화물선 제7동경호.어선 제903청룡호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622889"></img><span style="display:none;"> 선 명제7동경호제903청룡호 선 적 항제주시 한림읍목포시 선박소유자J해운(주)B 총 톤 수941톤69톤 기관종류.출력디젤기관 1,176킬로와트 1기디젤기관 470마력 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류4급항해사(MP-D4-08-0009)6급항해사(MP-G6-08-0060) 사고일시2008년 8월 27일 22시 54분경 사고장소북위 34도 46분 52초.동경 126도 20분 27초(목포시 장좌도등대로부터 진방위 약 110도, 약 150미터)</span> 제7동경호는 1987년 7월 1일 부산시 소재 부산조선공업(주)에서 건조된 총톤수 941톤, 길이 63.13미터, 너비 12.20미터, 깊이 6.00미터, 출력 1,176킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 강조 화물선으로 2008년 9월 21일 (사)한국선급(KR) 목포지부로부터 연차검사를 수검하였으며, 2009년 9월 13일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 제주 한림항과 목포항 사이 내항화물 정기운송에 종사하고 있으며, 해양사고관련자 A(이하 “선장 A”이라 한다)은 2007년 10월 16일 승선한 후 이 사고가 발생하기까지 약 10개월 이상 거의 매일 한 차례씩 직접 조선하여 목포항과 한림항에 입출항한 경험이 있다.이 선박은 목포항에서 사료 및 잡화 약 260톤과 12피트짜리 컨테이너 128개를 적재한 후 선장 A를 포함한 선원 8명이 승무하고 2008년 8월 27일 22시 30분경 목포항 1-11부두를 떠나 한림항으로 향하였다.선장 A는 출항 후 항로(목포항에는 목포시와 고하도 사이 및 장좌도와 달리도 동쪽에 너비 600-700미터의 항로가 설정되어 있다)로 진입하여, 약 11노트의 전속상태로 항로를 따라 북서방향으로 항해하다가 목포대교를 지나면서부터는 다시 항로를 따라 점차 좌현 변침하기 시작하였다.이 선박이 좌현 변침을 진행하면서 장좌도 북동안과 약 350미터의 거리에 이르렀을 무렵인 같은 날 22시 51분경 선장 A는 목포항 해상교통관제센터(이하 “VTS센터”라 한다)로부터 “어선 한 척(뒤에 “제903청룡호”로 밝혀졌다)이 장좌도 남단(南端)을 돌아 항로 쪽으로 접근 중이니 주의하라”는 통보를 받았으나 감속 등 적절한 조치를 취하지 아니한 채 약 11노트의 전속항해를 계속하였다.당시 이 선박은 선장 A와 갑판장이 함께 항해당직에 임하고 있었으며, 레이더를 작동하고 있었으나 장좌도에 가려 화면에 제903청룡호의 영상이 나타나지 않아 레이더 경계가 불가능한 상태였다.이후 이 선박은 거의 충돌하는 순간까지 장좌도 동안(東岸)과 300-150미터의 거리를 두고 남남서쪽으로 약 11노트의 전속항해를 계속하였으며, 충돌 전후 이 선박의 침로 및 속력은 아래 표와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622891"></img><span style="display:none;">시간(시-분-초)진침로(°)속력(노트)비 고22-51-0023511 22-51-4419711 22-52-0019412 22-52-2019311 22-52-4019411 22-53-0019311 22-53-2019011 22-53-4018811 22-54-0019410충 돌22-54-202079 22-54-402546</span> 위 표에서 보는 바와 같이 선장 A는 장좌도 동쪽의 항로를 따라 진침로 약 190도 전후, 약 11노트의 전속항해를 계속하던 중 충돌하기 약 1분 전 선수 우현 약 1시 방향, 약 400미터 거리에서 제903청룡호가 장좌도 남단을 돌아 자선의 선수 전방을 횡단하는 자세로 진입하는 것을 육안으로 발견하고는 “항로에 진입하지 말라”는 의미로 기적을 울리고, 탐조등(Searchlight)을 비추기 시작하였다.이와 같이 이 선박이 기적을 울리고 탐조등을 비추기만 하였을 뿐 감속이나 변침 등의 조치 없이 항해를 계속하다가 제903청룡호가 계속 선수 전방으로 진입하여 충돌의 위험이 급박해진 순간에 이르러 선장 A가 속력을 낮추면서 급히 좌현 전타를 하였으나 피하지 못하고, 감속과 전타의 효과가 막 나타나려고 할 무렵인 같은 날 22시 54분경 장좌도등대로부터 진방위 약 110도, 약 150미터 거리인 북위 34도 46분 52초.동경126도 20분 27초 지점에서 이 선박의 정선수 좌현부와 제903청룡호의 정선수 우현부가 양 선박의 선수미선 교각 약 80도의 각도로 충돌하였다.충돌장소 부근은 장좌도 동쪽 항로를 따라 남하하는 선박과 장좌도 서쪽에서 장좌도 남단을 돌아 항로로 진입하거나 항로를 가로질러 목포항으로 입항하려고 하는 선박들(특히 소형 어선들)이 자주 만나는 곳으로, 서로 육안확인이 가능한 가시범위(可視範圍)에 진입하기 전에는 섬에 가려 레이더 경계가 불가능하고, 또 가시범위 안으로 진입하면 이미 근접거리로 접근한 상태가 되어 충돌의 위험이 있으므로 이곳에 접근할 때는 속력을 줄이고, 가능한 한 장좌도 남단으로부터 멀리 떨어져 항해하면서 경계를 철저히 하여야 하는 곳이다.당시 사고해역은 맑고 북동풍이 초속 3-4미터로 부는 날씨에 파고는 0.5미터 내외로 잔잔하였다.한편, 제903청룡호는 1993년 7월 목포시 소재 목포조선소에서 건조된 총톤수 69톤, 길이 24.40미터, 너비 6.80미터, 깊이 2.70미터, 출력 470마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 근해안강망어선으로 2008년 2월 26일 선박안전기술공단 목포지부로부터 제1종 중간검사를 수검하였으며, 2011년 7월 23일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 2008년 8월 26일 05시경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)를 포함한 선원 8명이 승무하고 목포항을 떠나 대흑산도 북서방 약 30마일 해상에서 조업에 임하였다.이 선박은 같은 장소에서 조업을 마친 뒤 다음날인 같은 달 27일 16시경 약 1.5톤의 어획물을 싣고 조업지를 떠나 목포항으로 귀항하기 시작하였다.선장 B는 조업지를 떠난 후 갑판장에게 항해당직을 맡겼다가 같은 날 19시 30분경 자은도와 오도등대 사이를 지나면서부터 항해당직을 넘겨받아 혼자 조타실에서 직접 키를 잡고 조선하기 시작하였다.선장 B는 자은도와 증도, 압해도와 하납덕도, 달리도와 눌도 및 달리도와 장좌도 사이를 지난 뒤 장좌도 남단을 돌아 목포항으로 진입할 계획을 세우고 7-8노트의 전속항해를 하였으며, 같은 날 22시 51분경 진침로 약 130도, 약 8노트로 항해하면서 장좌도등대로부터 진방위 약 280도, 약 500미터 지점을 지났다.이 선박의 충돌 전후 침로 및 속력은 아래 표와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622893"></img><span style="display:none;">시간(시-분-초)진침로(°)속력(노트)비 고22-51-001308 22-51-401318 22-52-001288 22-52-201208 22-52-401158 22-53-001048 22-53-200898 22-53-400667 22-54-000567충 돌22-54-200567 22-54-400567</span> 이 선박도 당시 레이더를 작동하고 있었으나 장좌도에 가려 제7동경호의 영상을 확인할 수 없는 상태였다.위 표에서 보는 바와 같이 선장 B은 충돌하기 약 3분 전부터 장좌도 남단을 돌기 위해 좌현 변침을 계속하였으며, 22시 53분경 고하도 남단으로부터 약 200미터 지점을 지날 무렵 좌현 약 400미터 거리에서 장좌도 동쪽 항로를 따라 자선의 선수방향으로, 남쪽으로 항해하고 있는 화물선 1척(뒤에 “제7동경호”로 밝혀졌다)의 등화를 처음 육안으로 발견하였다.이후 선장 B는 제7동경호가 탐조등을 비추면서 접근하는 것을 보고도 그대로 항해를 계속하다가 충돌의 위험이 급박한 순간에 이르러서야 후진과 동시에 좌현 변침을 한 결과 선수가 좌현으로 돌고 후진의 효과가 막 나타나려고 할 무렵 제7동경호와 위와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제7동경호는 좌현 선수부 앵커마우스 부분 선체외판이 약 60센티미터 정도 균열되고 내부재 일부가 굴곡되는 손상을 입었으며, 제903청룡호는 정선수부 선체외판 일부가 찢어지고 굴곡되는 손상을 입었다.충돌 후 양 선박은 인근 해역에 닻 정박한 후 관계기관에 사고신고를 하고, 상호 피해상황을 확인하는 등 필요한 조치를 취한 뒤 각각 자력으로 목적항을 향하여 항해를 계속하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용이 충돌사고는 목포항 항계 내 지정된 항로에서 제7동경호는 항로를 따라 항행하고, 제903청룡호는 항로를 가로지르기 위해 항로로 진입하던 중 발생하였으므로 개항질서법 제13조(항법)제1항 “항로 밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 한다”의 규정이 적용된다.한편, 충돌장소 부근은 장좌도 동쪽 항로를 따라 남하하는 선박과 장좌도 서쪽에서 장좌도 남단을 돌아 항로로 진입하거나 항로를 가로질러 목포항으로 입항하려고 하는 선박들(특히 소형 어선들)이 자주 만나는 곳으로, 서로 육안 확인이 가능한 가시범위에 진입하기 전에는 섬에 가려 레이더 경계가 불가능하고, 또 가시범위 안으로 진입하면 이미 근접거리로 접근하여 충돌의 위험이 있으므로 이곳에 접근할 때는 속력을 줄이고, 가시범위를 넓히기 위해 가능한 한 장좌도 남단으로부터 멀리 떨어져 항해하면서 경계를 철저히 하여야 한다.2)충돌을 피하기 위하여 양 선박이 취한 조치의 적정성 검토(가) 제7동경호이 선박은 항로를 따라 항해를 하고 있었으므로 제903청룡호에 대하여 진로 우선권을 갖는다.그러나 이 선박이 장좌도 동쪽의 항로를 따라 진침로 약 190도 전후로 남하할 때 전방 우측은 장좌도로 차폐되어 있어 전혀 경계가 불가능하므로 안전한 속력으로 감속하였어야 하고, 가능한 한 장좌도 남단에서 멀리 떨어져 항해하였어야 한다.

특히 충돌 약 3분 전 목포항 VTS센터로부터 “접근 중인 어선이 있으니 주의하라”는 통보까지 받고도 거의 충돌하는 순간까지 약 11노트의 전속항해를 계속하였으며, 충돌의 위험이 급박한 순간에 이르러서야 감속과 변침을 하였으나 효과를 거두지 못하였다.충돌하기 약 1분 전 선장 A가 제903청룡호를 육안으로 발견하고는 “피하라”는 의미로 탐조등을 비추고 기적을 울렸다고는 하나 이때는 이미 스스로 후진과 과감한 변침 등 적극적인 피항동작을 취하였어야 하는 시기였다.(나) 제903청룡호제903청룡호는 항로 밖에서 항로로 들어가기 전 개항질서법 제13조제1항의 규정에 따라 이미 항로를 따라 항행하고 있던 제7동경호의 진로를 피하였어야 한다.또한 장좌도와 달리도 사이를 지나 장좌도 남단을 향하여 항해할 때는 전방 좌측이 장좌도로 차폐되어 있어 경계가 불가능하고, 항로를 따라 남하하는 선박과 만날 가능성이 높으므로 안전한 속력으로 감속하고, 가능한 한 장좌도 남단에서 남쪽으로 멀리 떨어져 항해하였어야 한다.

그런데도 이 선박은 7-8노트의 전속상태를 계속 유지하면서 장좌도 남단과 불과 약 200미터 거리로 지났으며, 충돌 약 1분 전 제7동경호가 탐조등을 비추는 것을 확인하고서도 즉시 적극적인 피항동작을 취하지 아니하고 계속 항해하다가 충돌의 위험이 급박한 순간에 이르러서야 후진과 좌현 변침을 하였으나 효과를 거두지 못하고 충돌에 이르게 되었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 목포항에서 섬(장좌도)에 가려 서로 경계가 어려운 상태로 항해하면서 접근 하던 중, 제903청룡호가 항로에 진입하면서 이미 항로를 따라 항행하는 제7동경호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제7동경호가 VTS센터로부터 “제903청룡호가 접근하고 있으니 주의하라”는 통보까지 받고서도 감속하지 아니하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되어 발생하였다.양 선박의 원인제공 비율은 제903청룡호에 80퍼센트, 제7동경호에 20퍼센트를 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 제903청룡호 선장 B가 항로 밖에서 항로로 들어가면서 이미 항로를 따라 항행하고 있던 제7동경호의 진로를 피하지 아니한 행위는 이 사람의 직무상과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 제7동경호 선장 A는 섬으로 차폐되어 있어 전혀 경계가 불가능한 상태에서 전속으로 항해하다가 이 사고를 일으켰으며, 특히 충돌 약 3분 전 목포항 VTS센터로부터 “접근 중인 어선이 있으니 주의하라”는 통보까지 받고도 감속이나 변침 등 적절한 조치를 취하지 아니한 행위는 이 사람의 직무상과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 섬이나 시설물 등에 가려 레이더나 육안경계가 어려운 곳을 항해할 때는 위험에 즉시 대응할 수 있을 정도의 안전한 속력으로 감속하고, 가능한 한 가시범위를 넓히기 위해 차폐물과 멀리 떨어져 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제903청룡호가 목포항 항로에 진입하면서 항로를 따라 항행하던 제7동경호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제7동경호가 안전속력을 유지하지 아니하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

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