화물선 제5한동호, 예선 제1신아호의 피예부선 한성7호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661629"></img><span style="display:none;"> 선 명제1신아호한성7호제5한동호 선 적 항부산직할시부산직할시인천시 선박소유자CJ리스(주)D 총 톤 수48.23577.34198 기관종류, 출력디젤기관 650마력 디젤기관 447킬로와트 수 심 인A B 직 명선 장 선 장 면허종류6급항해사 5급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661631"></img><span style="display:none;"> 사고일시1991년 7월 17일 07시 20분 사고장소북위34도, 18분 08초, 동경126도 27분 00초(어룡도 등대로부터 진방위 322도, 거리 약 2마일 해상)</span> 기선 제1신아호는 총톤수 48.23, 배의 길이 22.25미터, 디젤기관 650마력을 거치한 연해구역 취항의 강조 예선으로, 수심인 선장 A 이하 선원 5명이 승선, 1991년 7월 15일 18시 20분경 공선 상태의 총톤수 577.34, 배의 길이 40.5미터의 강조 부선 한성7호를 예인하여 B, 명지를 떠나 모래선적차 시이해로 향하였다.예인삭 길이 약 150미터로 선미 예인하여 부산항을 출항한 이 선박은 예항 전속 약 6.5노트의 속력으로 정상운항하여 항주하던 중 이 날 22시 30분경 거제, 갈곳도 부근에 이르러 시계가 불량하고 기관상태가 좋지 않아 투묘 대기 후 다음 날인 7월 16일 11시 40분경 이곳을 떠났으며, 이 날 15시 00분경 추도 인근 해상을 지날 무렵 다시 기관상태가 좋지 않아 기관정비를 한 다음 18시 15분경 예정항로를 따라 속항하였다.같은 날 20시 15분경 미조군도 남방을 항과하여 7월 17일 00시 05분경 나라도를 통과, 02시 10분경 섭도를 지나면서 나침로 270도로 정침하여 항주하였고, 04시 00분경 장도를 지날 무렵 농무로 인하여 시계가 극도로 제한되자 예인삭의 길이를 약 90미터로 조절하고 기관회전수를 280에서 260으로 낮추어 속항하였다.수심인 선장 A는 횡간수도의 강한 조류를 피하여 운항하고자 이곳을 항과하지 않고 흑일도 북안을 지나 06시 30분경 해남각을 우현 0.6마일 거리로 항과하면서 나침로 320도로 변침하여 항주하였으며, 이 때 시계는 더욱 악화되어 약 60미터로 제한된 상태였다.수심인 선장 A는 혼자 선교에서 집타를 하면서 3마일 레인지(RANGE)의 레이다 화면상에 3-4척의 선박이 선수 우현측으로부터 우현대 우현으로 서로 지나가는 것을 확인하며 속항하고 있던 중 이 날 07시 20분경 북위 34도 18분 08초, 동경 126도 27분 00초 어룡도 등대로부터 진방위 322도 거리 약 2마일 해상을 대지속력 약 4.5노트로 항주하던 중 이곳을 항해하던 제5한동호의 선수부와 부선 한성7호의 선수로부터 약 10미터 뒤쪽의 우현측 외판이 충돌되었으나 이를 감지하지 못한 채 항주하다가 이 날 10시 40분경 벽파진에 투묘 후 부선 우현측 외판이 크게 파공된 것을 발견하고 비로소 선박간에 충돌이 있었던 것을 알게되었다.사고 당시 동 해역은 농무가 끼어 시정이 약 60미터로 극히 제한되어 있었고.

남풍이 초속 4-5미터에 파고는 거의 없는 날씨이었으며, 조류는 낙조중기로써 약 2노트의 남동류가 흐르고 있었다.한편, 기선 제5한동호는 K해운(주)소유의 총톤수 198, 디젤기관 447킬로와트를 거치한 연해구역 취항의 강조 화물선으로 수심인 선장 B 이하 선원 6명이 승선, 1991년 7월 16일 18시 50분경 선수 0.50미터, 선미 2.00미터 흘수의 공선상태로 군산항 한국유리 전용부두를 떠나 규사 선적차 전남 강진군 도암 신기 부두로 향하였다.이 선박은 군산항을 떠나 전속 약 9노트의 속력으로 예정된 항로를 따라 비응도, 위도, 시하도를 항과하였고, 7월 17일 05시 45분경 우수영을 항과할 무렵부터 농무로 인하여 시계가 약 60미터로 제한되자 속력을 반속인 약 6노트로 감속 조치하여 속항하였다.수심인 선장 B는 우수영을 항과한 후 자침로 170도로 정침하여 06시 20분경 상마도를 약 0.5마일 좌현으로 항과하였고, 07시 05분경 레이다 화면상 선수방향 약 4.0마일에 어룡도가 접촉되면서 선수 좌현 약 15도, 거리 약 3.0마일 해상에서 한 물표로 보이는 북서진 중인 상대선 제1신아호와 피예부선 한성7호를 초인하였다.수심인 선장 B는 상대선과의 충돌 위험성을 파악하지 아니한 채 상대선이 자선 진행방향의 좌현측에 위치하고 또 상대선의 우측 수역이 여유가 있어 좌현 대 좌현으로 항과할 것이라는 생각으로 속항하던 중 상대선과의 거리가 약 1마일로 접근되자 자침로 180도로 조정하였으나 곧 상대선과 박근상태까지 접근함에 따라 충돌의 위험을 직감하고 기관을 미속 전진, 정지함과 동시에 우전타하였으나 선수가 우선회하는 가운데 전진타력이 멈추지 아니한 상태에서 선수방위가 약 240도까지 회두되었을 무렵 두 선박의 선미교각 약 80도를 이룬 채 상대선과 전기와 같이 충돌되었다.이 사고로 인하여 부선 한성7호는 선수로부터 약 10미터 뒤쪽의 우현 외판이 길이 3.20미터×폭 0.80-1.20미터로 파공 손상되었고, 제5한동호는 좌현 선수부가 길이 1.50미터×폭 0.35미터로 파열되는 손상을 입었다.예선 제1신아호, 부선 한성7호, 제5한동호는 선박안전법 시행규칙 제7조의 5 기타의 항행조건, 1항의 규정에 따라 시정이 1킬로미터 미만의 농무시에는 항행을 금지하도록 선박검사증서 상에 명시된 선박이다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며, 그 원인을 살펴본 바, 농무로 인하여 시계가 극도로 제한된 상황하에서 제1신아호는 피예부선 한성7호와 약 90미터의 예인선렬을 이루어 선박의 왕래가 빈번한 해남각 인근 해역을 안전속력으로 인정되지 않는 대지속력 약 4.5노트로 항주하였고, 레이다 화면상에 우현측으로 항과하는 선박을 확인하였음에도 주의경계를 태만히 하여 자선쪽으로 접근하는 상대선을 충돌 당시까지도 탐지하지 못하고 만연히 항주하다가 이건이 발생한 것이다.제5한동호는 농무 중 감속 조치는 하였으나 안전속력으로 인정할 수 없는 속력으로 남하하면서 충돌 약 15분전 약 3마일 전방의 상대선을 레이다로 탐지하면서 충돌침로로 접근하는 상대선의 동정을 정확히 파악하지 못하여 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 선교당직 중 농무로 시계가 극히 제한된 상황하에서 레이다로 제5한동호를 탐지하고 전방경계에 유의하여 충돌의 위험이 해소될 때까지 안전속도로 감속하여 충분히 주의하여 항행할 의무가 있음에도 이를 태만히 하고, 과도한 속력으로 항주한 직무상의 과실로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B는 선교당직 중 농무로 시계가 극히 제한된 상황하에서 안전한 속력으로 항주하지 아니하고 체계적인 레이다 경계를 소홀히하여 상대선을 초인한 후 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 6급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 농무로 인하여 시계가 극히 제한된 상황하에서 제1신아호측이 안전속력을 유지하지 아니하고, 주위경계를 태만히 하여 발생된 것이나, 제5한동호측의 안전속력 불이행과 경계소홀로 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.수심인 A의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.