화물선 제5창덕호, 액화석유가스 운반선 제1대진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625489"></img><span style="display:none;">선 명제5창덕호제1대진호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625491"></img><span style="display:none;">선 적 항부산직할시부산직할시선박소유자J해운(주)K해운(주)총 톤 수1847.91716.18기관종류, 출력디젤 1,500마력디젤 1100마력수 심 인CDAB직 명선 장1등항해사선 장1등항해사면허종류2급항해사2급항해사3급항해사5급항해사사고일시1990년 5월 10일 05시55분사고장소북위 34도 21분 36초, 동경 127도 32분 48초</span> 제5창덕호는 항행구역이 연해구역인 강조 화물선으로 1990년 5월 9일 17시 55분 노화도에 가서 광석을 적재코자 울산항에서 공선으로 출항하였다.수심인 선장 C의 조선지휘로 울산항계를 벗어난 이 선박은 같은날 19시 50분 간절갑을 통과한후 전속 약12노트로 예정항로를 따라 속항하여 다음날인 10일 01시 15분 소매물도 등대를 진방위 318도 거리 1.5마일로 통과하면서 진침로 248도로 변침하였다.같은날 03시 40분 수심인 C는 수심인 D에게 당직을 인계하고 하교하였다.수심인 D는 같은날 04시 10분경 안개가 끼기 시작하여 기관을 준비상태(S/B Eng)로 하고 레이다를 작동하였으며 무중신호를 취명하면서 속항하여 같은날 04시 11분 소룡단을 진방위 338도 거리 3.2마일 되는 위치에서 진침로 268도로 변침하였다.같은날 04시 30분 시정이 악화되어 속력을 반속으로 감속항주중 같은날 05시 35분경 선수전방 거리 약5마일에 반항하는 제1대진호를 레이다 영상으로 초인하고 침로를 진침로 290도로 변침하였으며 이때 속력은 약7노트이었다.같은날 05시 52분 제1대진호가 계속 접근되고 있어 우현전타 하고 기관을 정지함과 동시 전속후진을 하였으며 계속 싸이렌을 취명하였다.같은시 54분경 제1대진호가 11시 방향 거리 약 200미터에서 접근중인 것을 육안으로 시인하였으나 약 1분후인 같은시 55분 선수가 진침로 약350도를 가리키며 약2노트로 전진할 때 선수좌현 외판에 제1대진호의 정선수가 양선선미 교각 약94도로 충돌하였다.한편 제1대진호는 강조 액화가스 운반선으로 1990년 5월 9일 04시 40분 울산항으로 가고자 공선으로 인천항을 출항하였다.수심인 선장 A의 조선지휘로 예정항로를 따라 전속 10노트로 속항하였다.다음날인 10일 04시 00분 선교당직에 임한 수심인 B는 예정항로를 따라 항행을 계속 하던중 04시 50분경부터 박무가 끼면서 시정이 약4마일로 제한되어 레이다를 작동 하였다.수심인 B는 같은날 05시 10분 지마도를 자침방위 165도 거리 약1마일로 통과하면서 자침로 090도로 변침하였다.

같은시 20분 시정이 악화되어 무중신호를 취명하면서 레이다 탐색을 엄중히 하고 있었다.같은시 30분 우현 30도 거리 6.7마일에 제5창덕호를 레이다로 초인 하였고 같은시 45분 방위변화없이 거리가 3마일로 접근되고 있었으나 제1대진호의 우현측으로 난항하는 선박으로 판단하고 그대로 속항하다가 충돌 수초전 선수우현 약5도 거리 약60미터에서 제5창덕호를 육안으로 보는 순간 같은시 55분 전기한 바와 같이 충돌하였다.사고당시 기상은 남서풍이 초속 2-3미터로 불고 파도는 거의없는 비교적 잔잔한 날씨였으며 농무가 끼어 시계가 약 30-100미터로 극히 제한된 상태였다.충돌후 제5창덕호는 같은날 06시 10분경 우현묘쇄 5절로 묘박한후 같은날 07시 30분경 양선이 접선하여 상호 손상부위를 확인하였으나 항해엔 지장이 없다고 판단 상호 확인서를 교환한후 각각 목적지로 향하였다.이 사고로 인하여 제5창덕호는 선수좌현 수선상부 외판이 일부 굴곡 및 지름 35센티미터의 파공이 생겼고 제1대진호는 정선수 수선상부외판이 지름 약1미터가 대파되었다.수심인 B는 충돌 10분전 반속으로 감속하고 충돌 2분전 불안하여 기관을 정지하였다고 하나 지마도로부터 사고 지점까지의 평균속력이 11.6노트로 그의 주장을 인정하지 아니한다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 제한된 시계에서 제1대진호측이 안전속력을 유지하지 아니하고 경계소홀로 레이다 판독을 잘못한 것으로 인하여 발생하였으며 제5창덕호측이 정선하지 아니하고 전타한 것도 원인이 되었다.제1대진호측은 레이다만으로 타선을 인지한 경우 계통적인 분석을 통하여 침로의 변경만으로 박근상태를 피할수 있다고 판단되면 여유있는 시기에 대각도 우변침하는 등의 조치를 취하였어야 함에도 방위의 변화없이 접근되고 있었으나 교행될 것으로 잘못 판단하고 그대로 속항하여 이건이 발생케 되었다.제5창덕호측은 자선의 정횡전방에 있는 선박과 박근상태를 피할 수 없는 경우 그 진행을 완전히 멈추었어야 함에도 정선시기가 늦었으며 막연히 우현 전타한 것도 이건발생의 원인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 B는 제1대진호 선교당직항해사로 시계가 제한된 경우 안전속력을 유지하였어야하며 레이다만으로 타선을 인지하고 계통적인 분석을 통하여 방위의 변화없이 접근중일때에는 충돌의 위험이 있음을 알고 여유있는 시기에 대각도 우변침등을 행하였어야함에도 교행되는 선박으로 오판하고 그대로 속항한 것은 직무상과실로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 5급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 D는 정횡전방에 있는 다른 선박과 박근 상태를 피할수 없는 경우 정선하여 자선의 진행을 완전히 멈추었어야 함에도 막연히 우변침하여 충돌에 이르게 한것은 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 C, 동 A가 제한된 시정하에서 선장의 직접지휘 의무를 위반한 것은 직무상 과실로 이들의 행위에 대하여는 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시계에서 제1대진호측이 경계소홀로 레이다 판독을 잘못하고 안전속력을 유지하지 아니한 것으로 인하여 발생하였으며 제5창덕호측이 안전속력을 유지하지 아니하고 전타한 것도 원인이 되었다.수심인 B의 5급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 D의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A를 견책한다.수심인 C를 견책한다.