화물선 제6대덕호 폭발사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661767"></img><span style="display:none;"> 선 명제6대덕호 선 적 항제주시 선박소유자J해운(주), 위 대표자 C제주시 오락1동 2451-4 총 톤 수437 기관종류, 출력디젤기관 800마력 수 심 인A B 직 명선 장 기관장 면허종류4급항해사2급기관사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661769"></img><span style="display:none;"> 사고일시1992년 8월 1일 08시 25분경 사고장소북위 33도 31분 14초, 동경 126도 32분 32초(제주항 제5부두 제56번 선석)</span> 제6대덕호는 총톤수 437, 디젤기관 800마력을 거치하고 1980년 8월 진수한 강조 화물선으로 모래채취 및 운반선으로 제주항과 모래채취 현장을 운항하는 선박이다.본선은 수심인 선장 A와 기관장 B 등 선원 9명이 승선하고 1992년 7월 30일 애월항을 출항하여 전남 진도군 모래채취 작업장에서 910톤을 채취한 후 다음날인 31일 01시 30분경 출발하여 같은 날 09시 00분경 제주항에 입항, 제5부두 제56번 선석에 우현계류하였다.당일 양하작업을 하지 못하고 당직책임자 갑판장 D(망인)과 갑판원 E 등 4명이 남고 나머지 선원들은 상륙하였다.같은 해 8월 1일 08시 20분경 본선의 계류삭이 이완된 것을 발견한 갑판장 D(망인)는 계류삭을 조정할 목적으로 갑판원 E를 선수루 갑판으로 보내고 2, 3분 후에 자신도 선수창으로 향하였다.갑판원 E는 양묘기(Anchor Windlass)와 계선윈치(Mooring Winch)를 겸용하는 교류전기 220볼트의 유선원격조종 스윗치를 선수창에서 갖고 나와 선수루 갑판상으로 올라가고 약 2분 후에 선수창에 도착한 갑판장 D(망인)가 선수창으로 들어서는 순간 “꽝”하는 폭발음이 나면서 갑판장 D(망인) 자신은 본선 좌현측 바다로 날라가 떨어졌으며 그후 창고내부를 점검한 결과 보호유리로 씌어진 백열등 2개와 보관된 페인트통, 신너(Thinner)통 등은 조금도 손상되지 않고 그대로 보관되어 있었다.본선의 선수창은 선수우현측에 위치하고 내용적 약 45입방미터 정도로 앞쪽 천정에 선수루 갑판으로 통하는 수평개구가 있으나 항상 폐쇄 고정되어 있으며 이 창고 하부에는 묘쇄고가 있는데 창고내부로 통하는 2개의 개구가 있다.이 선수창 출입문은 너비 약 0.6미터 높이 약 1.5미터 크기로 상갑판상으로 나있는데 이건 사고발생전날 19시 00분경 패쇄했다가 사고발생 약 2분전에 갑판원 E가 출입시에 개방한 것이다.선수창 내부에는 선수측으로 선반을 만들어 용량 20리터의 페인트와 신너통 10개가 놓아져 있었고 창고바닥 중앙에 산소통 1개를 고박하고 그 후부에는 사용중인 페인트통 5개에 수막형성을 위하여 물을 부어 놓았으나 통내부벽에서 휘발성이 강한 저온인화성 기체는 계속 증발하여 밀폐된 창고 내에 충만되었을 가능성은 충분히 있다.선수창 내의 좌벽면에 양묘기 제어스윗치상(Control Box), 우벽면에 호스윈치(Hose Winch) 제어스윗치상 등이 설치되어 있었으며 갑판장 D(망인)은 약 1개월 전에 본선에 승선고입되었고 수심인 기관장 B는 약 1년 6개월 전에 양묘기 제어스윗치의 접점에서 스파크가 심하여 신품으로 신환한 사실이 있다.갑판장 D(망인)는 이건 사고발생 약 1시간 후에 선미측으로부터 약 40미터 떨어진 해면에서 발견되었는데 전신에 약 70퍼센트의 화상을 입었으나 의사의 사망진단은 폭발사고로 인해 바다에 추락, 익사한 것으로 기록되어 있다.수심인 선장 A는 전선원에 대하여 간헐적으로 안전교육을 구두로 하였으나 교육계획이 설정되어 있지 않았고 수심인 기관장 B는 선수창내의 전기회로에 대한 점검을 소홀히 하였다.사고당시의 기상은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 7에서 8미터로 불고 파도가 없이 매우 잔잔하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 폭발사건은 해난심판법 제2조 제1항 제2호에 해당된다.약 13시간 이상 완전히 밀폐시켜둔 선수창고내에 사용하던 20리터 용량의 페인트통 5개를 보관하면서 통속의 페인트 표면에 물을 부었다고는 하나 통내부 표면에 묻어 있던 페인트에서 증발한 저온인화성 기체가 창고 내에 충만하게 되었다. 더욱이 여름철이라 창고를 밀폐시킨 후에도 일몰시간 이전이므로 창고내의 모든 인화성물질은 고온으로 더 심하게 기화하여 창고 내에는 가연성 기체로 충만되어 있었는데 양묘기의 전기제어기 접점에서 발생한 스파크에 의하여 그 가연성 기체가 인화됨으로써 폭발하였다.또 폭발열에 의하여 망인이 화상을 입었고 폭발압력에 의하여 튕겨나가 바다에 빠져 익사하게 된 원인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 선원들에게 평상시에 규정된 안전교육을 세밀하게 계획하에 정기적으로 시키고 선내를 수시로 순찰하여 확인해야 함에도 이를 소홀히 한 직무상 과실이 있으며 수심인 기관장 B는 선내의 전기회로에 대하여 전기절연치를 점검하고 작동중인 전기제어기 접점에서 스파크 발생여부를 확인정비하여야 함에도 이를 소홀히 하였기 때문에 가연성 기체가 폭발하여 선원이 사망하는 사고가 발생한 것이다. 따라서 이 두 사람에 대하여 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 폭발사건은 밀폐된 선수창고내에 사용하다가 보관중이던 페인트통에서 휘발성이 강한 저온인화성 기체가 증발하여 창고내에 충만되어 있는데 전기제어기 접점에서 발생한 스파크가 작용함으로써 기체가 폭발하여 발생되었다.수심인 A를 견책한다수심인 B를 견책한다..