화물선 제3신성호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616191"></img><span style="display:none;"> 선 명제3신성호 선 적 항서귀포시 선박소유자B 총 톤 수332 기관종류, 출력디젤기관 650마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류5급항해사 사고일시1996년 2월 17일 22시 30분경 사고장소북위 33도 31분 30초, 동경 126도 53분 45초(북제주군 구좌읍 하도리 앞 해안으로부터 약 200미터 해상)</span> 제3신성호는 총톤수 332, 디젤기관 650마력 1기를 거치하고 1979년 7월 마산시 소재의 J조선주식회사에서 건조ㆍ진수되어 국내한정 연해구역을 항행구역으로 하는 강조 일반화물선으로 주로 강원도 등지에서 시멘트나 비료 등을 제주도로 운송하다 동절기가 되면 제주도에서 완도항 또는 고흥군 녹동항으로 매일 1항차씩 밀감을 운송하고 있다.이 배는 서귀포항에서 설대목밑에 출하되는 밀감 중 마지막 선적분을 싣고 완도항에 입항하여 이를 양륙한 뒤, 1996년 2월 17일 17시 30분경 수심인 선장 A를 포함한 선원 7명이 승무하고 밀감수송용 빈 콘테이너 58개를 적재하여 선수흘수 약 1.2미터, 선미흘수 약 3.0미터의 상태로 서귀포항을 향하여 출항하였다.수심인 A는 당시 본선의 상태와 능력을 고려하여 가장 안전하면서도 경제적인 항로를 선정하여야 함에도 동절기를 맞아 매월 약 28항차에 이르는 빠듯한 항해일정으로 심신이 지쳐있고, 필요한 대축척 해도마저 비치되어 있지 아니한 상태에서 비록 안전한 우도 동안의 항로로 항해하더라도 전체 항정에서의 차이는 약 1마일에 지나지 아니한 것을 약 5마일이나 단축되는 것으로 잘못 알고 완도항에서 여서도 서안과 우도수도를 경유하여 서귀포항에 이르는 항로를 선택하여 항해하였다.수심인 A는 같은 날 21시 20분경 여서도 등대로부터 진방위 약 185도, 거리 약 16.7마일의 곳에서 나침로 약 170도, 전속 약 10.0노트의 상태로 항해사 C로부터 항해당직을 인계받아 레이다를 최대탐지거리 12마일에 맞춰 스코프상에 나타난 우도와 제주도의 영상을 이용하여 선위를 어림하고 진로전방에 장애물이 존재하는지 여부를 확인한 뒤 당직 중에는 항상 경계를 철저히 함과 아울러 선위, 속력 및 조타침로 등을 빈번한 주기로 확인하여야 함에도 당직조타수 D에게 선수좌현의 우도 등대를 확인하면서 나침로 170도를 유지하며 항해하도록 지시하고 자신은 빠듯한 항해일정으로 몸이 피로해져 있는데다 감기까지 걸려 완도에서 구입하여 당직교대 전 복용한 감기약 기운에 취하여 레이다 옆에 있는 의자에 앉아 가매상태에 들어갔다.이에, 타륜의 작동상태가 나빠 푸시보턴(Push-button)식 조타기로 조타하고 있던 조타수 D은 선장으로부터 전방등대의 확인과 침로에 관한 지시를 받고 있었으나 승무경력의 일천으로 기능이 미숙한데다 기상 및 해상상태가 양호하지 못해 침로 유지에 급급하여 선위를 확인한다거나 주위의 상황을 살피지 못한 채 진침로 약 189도, 약 9.3노트의 속력으로 계속 항해하였다.이 배는 조타수의 기능이 미숙하고 기상 및 해상상태가 불량하여 보침성이 저하되어 있는데다 창조말기의 약한 북서류의 영향으로 선위가 예정항로에서 점차 우현으로 이탈하여 같은 날 22시 30분경 북제주군 구좌읍 하도리 앞 해안으로부터 약 200미터 떨어진 북위 33도 31분 30초, 동경 126도 53분 45초의 평평한 수중 암반위로 같은 침로와 속력을 유지한 채 돌진하여 좌초되었다.좌초의 충격으로 가매상태에서 깨어난 수심인 선장 A는 즉시 주기관을 전속후진으로 사용하여 이초를 시도하다 파도가 높아 자력이초를 포기한 뒤, 이 사실을 선박소유자에게 전화로 보고하며 구조를 요청하고 같은 날 23시 00분경 선박소유자의 요청에 따라 현장에 도착한 119구조대의 도움을 받아 전 선원은 육상으로 퇴선하여 성산포에서 일박하고 다음날인 같은 달 18일 귀선하여 재차 이초를 시도하려 하였으나 기상 및 해상상태가 호전되지 않는데다 명절기간이라 예인선의 수배마저 곤란하여 선내에서 대기하다 해양오염이 우려되므로 같은 달 25일 상호 미상의 육상업자를 동원하여 연료유 및 폐유 약 33드럼을 육상으로 반출하였고, 같은 해 3월 5일 09시 30분경 고조시를 이용하여 K해상기업 소유의 선명불상인 예인선의 도움을 받아 이초하였다.이 배는 이 사고로 인하여 선저외판은 손상이 없었으나 키(rudder) 부위에 심한 손상을 입고 사고현장에서 부산항으로 예인되어 부산광역시 소재의 M조선소에 입거하여 수리하였다.당시 부근 해상에는 초속 약 10미터의 북서풍이 불고 높이 2-3미터의 파도가 일었으나 시정은 양호하였다.

2. 원 인이 건 좌초사고는 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당한다.

가. 사고발생원인이 건 좌초사고는 완도항을 출항 서귀포항을 향하여 야간항해를 하던 중 좁은 수로인 우도수도에 접근하면서 항해당직사관은 항상 경계를 철저히 함은 물론 선위, 속력 및 조타침로를 빈번히 확인하여야 함에도 항해당직을 맡고 있는 선장이 기능의 미숙으로 침로를 유지하는 일만으로도 벅찬 조타수에게 전방의 등대를 확인하며 항해하도록 지시하고 자신은 조타실 내에 있는 의자에 앉아 가매상태에 들어가 경계와 선위 및 조타침로의 확인을 소홀히 함으로써 선박이 항로를 이탈하여 발생한 것이다.선장은 자선의 상태와 능력을 감안하여 가장 안전하면서도 경제적인 항로를 선택하여야 함에 비추어 당시 이 배의 선원들은 빠듯한 항해일정으로 말미암아 심신이 지쳐있고 필요한 대축척 해도마저 비치되지 아니한 본선의 상태를 고려하고 더욱이 전체 항정에 있어서의 차이도 약 1마일에 지나지 아니하므로 우도수도를 통과하는 항로보다 안전한 우도 동안의 항로를 선택하는 편이 바람직스럽다.

그러나 우도 수도를 통과하는 항로를 선택한 것이 이 건 좌초사고 발생의 직접적인 원인이 된다고는 볼 수 없다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 항해 중 항해당직사관으로서 항상 경계를 철저히 하여야 함은 물론 선위, 속력 및 조타수가 침로를 정확히 유지하고 있는지의 여부를 자주 확인하여야 함에도 기능이 미숙하여 침로유지에 급급한 조타수로 하여금 전방의 등대를 확인하며 항해하도록 지시하고 자신은 조타실 내에 있는 의자에 앉아 가매상태에 들어가 경계와 선위 및 조타침로의 확인을 소홀히 함으로써 이건 좌초사고를 발생케 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 항해당직근무 중인 선장이 야간에 좁은 수로로 접근하면서 단독으로 항해할 능력이 없는 조타수에게 항해당직을 맡기고 자신은 의자에 앉아 수면을 취하면서 항해를 계속하던 중 주변 경계와 선위 확인을 소홀히 함으로써 선박이 항로를 이탈하여 발생한 것이다.수심인 A의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.