화물선 제7영원호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607921"></img><span style="display:none;">선 명제7영원호선 적 항부산직할시선박소유자E 총 톤 수424.00기관종류디젤기관 750마력수 심 인ABC직 명선 장1등항해사1기사면허종류2급항해사4급항해사6급기관사 지정해난관계인D사고일시1993년 4월 30일 10시 02분사고장소북위 34도 54분 00초, 동경 129도 14분 00초(오륙도등대 동남방 10.5마일)</span>가.

좌초사고제7영원호는 총톤수 424, 디젤기관 750마력을 거치한 단저구조의 강조화물선으로 선령이 14년 5개월로 선체가 노후된 상태에 있다.본선의 화물창은 바닥에서 약 70센티미터 높이로 목재깔판이 깔려 있는데 일본 가고가와항에서 스틸 와이어 롯드 788.9톤을 선적하여 전부흘수 2.9미터 후부흘수 4.0미터 상태로 1993년 4월 23일 21시 30분 출항 한국의 마산으로 향하였다.수심인 선장 A가 선교에서 항해당직에 임하면서 예정항로를 따라 8.2노트 전속으로 항해한 후 같은날 23시 55분 마쓰시마 남방 8마일 위치에서 수심인 1등항해사 B에게 현위치, 기상상태를 인계하면서 시정이 악화되면 곧 보고하도록 지시하였다.다음날인 24일 2시 30분경 오기시마 등대를 좌현 정횡으로 항과한 후 자침로 265도로 변침했을 때부터 안개가 짙게 끼며 시계가 악화되고 있었다.수심인 1등항해사 B는 시정이 50미터 정도로 악화되고 레이다 화면상태가 좋지않아 선위확인이 불가능한데도 불구하고 감속하지 아니하고 계속 항해하였다.

같은날 03시 37분경 타수 F가 취침중인 수심인 선장 A를 깨우며 시계가 불량한데 선위를 확인하지 않은 채 전속항해를 하고 있으니 불안하다는 보고를 하므로 곧바로 승교하였다.수심인 선장 A는 승교하여 수심인 1항사 B에게 선위와 선속을 확인코자 하였으나 해도상에 위치표시도 없고 또 수심인 B도 잘 모르겠다고 대답하므로 당황한 나머지 수심인 1항사 B에게 뒤늦게 보고한 것을 힐책하고 곧바로 기관실에 내려가 기관사용 준비를 명하여 주기관 회전수를 반속으로 감속하는 순간인 4월 24일 03시 45분경 선수부로부터 2번의 충격이 있은 다음 비산세토 고주티시마 동쪽 해안인 북위 34도 23분 20초, 동경 133도 55분 30초 위치에 좌초되었다.

본선의 전령기는 그 이전부터 원만하게 작동하지 않는 상태였다. 수심인 선장 A는 J해상보안청에 구조를 요청한 후 선저파공 여부를 확인하기 위하여 선내각부를 점검한 바 침수하는 곳은 없었다.본선은 그 상태로 대기하다가 다음날인 25일 09시 45분경 도착한 예선 사누끼마루에 예인되어 같은날 12시 22분 고조시에 이초하여 같은날 13시 55분경 다까마쓰항에 입항하였다.같은날 14시 20분경 J해상보안청의 요청으로 잠수부 2명이 와서 수중으로 선저외판을 검사하고 수중촬영을 한 후 손상상태를 나타내는 간략한 도면만을 수심인 선장 A에게 제공하면서 선수부에서 약 34미터(늑골번호 32 및 33번)까지 선저좌현 용골에 찰과상은 있으나 파공개소는 없고 당장 항해에는 지장이 없다고 구두로 통보하였다.잠수부가 선저검사를 하고 간략하게 작성한 도면에는 선저외판에 몇 개의 만곡된 부분이 표시되어 있고 찰과상은 선저 중심선상(용골부)에 있는 것으로 나타나 있었으며 같은날 해상보안청과 운수성 검사관이 선내각부를 점검하고 하선하였다.같은달 27일 10시 45분경 지정해난관계인 K선급 검사원 D가 운수성과 해상 보안청의 요청으로 본선에 내선하여 감항성 검사시 본선 선원을 시켜 기관실과 화물창 각 탱크를 측심한 후 수심인 선장 A로부터 잠수부의 선저검사 결과만 전해듣고 감항성을 인정하는 보고서를 작성 전달하고 11시 40분경 하선하였다.지정해난관계인 검사원 D가 작성한 보고서 내용은 선저외판이 선수에서 늑골번호(FRAME NO) 32까지 “K” 판이 찰과상을 입었고 31번에서 33번 사이와 25번에서 26번 사이에 30밀리미터 깊이로 만곡된 부분이 있으며 “A”판이 9번에서 14번 사이에도 양쪽으로 같은 깊이로 만곡되었다.

각 탱크는 측심결과 침수되지 아니하였으므로 감항선은 일본에서 한국까지 항해하는데 지장없으나 항해중 기상변화에 선장의 세심한 주의가 요구된다는 것이었다. 또 한국도착 후 늦어도 5월 6일 이전에 검사받고 수리하도록 지시되어있다. 이 검사보고서는 선체외판을 수중촬영한 사진을 보지 않은 상태에서 작성되었고 잠수부의 설명은 듣지도 않았으며 잠수부가 작성한 손상개소 도면에는 늑골번호도 기입되어 있지 않고 만곡된 부분은 대략적으로 그려져 있어서 그 부위의 깊이가 표시되어 있지 않은데다 K선급 M지부 사무실에서 미리 작성하여 갖고온 보고서에는 1993년 5월 6일이라는 날자와 늑골번호 만곡된 부위의 깊이 30밀리미터 등을 짐작으로 써넣어 완성한 것이다.

나. 침몰사고4월 27일 12시 00분경 감항성을 잠정적으로 인정한 임시검사보고서를 수령한 후 본선은 다카마쓰항을 출항하여 세토내해를 항해하던중 다음날인 28일 06시 45분경 기상예보를 청취한 결과 29일 03시까지 대마도 근해에 강풍경보가 발효된 것을 알고 4월 28일 11시 00분경 간몬해협 입구의 헤사키등대 앞에서 피박하였다.다음날인 29일 15시 00분경 기상이 회복된 것으로 판단한 수심인 선장 A는 피박묘지를 출발 마산으로 향하였다.같은날 15시 40분경 관몬대교를 항과할 때 수심인 선장 A는 수심인 1항사 B에게 명하여 화물창 덮개를 개방하여 화물창에 침수여부를 확인토록 한 결과 이상없음을 보고 받았다.

본선의 화물창 로즈 박스(ROSE BOX)를 측심하는 측심공은 선장이 본선에 승선하기 전부터 관이 폐쇄되어 있었다.그후 예정항로를 따라 항해하여 같은날 18시 05분경 후타이오섬을 우현 1.5마일로 항과하는 자침로 315도 선속 8노트 전속으로 속항, 같은날 22시 00분경 대마도 동방 오기시마를 항과한 후 23시 55분경 수심인 선장 A는 수심인 1항사 B에게 항해당직을 인계하였다. 다음날인 4월 30일 03시 20분경 대마도 북단의 미쓰시마를 좌현 약 5마일 거리로 항과할 때 기상은 구름이 조금 낀 맑은 날씨에 남서풍이 초속 6에서 7미터로 불고 파고는 너울이 약 2미터 좌현에서 밀려오는 정도로 본선 항해에는 별다른 장애가 없었다.같은날 03시 40분경 기관실 당직중이던 수심인 1등기관사 C가 기관실을 순찰하다가 기관실 바닥(BILGE WAY)에 해수가 차올라 오면서 주기관 플라이 휠 아래 15센티미터까지 충수되고 있는 것이 발견되고 기관실 전부격벽의 좌현측 밑바닥 부위에서 부식파공된 듯 강한 물줄기가 솟아 나오고 있는 것이 발견되었다.

그러나 이것은 전부격벽이 선저바닥과의 이음새에서 파공된 것인지 그 부분의 선저외판의 파공인지는 식별되지 않았다.이때는 주기관에 연결구동되는 빌지 펌프만 작동되고 있었다. 곧바로 지에스 펌프를 시동시킨 수심인 1등기관사 C는 03시 50분경 기관장에게 보고하였다. 04시 10분경 기관실에 내려온 기관장은 바라스트 펌프까지 시동하여 빌지를 배출하였으나 기관실 빌지는 줄지 않고 불어 나므로 04시 30분경 승교하여 수심인 1등항해사 B에게 이 사실을 통보하였다.

그후 수심인 1등항해사 B는 기관실 빌지를 계속 배출하도록 요청만 해두고 그 상태로 항해를 계속하였다. 같은날 05시 20분경 화물창에 거의 해수가 충만되고 주기관 플라이 휠의 약 1/3까지 해수가 차올라 와 주기관 운전이 불가능하여지자 기관장은 주기관을 정지시키고 취침중인 수심인 선장 A에게 그 상황을 보고하였다.기관장에게 보고 받고 비로소 알게된 수심인 선장 A는 승교하여 화물창을 확인해 본 결과 완전히 침수하여 범람하는 상태이고 상갑판상으로 해수가 올라와 철렁이고 있었다.

본선이 침몰직전인 것으로 판단한 수심인 선장 A는 부산항 항무통신과 해양경찰서에 구조요청하고 같은날 06시 45분경 전선은(9명)이 구명뗏목으로 퇴선한 후 07시 30분경 해양경찰 경비정에 의하여 전원 무사히 구조되었다.본선 선체는 1993년 4월 30일 10시 02분경 오륙도등대 동남방 10.5마일 위치에 침몰되었다.

2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 침몰사건은 좌초와 침몰 두건의 사고로 구분하여 그 발생원인이 규명 되어야 한다.

(1) 좌초사고는 위치에 따라 조류의 방향이 수시로 변동되는 협수로를 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 항해하면서 선위를 전혀 확인하지 아니하고 장시간 전속으로 항해한 운항상의 과실로 인하여 발생한 것으로 판단된다.평소에도 성능이 불량하여 화면상의 물표가 명확히 나타나지 않은 레이다이기 때문에 무중항해시 선위확인이 되지 않은데다 전령기도 정확히 작동되지 않고있던 본선이 협수로를 항해하면서 전속으로 항해를 계속하였기 때문에 좌초되는 것은 필연적 현상이다.

(2) 침몰사고는 선체가 노후된 본선이 비록 저질의 모래이기는 하나 선체길이의 약 2/3정도가 좌초되었다가 이초하였으면 좀더 정확한 내항성 검사를 거친 후 항해를 시작하였어야 하고, 항해중에는 빈번히 선내각부의 침수여부를 확인하는 측심을 계속하였어야 하는데도 이를 소홀히 하였기 때문에 나쁘지 않은 기상조건에서도 항해중 선체의 종횡동요에 의하여 선저외판의 파열로 침수하게 되었고 조기에 발견하지 못하고 임의 좌주하는 등의 비상대책을 강구할 기회를 상실함으로써 심해에서 침몰하는 결과를 초래한 것으로 판단된다.

다만 선저파공 부위는 기관실 전부격벽의 좌현측 선저인지 화물창 선저인지는 초기침수시에 확인하지 않았기 때문에 불확실하다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 1등항해사 B는① 시계가 극히 불량한 협수로를 항해하면서 선위확인을 하지 아니하고 주기관을 전속으로 항해하였기 때문에 본선을 좌초되게 한 직무상 과실이 있고② 화물창내의 침수여부를 장시간 확인하지 아니하였으며③ 항해중에 발생하는 모든 이상현상을 선장에게 보고하는 의무를 소홀히 하여 비상시에 안전조치를 취할수 있는 기회를 상실하게 한 과실이 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조제1항제2호를 적용 이 사람의 4급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 수심인 선장 A는 한국을 출항하기 전에 선박소유자에게 수심인 1항사 B를 하선 조치하지 아니하였고 항해중 불성실한 항해사에 대하여 엄중한 당직근무 자세를 교육하지 못하는 등 선장의 책임사항을 소홀히 한 책임이 있다. 고로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조제1항제2호를 적용 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 수심인 1등기관사 C는 기관당직근무중 기관실에 해수가 침수되고 있는 사실을 더 초기에 발견하고 바로 선교에 보고하지 아니한 과실이 인정되어 이사람에 대하여는 해난심판법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다.

(4) 지정해난관계인 K선급 검사원 D는 선령에 비하여 선저외판이 만곡되는등 노후한 선박이 좌초되어 선저에 길게 찰과상을 입었는데도 감항성을 확인하는 임시검사를 하면서 자신이 직접해야하는 각부 측심을 하지 아니하였으며 선저외판에 대한 손상을 대략적인 도시에 불과한 잠수부의 도면만을 보고 어림짐작으로 만곡부 깊이를 기록하고 찰과상이나 만곡부에 대한 늑골번호를 임의로 기입하는 방식으로 신뢰성이 없는 보고서를 작성하여 감항성을 인정하였기 때문에 이 검사 결과를 믿고 본선이 항해중에 심해에 침몰됨으로써 그 검사소홀에 대한 과실이 인정된다.

따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 의하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 제7영원호가 이초한 후 감항성 검사를 정확히 하지 아니하고 무리한 항해를 감행함으로써 좌초시 손상된 선저외판이 균열 침수되어 발생한 것이다.좌초는 시계가 극히 제한된 협수로를 선위확인도 하지 아니한 채 전속으로 무리하게 항행하여 발생하였다.수심인 B의 4급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 C를 견책한다.지정해난관계인 D에 대하여 권고한다.