화물선 제7대창호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639105"></img><span style="display:none;"> 선 명제7대창호 선 적 항포항시 선박소유자주식회사 J해운 총 톤 수420톤 61 기관종류, 출력디이젤기관 298킬로왓트</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639107"></img><span style="display:none;"> 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 면허종류5급항해사5급항해사 지정해난관계인K지방해운항만청선박검사관 DJ해운주식회사대표이사 C 사고일시1989년 10월 29일 08시 25분 사고장소북위 37도 01분 20초, 동경 129도 29분 55초</span> 제7대창호는 침몰된 예인선 선체를 인양하여 1964년 8월 M조선소에서 개조시공을 맡아 선수부 2.5미터 절단, 중앙부 6.5미터 연장, 유조창 신설등 유조선으로 대폭 개조수리를 하고 N해운주식회사 소유아래 선명 제11흥아호로 1965년 2월 진수되어 운항한 총톤수 343.59톤급 유조선이었다.1969년 10월 P조선철공소에서 화물선으로 개조시공을 하여 선체의 중앙후부를 6미터(늑골 36 1/2-47 1/2) 연장하고 화물창을 확장하였을 뿐 아니라 주갑판을 대부분 절개하여 2개의 화물창구를 만들었기 때문에 선체의 강력이 손실된 상태였으나 충분한 강력보강 시공이 됨이 없이 측거더 및 용골판상 거더가 높이 20-30센티미터 보강 수리된 상태로 선수창, 바라스트 탱크(화물창내 전방 격벽 후방하부 창저에 설치됨), 화물창 1개 및 화물창구 2개를 가진 단저구조의 화물선으로 개조 되었다.그러나 개조도면 심의와 종강력 계산서에 의한 검토만을 거쳐 한국선급측의 개조 임시검사에 합격되고 1970년 3월 총톤수 420톤 61, 길이 44.52미터, 만재건현 331밀리미터, 재화중량 636.12톤의 화물선으로 해운항만청의 제1회 정기검사에 합격 판정을 받아 연해구역에서 운항을 하였다.1987년 지정해난관계인 주식회사 J해운(대표자 대표이사 C)에서 인수하여 선명 제7대창호로 상가수리시 선저가 내측으로 12-13센티미터 굴곡되어 있었을 뿐 아니라 같은해 8월 제1종 중간검사시 선수부 상.

하 각 외판이 부식되어 있고 창내 늑골 및 거더등 골재가 균열되어 있는 상태에서 일부강판과 골재가 신환 및 보강 수리되었으나 선체가 극히 노후된 가운데 총강력에 결함이 있는 상태로 운항에 종사하였다.1989년 3월 제7회 정기검사시 선저가 늑골 33-67번간의 18미터 길이 부분이 내측으로 굴곡되고, 선수부분이 외측으로 만곡되어져 있는 형태로 선저의 중앙 전방부분이 전반에 걸쳐 굴곡 변형된 상태에서 굴곡된 부분의 용골외판 18미터(늑골 33-67), 만곡부의 양현측 A.B.C판 약 9미터가 절단 대폭 신환 수리되었으나 용접선에 철편 부착 또는 시침 용접을 하지 아니하여 열변형 및 강성의 불연속이 존재할 상태에서 지정해난관계인 선박검사관 D의 합격 판정을 받아 운항중에 있었다.같은해 10월 29일 03시 20분경 화물창에 전방 격벽으로부터 4.5미터 길이의 탱크 상부는 공적인 채로 바라스트 탱크의 후단(화물창 전방 격벽으로부터 4.5미터, 선수재로부터 7.5미터 후방)에서 격벽까지의 범위에 걸쳐 무연탄 577톤을 높이가 앞부분 약 1/3, 중간부분 갑판으로부터 약 70센티미터, 딋부분 약 1/2정도로 평소와 같이 싣고 흘수 선수 3.24미터, 선미 3.92미터, 건현 420밀리미터로 묵호항에서 출항을 하여 충무항으로 향하였다.같은날 07시40분경 죽변등대를 우현정횡 약 2.5해리로 통과하고 있을떄 선수로부터 선체 길이 약 1/4되는 곳의 신환 외판 용접부위에 굽힘모멘트와 전단응력이 집중 반복되고 있는 상태였으나 항해당직중의 선장 수심인 A는 이상을 감지하지 못한 나머지 창내 오수 측심 및 점검 지시등의 조치없이 1등항해사 수심인 B에게 당직을 인계하고 하교를 하였다.같은날 08시 00분경 선수부의 수면하 외판이 피로한계에 이른 부분에 면적 약 188제곱센티미터의 균열 파공이 생겨 분당 약 5.8톤의 침수율로 화물창내 바라스트 탱크 및 창내에 침수되고 있는 가운데 선체가 좌현선수쪽으로 기울고 있는 상황에서 당직중의 수심인 B는 약 5도 좌현 경사되었을 때 선체 경사를 알아 차렸으나 선장에게 보고 및 창내 점검과 배수조치를 아니하였을 뿐 아니라 선체 복원에 아무 효과없는 타기조종을 하였다.같은날 08시 10분경 좌현측 갑판이 수면에 접한 정도로 선체가 좌현선수쪽으로 경사된 상태에서 1등항해사 수심인 B가 기관정지 조치를 하였을떄 승교한 선장 수심인 A는 창내 점검과 배수작업등의 조치를 함이 없이 기관전진과 우현전타를 하여 선체 복원에 아무 효과없는 우회두 조선중일때인 08시 13분경 조난통신을 하고 죽변등대로 항진을 하였다.같은날 08시 18분경 좌현측 갑판이 수중에 잠긴 가운데 선수루 좌현측 갑판이 수면에 접한 정도로 급격히 좌현 경사되는 가운데 급속히 침하되는 상태에서 침몰의 위험을 느낀 수심인 A의 퇴선명령에 따라 선원들이 우현 후부 갑판에 집합하였으나 팽창식 구명뗏목의 사용취급법에 익숙되지 아니한 나머지 투하한 팽창식 구명뗏목의 구명삭이 이탈되었다.같은날 08시 20분경 우현갑판 일부단이 수면상에 노출된상태에서 진수된 전마선에 1차로 4명이 퇴선을 하고 08시 23분경 나머지 4명이 2차로 퇴선후 08시 25분경 죽변등대로부터 남동 3.8해리 북위 37도 01분 20초, 동경 129도 29분 55초 지점의 수심 약 120미터에 선체가 선수쪽으로 침몰되었다.당시 구름이 조금 낀 맑은 날씨에 초속 약 7미터 내외의 남동풍을 동반한 파고 약 0.5미터의 파랑이 일고 있는 평온한 해상이었다.

2. 원 인가. 원인판단(1) 원인판단의 전제(가) 선체가 극히 노후된 상태였던 점(나) 인양된 침몰 예인선의 선체를 유조선, 화물선으로 2차례 연장 개조한 점(다) 선저 중앙 전방부분이 전반에 걸쳐 굴곡 변형된 점(라) 굴곡된 선저부분의 용골외판 18미터, 만곡부 강판이 대폭 절단, 신환 용접된 점(마) 신. 구 강판의 용접부위에 열변형과 강성의 불연속이 존재할 상태였던 점(바) 선체 강력이 불충분한 상태였던 점(사) 단저구조의 화물창저에 전방 격벽으로부터 길이 4.5미터의 바라스트 탱크 상부는 공적인 채로 무연탄이 적재되어 선체 길이 약 1/4되는 곳의 수선하부 외판에 굽힘모멘트와 전단응력이 집중작용 되어진 점(아) 침수면적 약 188제곱센티미터에 분당 약 5.8톤의 침수율로 20분만에 약116톤 침수되어 급격히 침하된 점등의 물리적 현상에 의하여 선체 노후와 종강력 불충분 및 화물의 하중 분포 불연속으로 굽힘모멘트와 전단응력이 집중 작용되어진 선체 길이 약1/4되는 곳의 선수부 수면하 외판의 허용응력 한계에 이른 부분에 급격한 파공 균열이 생겨 급속히 침수된 점이 인정된다.

나. 사고발생원인이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되는 사건으로서 인양한 침몰 예인선을 1962년도에 유조선으로 개조 진수하고 다시 화물선으로 개조한 2회의 개조공사 과정에서 선체 길이가 6미터씩 연장되고 유조선의 전통 상갑판을 대부분 절개하여 2개의 화물창구가 신설되었을 뿐 아니라 1989년도에는 선저가 내측 및 외측으로 만곡되어진 형태로 변형된 상태에서 굴절부분의 용골외판과 선저부외판 일부를 절단 신환 용접수리를 하여 선체의 종강력에 결함이 존재할 상태에서 화물창에 전방 격벽의 후방 4.5미터 길이의 탱크 상부는 공적인 채로 무연탄이 실려 선체 길이 약 1/4되는 곳의 선수부 외판에 굽힘모멘트와 전단응력이 집중 작용되어 허용응력 한계에 이른 부분에 균열 파공이 생겨 바라스트탱크 및 창내에 급속히 침수됨에 따라 부력의 상실에 이르러 발생된 것이나, 선체 경사시 창내점검을 함이 없이 아무 효과없는 타기조종을 계속하고 선체 복원을 시도함으로서 배수작업을 소홀히하게 되어 급격한 침수 증가와 선체 침하를 초래케 된 것도 그 일인이 되었다.

다. 해난관계인의 행위(1) 선장 수심인 A는 선체 검사시 승교하였을 때 즉각 배수작업을 조치하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 아무 효과없는 선체 회두로 복원 시도를 함으로서 급속한 침수 증가를 방지할 조치를 하지 못한 점은 직무상 과실로서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다.(2) 1등항해사 수심인 B는 항해당직중 선체가 좌현측으로 약 5도 경사되었을 때 비로소 선체 경사를 알아 차렸을 뿐 아니라 즉각 선장에게 보고할 것과 창내 점검 및 배수작업 조치를 하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 침수중가 방지 및 급속한 침하를 방지하지 못한 점은 직무상 과실로서 동인의 행위는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다.

(3) 지정해난관계인 선박검사관 D는 1989년 제7회 정기검사시 선체 수리부분에 대한 검사를 함에 있어서 선체 종강력상의 결함 존재를 파악할 조치 및 검사 소홀을 인정할 만한 증거가 없으므로 동인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.

(4) 지정해난관계인 주식회사 J해운 대표이사 C는 인양된 침몰 예인선이 유조선, 화물선으로 개조된 노후 선박을 소유하고 운항하였으나 선체 보수 정비 및 수리등의 조치를 불충분히 한 관리 소홀을 인정할 만한 증거가 없으므로 동인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 선체 노후 및 화물의 하중에 의한 전단응력의 반복으로 인하여 선체가 균일된 곳으로 창내에 침수됨으로써 부력의 상실에 이르러 발생하였으나 배수조치 소홀도 그 일인이 되었다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.