 D는 실습선원이므로, 수심인 A는 선장으로서 이들에 대하여 작업배치에 따른 안전교육 및 감시감독을 하여 사고를 미연에 방지할 업무상 요구되는 주의 의무를 다하지 못하고, 지정해난관계인 C는 하중줄(CARGO WIRE)을 고정줄 고리에 걸고 윈치로 감아 당겨 장력이 생기게 한 작업을 하기 전에 방심한 나머지 업무를 태만이 하여 하중줄을 고정줄 고리에 연결하기 전에 보조고정줄을 풀고 또한 주고정줄을 푸는 일을 맡은 지정해난관계인 D와 작업진행에 관한 구체적인 협의없이 실습선원 한찬익으로 하여금 갑판 화창 덮개 위에서 하중줄과 고정줄 고리를 연결시키도록 지시하였고, 지정해난관계인 D도 역시 업무를 태만히 하여 하중줄이 고정줄 고리에 걸린 여부와 우현 보조고정줄을 푸는 것을 확인하지 않고 기중기 하강에 따른 위험에 관한 관찰없이 막연이 주고정줄을 풀어 기중기가 실습선원 E의 머리를 강타하여 그는 두개골 파열로 치사된 것으로 판단된다.그리고 지정해난관계인 J해운사 대표 B는 화물선 제7태광호를 소유하여 관리 운용함에 있어 기중기 하강작업의 안전에 필요한 헬멧을 갖추지 아니하여 실습선원 E가 하중줄과 고정줄 고리를 연결시키러 갈 때 헬멧을 쓰지 못하게 되고 또한 실습선원을 위험요인이 있는 기중기 하강작업에 종사토록 하게 하여 그의 사망에 이르게 된데 대한 선박소유자로서의 책임을 면치 못한다고 인정한다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 1989년 1월 21일 21시 30분경 묵호항 제3부두에 계류된 화물선 제7태광호의 출항준비를 위한 기중기작업을 특히 실습선원인 지정해난관계인 D와 E로 하여금 하게 하면서 이 작업은 위험요인이 있는데도 사전에 작업에 따른 안전교육 및 감시 감독을 하지 아니한 것은 사고를 미연에 방지할 지휘 감독상 요구되는 주의 의무를 다하지 못하여 실습선원이던 E가 위와 같은 일시에 기중기 하강중 현장에서 그 기중기에 강타되어 두개골 파열로 사망에 이르렀다고 인정되므로 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(2) 지정해난관계인 C는 (1)항과 같은 일시, 장소에서 기중기 하강작업을 함에 있어 실습선원 E로 하여금 갑판 화창 덮개 위에서 하중줄과 고정줄 고리를 연결시키도록 지시하고 특히 지정해난관계인 D와의 작업순서에 대한 사전주의와 협의 없이 하중줄을 고정줄 고리에 연결하지 아니한 상태에서 보조고정줄을 풀고 지정해난관계인 D가 기중기를 지탱하고 있는 좌현 주고정줄을 풀어 (1)항과 같은 사고가 일어나게 된 과실이 있다고 인정되어 해난심판법 제5조제3항의 규정에 의하여 권고한다.

(3) 지정해난관계인 D는 (1)항과 같은 일시, 장소에서 지정해난관계인 C와 함께 기중기작업을 함에 있어서 실습선원이므로 작업의 안전에 대한 주의를 더 경주하여야 함에도 태만히 하여 하중줄이 고정줄 고리에 걸린 여부와 우현 보조고정줄도 확인하지 않고 주고정줄을 풀어 (1)항과 같은 사고를 일으킨 과실이 있으므로 해난심판법 제5조제3항의 규정에 의하여 권고한다.

(4) 지정해난관계인 J해운사 대표 B는 평소 기중기 하강작업이 위험요인이 있는데 대한 인식이 없이 화물선을 관리 운영하여 기중기작업을 할 자가 쓰는 헬멧등 안전장구를 갖추지 아니하였을 뿐 아니라 실습선원이 직접 위험요인이 있는 작업을 하도록 한데 대한 책임을 면할 수 없다고 인정하여 해난심판법 제5조제3항의 규정에 의하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사망사건은 선내에서 하역작업 완료후 지정해난관계인 C, 동 D가 선미 카고 데리크 붐(CARGO DERRICK BOOM)의 하강작업중 그 작업순서를 지키지 아니하여 카고 데리크 붐이 급격히 내려지므로써 발생한 것이다.수심인 A의 카고 데리크 붐의 안전 하강작업 지휘감독 소홀과 지정해난관계인 J해운사 대표 B의 그 안전의식의 부족도 일인이 되었다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 C를 권고한다.지정해난관계인 D를 권고한다.지정해난관계인 J해운사 대표 B를 권고한다.