화물선 제5쌍용호.어선 제303삼양호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634163"></img><span style="display:none;"> 선 명제5쌍용호제303삼양호 선 적 항제주시경상남도 사천시 선박소유자J(주)C 외 1인 총 톤 수446.00톤59.00톤 기관종류.출력디젤기관 625㎾ 1기디젤기관 256㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류4급항해사6급항해사 사고일시2014. 2. 7. 02:57경 사고장소북위 34도 26분 40초.동경 128도 01분 26초(경상남도 남해군 세존도등대로부터 진방위 221도, 4.4마일 해상)</span> 제5쌍용호는 1988. 5. 29. 일본국 소재 (주)서대사조선소에서 건조.진수된 총톤수 446.00톤(길이 53.98 x 너비 9.40 x 깊이 5.50m), 출력 625㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강조 화물선으로 (사)한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2017. 6. 13.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 화물창, 기관실, 선미창 등의 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 상부는 기관실 위에 거주구역 및 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더 2대[1대는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능 갖춤], 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 주로 울산항과 제주 한림항 간에 사료 등을 운송하고 한 항차에 약 3일이 소요되며, 항해당직은 선장과 항해사가 각각 5시간씩 교대로 당직을 수행하고 각 당직에는 조타수가 1명씩 배치된다.이 선박은 2014. 2. 6. 16:20경 울산항에서 사료 849톤을 선적하고 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)을 포함한 선원 8명을 태우고 출항하여 제주 한림항을 향하여 항해를 시작하였다.이 선박이 계획된 항로를 따라 속력 약 9노트로 항해하던 중 다음 날인 2. 7. 02:30경 2등항해사로부터 당직을 인계받은 선장 A는 갑판장과 함께 조타실에서 수동으로 조타를 하면서 진침로 약 240도로 조정하였고 자동충돌예방보조 기능이 있는 레이더 1대만 탐지거리 6마일로 설정하여 가동하고 있었다.선장 A는 같은 날 02:28경 세존도 남방을 지날 무렵 우현 선수 쪽에 정박등과 수은등을 밝게 켠 5～6척의 대형 선박들이 정박하고 있는 것을 보고 침로를 235도로 변침하였다가 같은 날 02:32경 다시 240도로 변침하였다.선장 A는 정박선들의 밝은 불빛 때문에 진로 앞쪽을 육안으로 경계하기 어려운 상태에서 항해를 하던 중 02:42경 정박선들 뒤쪽에서 작업등을 아주 밝게 켠 쌍끌이 어선 2척이 우현 1시 방향에서 자선의 진로를 횡단하는 방향으로 항해하는 것을 발견하였다.어선 2척을 발견한 선장 A는 어선의 밝은 불빛 때문에 어선의 항해등과 어로작업등의 식별이 곤란하여 어선들의 동정을 파악하지 못한 상태에서 레이더에 의한 경계를 하지 아니한 채 그대로 항해를 계속하였다.그후 선장 A는 상대선에 대한 경계를 소홀히 한 채 항해를 계속하다가 어선과 매우 근접한 상태가 된 후에야 충돌의 위험을 느끼고 급히 우현으로 전타하면서 주기관을 정지하였으나, 이 선박의 선수방위가 약 260도를 가리키고 속력이 약 6노트로 떨어질 무렵인 2014. 2. 7. 02:57경 경남 남해군 세존도등대로부터 221도 방향, 약 4.4마일 거리의 북위 34도 26분 40초.동경 128도 01분 26초 해상에서 제5쌍용호의 선수부와 제303삼양호의 좌현 선미부가 제5쌍용호의 좌현 선수에서 제303삼양호의 선수미 연장선 까지의 교각 약 80도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634165"></img><span style="display:none;"><그림.

1> 제5쌍용호의 충돌무렵 AIS 항적(선수방위 약 260도, 속력 약 6노트)</span> 충돌 후 제303삼양호는 좌현 선미가 밀리면서 좌회두하여 제5쌍용호의 좌현측에 붙었다가 분리되었다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 10m로 불고, 파고는 약 2.5m로 일었으며, 시정은 약 8마일로 양호하였다.한편, 제303삼양호는 2004. 8. 14. 경상남도 통영시 소재 대성산업에서 건조.진수된 총톤수 59.00톤(길이 27.24 x 너비 6.00 x 깊이 2.61m), 출력 256㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강조 쌍끌이 중형저인망어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2014. 9. 2.까지 유효한 어선검사증서 발급받았다.이 선박의 구조는 선수선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 선원실, 1～3번 어창, 기관실, 선미창 등의 순으로 구획되어 있고 상갑판 상부는 선원실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 주선인 제302삼양호와 같이 조를 이루어 쌍끌이 어업을 하는데 주로 삼천포에서 출항하여 세존도 부근 해상에서 잡어 조업을 하고 있으며, 보통 한번 출항하면 평균 2～3일 조업하다가 귀항한다.이 선박의 어업형태는 쌍끌이 중형기선저인망으로 제302삼양호와 같이 끄는 그물은 폭이 약 160m, 길이 약 280m이고, 양 선박의 선미에서 그물까지 직경 24mm의 와이어가 약 280m 연결되어 있으며, 투망 후 약 3～4시간 예망하다가 양망한다.제303삼양호는 2014. 2. 6. 13:00경 삼천포항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)을 포함하여 선원 10명을 태우고 제302삼양호와 함께 출항하여 세존도 남방 약 20마일 해역에서 삼치, 병어 등 잡어를 조업하기 시작하였다.이때 선장 B은 조타실에서 혼자 수동으로 조타하면서 레이더 2대의 탐지거리를 각각 3마일, 0.75마일로 설정하여 작동하고 있었다.선장 B은 같은 날 21:00경 양망작업 중 제302삼양호에 연결된 그물의 샤클이 파손되면서 파손된 그물은 제302삼양호로 올리고 같은 날 22:00경 제303삼양호가 갖고 있던 그물을 투망하여 다음 날인 2. 7. 00:30경 양망을 완료하였다.선장 B은 양망 후 제302삼양호의 파손된 그물을 보수하려고 하였으나 기상이 악화되어 보수하지 못하고 북상하였는데 이 선박이 북상하던 중 같은 날 02:30경 파도가 약간 잔잔해지자 항해등, 어로작업등(녹등, 백등) 및 조명등(할로겐램프 14개)을 아주 밝게 점등한 상태에서 제302삼양호와 약 0.1마일 간격을 두고 진침로 약 160도, 속력 약 2.5노트로 항해하면서 제302삼양호의 그물을 천천히 바다로 내어 제303삼양호에서 당기면서 그물 보수작업을 시작하였다.선장 B은 그물 보수작업을 하던 중 같은 날 02:55경 조타실 좌현 창문을 통해 접근해 오는 화물선 제5쌍용호의 항해등을 보고 서치라이트를 비추면서 사이렌을 울렸는데도 상대선이 계속 다가오자 충돌 직전에 우현으로 전타하였으나 타효가 발생하기 전에 같은 날 02:57경 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제5쌍용호는 선수부에 약 0.3 x 0.1m 크기의 파공이 3개 발생하였으며, 제303삼양호는 좌현 선미부 불워크 주변이 약 5 x 2m 정도 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용충돌 당시 제5쌍용호는 항해 중이었고, 제303삼양호는 어로작업등, 항해등 및 조명등을 밝게 켠 상태로 그물을 수리하기 위해 그물을 끌고 있었던 바, 제303삼양호가 “어로에 종사하고 있는 선박”으로서의 항법상 지위를 가질 수 있는지 검토해 본다.「해사안전법」제2조제11호 규정에 의하면 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈)작업을 하고 있는 선박을 말한다.제303삼양호는 사고 당시 그물을 수리하기 위해 같은 선단선 제302삼양호와 같이 그물을 끌고 있었으며, 이 방식은 실제 어로작업 중의 그물을 끄는 방식과 비슷하여 조종성능에 제한을 받는 어구(그물)를 사용하고 있었다.또한, 어선 2척이 약 0.1마일로 가까이 붙어서 저속(약 2.5노트)으로 진행하고 있었기 때문에 상대선이 초인 후 지속적인 경계를 하였다면 어로작업 중인 선박이라는 것을 쉽게 예상할 수 있었다는 점 등을 종합적으로 고려하여 사고 당시 제303삼양호는 어로에 종사하고 있는 선박으로 인정하는 것이 타당하다고 판단한다.따라서 이 충돌사건에는 해사안전법 제76조(선박 사이의 책무)의 규정이 적용되어야 하며, 이 규정에 따라 항해 중인 제5쌍용호가 어로작업 중인 제303삼양호의 진로를 피하여야 하며, 제303삼양호는 피항선인 제5쌍용호가 충돌을 피하기 위한 조치를 취하고 있지 않다고 판단한 경우 자신의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나 경고신호 등으로 상대선에게 충돌의 위험성을 알리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제5쌍용호의 경계 소홀 및 충돌위험 파악 소홀항해 중인 선박이 작업등을 점등한 어선을 발견하면 경계를 철저히 하면서 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 충돌의 위험이 있는지를 판단한 후 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.그런데도 제5쌍용호 선장은 진침로 약 240도, 속력 약 9노트로 항해 중 충돌 약 15분 전에 우현 1시 방향에서 쌍끌이 어선 2척이 작업등을 밝게 점등한 채 접근하는 것을 발견하였으나, 어선의 밝은 불빛 때문에 항해등과 어로작업등을 구별하기 어려워 상대선의 동정파악을 육안으로 파악할 수 없으면, 레이더를 활용하여 동정파악에 최선을 다해야 하나 이를 소홀히 하여 상대선과 충돌의 위험이 있는지를 알지 못한 상태에서 경계를 소홀히 한 채 그대로 항해를 계속하다가 충돌이 임박한 상황에 이르러 급히 우현으로 전타하였으나 충돌을 피하지 못하였다.3) 제303삼양호의 경계 소홀 및 밝은 조명등 점등의 문제점제303삼양호는 같은 선단선과 함께 약 0.1마일 간격을 유지한 상태로 그물을 바다에 내리고 진침로 약 160도, 속력 약 2.5노트로 항해를 하면서 그물 보수작업을 하다가 주변 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌이 임박하여 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다.한편, 이 선박은 항해등과 어로작업등을 점등한 이외에 규정에 맞지 않는 조명등(할로겐램프 14개)을 너무 밝게 점등함으로써 상대선이 제303삼양호의 항해등과 어로작업등을 구별하기 어렵게 하여 충돌의 위험성을 증가시키고, 제303삼양호에서 주변 경계를 하는데도 지장을 주었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고 발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항해 중인 제5쌍용호가 경계를 소홀히 하여 같은 선단선과 함께 그물을 끌고 있던 제303삼양호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제303삼양호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율이 사건에 대하여 양측 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.제5쌍용호는 항해 중 어로작업 중인 제303삼양호를 초인하고서도 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 파악하지 못함으로써 상대선의 진로를 피하지 아니한 점을 고려하고, 제303삼양호는 그물을 끌면서 항해등과 어로작업등을 구별하기 어려울 정도로 조명등을 아주 밝게 점등한 상태에서 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 점을 감안하여, 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 제5쌍용호 측이 70%, 제303삼양호 측이 30%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제5쌍용호의 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌을 방지해야 할 주의의무가 있는데, 이를 소홀히 함으로써 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제303삼양호의 선장으로서 야간에 어로작업을 할 경우에는 「해사안전법」 제84조의 규정에 따른 어선의 등화와 항해등을 점등하고, 주변경계를 철저히 하여할 주의의무가 있는데도, 항해등과 어로작업등을 알아볼 수 없을 정도로 조명등을 아주 밝게 점등한 상태에서 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌이 임박하여 발견함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 어로작업 중인 선박이 어로작업등과 항해등을 알아볼 수 없을 정도로 조명등을 아주 밝게 점등하는 것은 주변 경계에 지장을 초래하고, 다른 선박이 자선의 동정파악에 혼선을 야기할 수 있으므로 지양하여야 한다.

나. 어로작업 중인 선박도 주변 경계를 철저히 하여 항해 중인 선박이 접근해서 충돌의 위험이 있다고 판단되면 적절한 시기에 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.

다. 항해 중인 선박이 작업등을 밝게 점등한 어선을 발견한 경우 밝은 불빛으로 육안 경계가 곤란하면 레이더 등 이용 가능한 모든 수단을 활용하여 상대선과 충돌의 위험을 판단하여야 하고, 충돌의 위험이 있다고 판단되면 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항해 중인 제5쌍용호가 경계를 소홀히 하여 어로작업 중인 제303삼양호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제303삼양호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634161"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도 화물선 제5쌍용호.어선 제303삼양호 충돌사건(부산해심 제2014-059호) 사고발생해역 사 고 일 시 2014. 2. 7. 02:57경 사고 장소(세계측지계)북위 34도 26분 40초.동경 128도 01분 26초(경남 남해군 세존도등대로부터 진방위 221도 약 4.4마일 해상)</span>