화물선 제7영원호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626863"></img><span style="display:none;"> 선 명제7영원호 선 적 항부산직할시 선박소유자부산시 동래구 E 총 톤 수424.00 기관종류, 마력디젤기관 750마력 수 심 인ABC 직 명선 장1등항해사1기사 면허종류2급항해사 4급항해사 3급기관사 지정해난관계인 D 사고일시1993년 4월 30일 10시 02분 사고장소오륙도 등대 동남방 10.5마일인 북위 34도 23분 20초, 동경133도 55분 30초 부근해상</span> 제7영원호는 선수부에서 물탱크(F. P. T.), 1개의 화물창, 기관실 순서로 구조되고 화물창 바닥은 목재깔판(두께 30센티미터)이 선저에서 약 70센티미터 높이로 깔려있는 선령 16년의 강조화물선이다.본선은 선원 9명이 승선, 철재 800톤(K/T)을 선적하여 전부 2.90미터, 후부 4.00미터의 흘수상태로 1993년 4월 23일 21시 30분 일본 가고가와항을 출항, 마산항으로 가고자 세토내해를 항해하였다.출항 후 수심인 선장 A가 선교당직에 임하여 예정침로를 따라 전속인 8.2노트로 하리마나다를 항해, 이날 23시 55분경 마쓰시마 남방 8마일 해상에서 시정 약 5마일인 상태로 수심인 1등항해사 B에게 현위치, 기상상태, 시정악화시 선장을 깨우라는 지시를 하고 하교였다.타수 F와 함께 선교당직에 임한 수심인 B는 예정항로를 따라 비산세토 동 항로로 진입, 다음 날인 24일 02시 30분경 오기시마 등대를 좌현정횡 후 좌변침, 이때부터 안개가 짙어져서 시정이 악화되기 시작하였다.레이다 1대를 작동하였으나 선위를 구하지 아니하고 속항, 이날 03시 25분부터 이슬비가 내리면서 시정이 50미터 이내로 제한되어 레이다 위치를 확인하였으나 화면상태가 좋지 못하여 선위를 구하지 못하여 수심인 B 자신이 집타하고 이날 03시 35분부터 타수로 하여금 선장을 기상시키라고 하였으며 이 때도 감속하지 아니하고 현속력 그대로 속항하였다.침실에서 취침중인 이날 03시 37분경 타수의 연락을 받고 기상한 수심인 선장 A는 즉시 승교, 위치를 확인했으나 선위를 구한 흔적이 없고 현위치도 모른다고 하여 늦게 깨윘다고 힐책하면서 수심인 B에게 기관실에 가서 기관사용준비를 하라고 지시하였다.이날 03시 45분 수심인 B가 기관실로 가서 기관사용준비 지시를 하고 승교 즉시 반속으로 감속하는 순간 선수부에서 2번의 충격과 동시에 비산세토의 고주티시마 동쪽 해안인 북위 34도 23분 20초, 동경 133도 55분 30초 지점에서 좌초하였다.좌초 후 일본해상보안청에 구조요청하고 침수여부를 확인한 바 이상이 없어 좌초상태로 대기하다가 다음 날인 25일 12시 22분 고조시를 이용, 예선의 도움을 받아 이초하여 이날 13시 55분 다까마쓰항에 입항하였다.이날 14시 20분 잠수부 2명이 재선, 선저검사를 하면서 수중촬영을 하고 손상상황도 1매를 남겨놓고 이선하였다.해상보안청과 운수성 검사관이 이날 선내 각부를 점검하고 J선급의 수검을 요청하여 동년 4월 27일 10시 45분경 J선급 검사원 지정해난관계인 D가 내선 선체각부를 점검하고 단지 잠수부가 작성한 손상상황도 1매만 참조하고 선장으로부터 다이버의 조사를 전해듣고 검사보고서를 작성, 이날 11시 40분 선장에게 안전항해를 부탁한다 하고 마산입항 즉시 수리하라는 지시만하고 이선하였고, 다이버가 촬영한 사진도 보지 아니하고 다이버를 접견한 바도 없었다.영문으로된 검사보고서에는 선저외판 “K” 판 2개소가 약 30밀리미터 만곡되고 “A"판이 늑골번호 9~14까지 약 30밀리미터 만곡되고 1993년 5월 6일까지 일본→한국의 항해가 가능하고 기상변화에 유의하며 출항전 및 항해중 기상보고에 유의하라고 하고 한국에 도착과 동시에 손상부위검사와 수리가 요망된다고 하였다.다이버의 손상 상황도는 손상부위, 찰라 상부위판 그림으로 간단히 그려져 있어서 어느 정도의 손상인지 알수 없도록 되어있다.지정해난관계인 D의 감항성 인정으로 본선은 이날 12시경 다카마츠항을 출항하여 세토내해를 항해중인 동월 28일 06시 45분 기상통보를 청취한 바 대마도 근해에 강풍경보가 발효되어 소형선박은 29일 03시까지 항해에 주의하라는 발표가 있어 4월 28일 11시경 관몬해협 입구 해사끼 등대부근에 투묘대기하였다.투묘 1박후 29일 15시경 기상이 회복되어 묘지를 출발, 마산으로 향하고 이날 15시 40분경 관몬해협을 통과 후 수심인 A는 동 B에게 화물창 덮개를 열어 침수여부를 확인시킨 바 이상이 없어 창구를 고박하고 같은 날 18시 05분경 후타이오섬을 우현 1.5마일로 통과한 후 자침로 315도 8노트로 속항, 같은 날 22시경 대마도 동방 오기시마를 항과, 잠시후인 23시 55분 수심인 A는 차기 당직자인 수심인 B에게 당직을 인계하고 하교하였다.다음날인 4월 30일 03시 40분부터 기관실 당직에 임한 수심인 1기사 C는 이날 03시 50분 기관실에 빌지가 주기 플라이훨 밑까지 약 15센티미터 증가하므로 이상을 느끼고 이날 03시 50분 기관장에게 보고하고 기관장이 04시 10분 기관실로 내려와서 지에스펌프를 작동하였으나 빌지가 줄지아니하여 이날 04시 30분 기관장이 승교하여 선교 당직자 수심인 B에게 침수 사실을 통보하였으며 수심인 C는 화물창과 기관실 하부사이에 물줄기가 들어오는 것을 확인하였다.수심인 B는 침수사실을 통보 받고 선장에게 보고도 아니한 채 빌지를 계속 배출하도록 요구하고 속항하다가 이날 05시 20분경 선체후부가 침하된 것 같아서 화물창을 확인한 바 화물창 1/2높이가 침수되어 있었고 이날 05시 25분 기관장이 깨워서 수심인 선장 A가 승교, 침수상태를 확인, 구조요청하고 이날 06시 45분경 선원은 구명뗏목에 퇴선하여 이날 07시 30분 부산해양경찰서 경비정에 구조되고 선체는 이날 10시 02분 오륙도 등대 동남방 10.5마일 해상에 침몰되었다.선체 침몰당시 현지기상은 초속 6~7미터의 남서풍에 파고는 1미터인 맑은 날씨였다. 본선에는 측심기록부가 비치되어 있지 아니하다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 침몰사건은 해난심판법 재2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면,일본 세토내해의 비산세토의 협수로를 항해중 제반항법을 준수하지 아니함으로써 좌초 후 이초하여 감항성 검사를 소홀히 해서 감항성이 없는 선박을 무리하게 항해함으로써 발생된 것이다 침수상태를 확인하지 아니한 것도 그 일인이 된다.본선이 좌초 후 침수는 되지 아니하였으나 철재를 선적하여 하중이 선저부에 고르게 미치지 아니하는 상태에서 선저에 찰과상을 입어 취약한 선저외판이 외해를 항해시 파도와 나불의 영향을 받아 동요시 선체일부가 파열되어 화창이 침수되고 화창의 침수가 증가할 때 기관실과 화창 사이의 노후된 격벽이 파열됨으로써 기관실까지 침수되어 침몰된 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 비산세토 항해 중 기상악화로 시계가 제한되었으나 선장에게 보고하지 아니하고 항해 중 선위확인을 하여 해도에 기재하지 아니하였을 뿐 아니라 선위를 구하지 못하여 좌초의 위험이 있음에도 기관준비도 아니한 채 전속으로 항해하여 좌초의 원인이 되었고 사운딩 기록부도 비치하지 아니하고 좌초사고 후 항해시에도 화창의 사운딩을 게을리함으로써 침수사실을 초기에 발견하지 못하고 기관장으로부터 기관실 침수 사실을 통보 받고도 선장에게 보고하지 아니하는 등 선체침몰의 원인이 되 직무상 과실이 있다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 4급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 수심인 A는 선장으로서 협수로 통과시 직접지휘하지 아니하고 당직자에 대한 지휘감독을 소홀히 하여 시계가 제한되고 선위를 구하지 못하여 위험한 지경에 이르렀으면서도 보고받지 못하여 좌초를 미연에 방지할 수 없었다.동인은 좌초후 감항성에 대하여 신중을 기하지 못하여 무리하게 출항하여 침몰의 원인이 되고 항해 중 사운딩을 계속하여 침수사실을 확인하지 아니한 직무상 과실이 있다. 수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 수심인 C는 기관당직자로서 좌초사고 후 항해시 기관실의 침수가 있을 때 즉시 보고하지 아니한 직무상 과실이 있다.수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동 법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다.

(4) 지정해난관계인 D는 좌초선박의 감항성을 검사시 구체적인 진술이 없고 손상상황도만 그려진 1장의 애매모호한 다이버가 작성한 도면과 선장의 진술만 듣고 선체를 둘러본 후 감항성이 결여되어 항해할 수 없는 선박을 감항성이 있다고 검사하여 이 침몰사건의 원인이 되었다.지정해난관계인 D는 검사당시 다이버가 수중촬영한 선저손상사진도 보지 아니하고 수중을 관찰한 디이버를 접견하지도 아니하고, 사고손상부위가 선저이나 본선은 당시 화물이 적재되고 화창 밑바닥은 약 70센티미터 높이로 목판깔대가 덮여 있어 확인이 어려운데도 디이버의 도면과 선장의 진술만 참조하여 감항성이 있다고 판정한 것은 커다란 오류라고 아니할 수 없다.동인은 영문으로 된 검사보고서만 선장에게 건네주면서 구두로 사운딩을 철저히 하라는 지시조차 아니하였다.지정해난관계인 D에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 동인에 대하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 침몰사건은 시계가 제한된 협수로를 항해시 항법을 준수하지 아니하여 좌초되고 좌초 후 감항성 검사를 소홀히 하여 무리한 항해를 함으로써 발생된 것이나 항행 중 침수상태를 확인하지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 B의 4급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 C를 견책한다.지정해난관계인 D에 대하여 권고한다.