화물선 제505한동샌드캐리호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624913"></img><span style="display:none;"> 선 명제505한동샌드캐리호 선 적 항부산직할시 선박소유자C 총 톤 수578 기관종류, 출력디이젤기관 1350마력 수 심 인A 직 명선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624915"></img><span style="display:none;"> 면허종류4급항해사 지정해난관계인B김 길 사고일시1988년 4월 3일 09시 50분 사고장소후포항내 (북위 36도 40분 25초, 동경 129도 27분 35초)</span> 기선 제505한동샌드캐리호는 총톤수 578, 디이젤기관 1350마력을 거치하고 경기도 옹진군에 있는 K조선공사에서 1984년 6월 1일 진수한 항해구역이 연해구역의 강조 모래운반선에서 해저모래를 본선 자체의 샌드펌프로 채취하여 화물창에 적재하고 난 다음 빈공간에는 상갑판에 영구 설치된 크레인의 그랩버켓(GRAB BUCKET)으로 퍼올려 적재하는 기능을 갖은 선박이다.본선은 수심인 선장 A(이하 선장이라 한다)가 선원 11명과 같이 승무하여 모래를 채취 운반코저 1988년 4월 3일 06시 00분에 경북 후포항에 도착하여 좌현묘쇄 1.5절을 신출 묘박하고 같은 날 06시 35분에 모래 채취작업을 시작하여 09시 40분까지 샌드펌프로 흡입 적재하는 작업을 완료하고 크레인 운전자 B는 곧바로 선명의 명에 의하여 크레인의 그랩버켓으로 모래를 퍼올려 적재를 하기 시작하였다.본선의 크레인은 그 받침대가 원형으로 되어 있고 그 중심선은 선체의 제78번 프레임에 위치하여 장애물이 있는 선수루 갑판쪽을 제외하고 선미방향으로는 선체 좌우현을 자유로 선회할 수 있게 설치되어 있으며 크레인 주변의 갑판상에는 위험 표시로 흑색과 황색으로 원이 그려져 있고 선수 좌현쪽에는 크레인 후미에서 약 30센티미터 거리에 모래 흡입용 18인지 직경의 호스를 고박하기 위한 철관기둥이 상갑판상에 용접 고정되어있다.

본선의 우현 선미쪽의 모래를 크레인으로 짧은시간사이에 두 번 퍼올려 화물창에 싣고 같은 날 09시 50분에 세 번째 모래를 퍼기위하여 크레인의 붐(BOOM)을 선수미선에서 선미우현쪽으로 65도 정도 회전시켰을 때 크레인의 뒤쪽 밑부분에 달려 있는 웨이트와 앞서 기술한 호스를 고박하기 위한 철관기둥 사이에 망인 갑판원 D가 끼어들어 가슴에 심한 부상을 입었으며 이를 보고받은 선장은 즉시 부상자를 전마선에 싣고 약 400미터 거리의 육지로 가서 같은 날 10시 15분 병원에 도착하였으나 후송도중 숨져 있었다.

숨진 갑판원 D는 이건 사고발생 3개월전에 본선에 승선한 미숙한 선원으로서 사고 당시에는 우현측으로부터 모래흡입 호스를 인양하여 선수미선과 평행되게 놓고 앞서의 철관기둥에 고박작업중이었으며 육상에 있다가 크레인 운전을 위하여 승선한 크레인 기사 B는 선장으로부터 화물창의 남은 공간에 모래를 퍼올려 실으라는 지시만 받고 작업을 시작하였고 선장은 이때 선교에서 출항준비에 몰두하고 있었다.선장은 매월 정기적으로 안전관리에 관한 교육을 실시하고 있었다고 주장하나 이건 사고발생 경위를 보아서는 신빙성이 없으며 만일 했다고 하더라도 실효성이 결핍된 교육인 것으로 인정되어 이를 배척한다.사고발생 당시의 기상은 맑고 북동풍이 초속 6내지 7미터로 불고 파고는 1미터정도이며 시정은 양호하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 선원 사망 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제2호에 해당하는 사건으로서 그 원인을 살펴보면 겨우 3개월전에 처음 승선한 26세의 경험없는 갑판원이 주변에 작업을 감독하다가 안전을 관리하는 사람없이 모래 흡입 호스를 갑판상에 인양하여 철관기둥에 고박하는 작업에 열중하여 있을 때 등뒤에서 해저모래를 퍼올리는 크레인이 선회하면서 그 뒷부분 밑에 달려있는 웨이트가 그쪽으로 돌아올때에 얼관기둥과의 사이 거리가 30센티미터로 제일 근접하게 되는데 그 사이에(그 갑판원이)끼어져 심한 상처를 입게되어 발생하였다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A의 행위에 대하여는 출항준비를 하는 것은 필요한 행위이나 확물을 완전히 적재한 연후에 실시하든지 또는 보다 능숙하고 책임질 수 있는 사람은 작업현장에 배치하여 모래적재 작업을 지휘 감독하고 안전관리를 충실히 해야함에도 이를 소홀히 하였으므로 그 책임을 물어 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 견책하고 지정해난관계인 선주 C에 대하여는 본선이 1984년 1월 진수한 선박으로서 선박설비 규정에 하자가 없으며 또 지정해난관계인 크레인 운전기사 B에 대하여는 비록 본선에 설치된 크레인을 운전했다고는 하나 본선에 고입된 선원이 아니고 육상에서 생활하면서 필요시에만 송부하여 지시받은 크레인 운전한다는 차이기 때문에 권고할 필요는 없다고 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망 사건은 상갑판상에 용접 고정된 철관 기둥과 선회운전중인 크레인의 후부 하단에 달려있는 웨이트(WEIGHT)사이에 사람이 끼어 들어 발생하였으나 하역작업중 안전관리 소홀도 그 일인이 되었다.수심인 A를 견책한다.