화물선 제31대양호, 폐기물운반선 해동3호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607823"></img><span style="display:none;"> 선 명31대양호해동3호 선 적 항부산직할시부산직할시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607825"></img><span style="display:none;"> 선박소유자부산시 남구 (주)J상선부산시 북구 K위생(주) 총 톤 수1,484.00톤887.00톤 기관종류, 마력디젤1,800마력디젤 2,000마력 수 심 인A CB 직 명선 장 선 장2등항해사 면허종류3급항해사 2급항해사 4급항해사 사고일시1993년 6월 2일 08시 28분 사고장소북위 35도 04분 05초, 동경 129도 00분 10초</span> 화물선 제31대양호는 총톤수 1,484.00, 디젤기관 1,800마력을 거치하고 국내항간을 운항하는 강조화물선으로서 선장 A이하 12명의 선원이 승선하여 석고 2,934톤을 선적하고 1993년 6월 1일 22시 30분 여수항 여천부두를 출항, 동해항을 향하여 항진하고 있었다.예정항로를 따라 약12노트의 전속전진으로 항진중이던 6월 2일 05시 00분경 기상예보를 청취하여 남해상에 폭풍경보가 발효된다는 것을 알고 있었는데다 초속 12미터의 남동풍이 불고 파고가 높아지고 있었으므로 부산 감천항으로 피항하였다.감천항에 입항한 수심인 A는 항밖과는 달리 해상상태는 평온하였으나 수척의 선박들이 묘박중에 있음을 확인하고 자선의 묘박지를 선정타가 선수방위를 진방위 150도로 향한 상태로 이미 묘박(북위 35도 04분 00초, 동경 129도 00분 03초)하여 묘쇄길이 100미터(4절)를 신출하고 있는 해동3호의 선수좌현 60도방향 100미터 해상에 같은날 07시 20분경 좌현묘를 투하, 자선의 투묘위치를 정확히 확인하지 않고 5.5절정도(약135미터)의 묘쇄를 신출하여 묘박작업이 완료되었을 때는 선수방향이 제자리를 찾아 남동쪽으로 향해 있는 상태에서 해동3호의 선미부가 자선의 선수로부터 우현 약80도방향 약70미터 거리에 위치하고 있었으므로 안전한 것으로 생각하였다.그러나 투묘한지 약40분이 지났을때인 같은날 08시 00분경부터 풍력이 강해지면서 풍향이 남서풍으로 바뀌자 선수방향이 우선회되어 남서쪽으로 바뀜과 동시에 해동3호가 거의 정선수방향 약40미터거리로 근접된 상태가 되었다.수심인 A는 상대선이 주묘되는 것으로 판단하고 기적신호로 주묘사실을 알렸으나 상대선측에서는 아무런 반응이 없었고 옥외마이크로 다시 이 사실을 알렸으나 상대선의 선원은 보이지 않고 상대선이 점점 접근되어 충돌의 우려가 있어 좌현묘쇄를 2.5절 추가로 신출하였다.

그럼에도 불구하고 페기물운반선 해동3호가 계속 접근, 본선 정선수에 접근되고 있었으나 보유한 좌현묘쇄의 길이가 8절이었음으로 더 이상 신출이 불가하였을뿐 아니라 선미쪽 지근거리에 있는 타 선박과의 충돌이 염려되어 1등항해사를 선수에 보내 충돌시 충격완화를 위해 고무휀다를 준비시킴과 동시에 파고 약 3-4미터의 파랑이 일고 있어 선체동요가 심한데다 해동3호가 계속 압류되어 옴으로 해동3호와의 안전거리확보상 단성 5발의 경고신호를 취명하였으나 상대선은 별다른 조치가 없었다.같은날 08시 25분경 풍력이 더욱 강해져 풍상측에 있던 해동3호가 계속 압류(주묘)되면서 같은날 08시 28분경 북위 35도 04분 05초, 동경 129도 00분 10초 해상에서 제31대양호의 정선수와 해동3호의 정선미 약간 우측 외판과 거의 일직선으로 접촉하였다.당시 흐린날씨에 순간최대풍속이 초속 약20미터 되는 남서풍이 불고 파고 약3-4미터의 파랑이 일고 있었다.사고가 발생한 남해동부 전해상에는 1993년 6월 1일 21시 30분 폭풍주의보가 발표되어 6월 2일 03시 00분 발효되었고 6월 2일 10시 00분 폭풍경보로 대치된바 있었다.한편 기선 해동3호는 총톤수 887.00, 디젤기관 2,000마력을 거치하고 근해구역 취항의 강조폐기물 운반선으로서 수심인 선장 C이하 11명의 선원이 승선하여 적재되었던 분뇨 2,051톤을 공해상의 분뇨투기장에 투기한후 1993년 6월 1일 00시 05분경 부산 감천항에 입항하여 북위 35도 04분 00초, 동경 129도 00분 03초 지점에 좌현묘를 투하한후 묘쇄 4절(약 100미터)을 신출하고 묘박하고 있었다.수심인 선장 C는 해상상태도 평온하였으므로 평소에 묘박때와 마찬가지로 다음날 아침 09시 00분가지 귀선할 예정으로 수심인 2등항해사 B, 갑판장 D 및 조기장 E를 정박 당직을 담당케 한후 같은날 07시 00분경 다른 선원들과 함께 하선하여 통선편으로 상륙 귀가하였다.이후 수심인 2등항해사 B는 당직에 임하여 하룻밤을 보낸 다음날인 6월 2일 07시 20분경 선수방위가 150도인 자선의 선수좌현측 약60도, 거리 약100미터 해상에서 상대선 제31대양호가 투묘하는 것을 확인한데 이어 잠시 후에는 자선의 선수방위와 같은 방향으로 선수를 향하고 자선의 선미로부터 좌현 약80도, 거리 약70미터 떨어져 있음을 확인하였으나 해상상태도 잔잔하여 별일 없을 것으로 보고 안심하였다.이후 상대선 제31대양호가 묘박을 완료한지 약40분이 경과한 6월 2일 08시 00분경부터 풍파가 높아지고 풍향이 남서쪽으로 바뀌면서 해동3호의 선위가 북위 35도 03분 00초, 동경 129도 00분 5.5초 지점으로 이동되어 선수방위가 남서쪽으로 회두되었을 때 자선의 선미와 제31대양호 선수와의 거리가 남서쪽으로 회두되기전과는 판이하게 약40미터의 가까운 거리로 접근해 있음을 확인한데 이어 08시 20분경부터는 제31대양호와의 거리가 점점 좁혀지고 있음을 확인하였다.수심인 2등항해사 B는 상대선 제31대양호의 선수부에 항해사가 나와있어 양묘중이라고 추정하고 자신도 08시 22분경 갑판장을 선미쪽으로 보내서 상대선 제31대양호로 하여금 양묘를 중지하고 묘쇄를 더 신출토록 연락하였으나 자선은 계속 압류되면서 같은날 08시 28분경 앞에 전술한 바와같이 충돌하였다.충돌후 해동3호는 약간 우회두되면서 양선이 분리되었다.수심인 해동3호 선장 C는 사고후인 6월 2일 09시경 통선으로 귀선 즉시 상대선 제31대양호에 승선하여 양묘로 인한 항의를 하고 상대선측은 양묘 사실을 부인하는등 서로 주장이 다를뿐 양선의 위치를 서로 확인하지 아니하였다.이 충돌로 해동3호는 우현선미루 수선상부외판 길이 3미터×높이 2미터 범위가 내측으로 굴곡되고 우현선미측 핸드레일 일부가 굴곡 손상되었으며 졔31대양호는 정선수 현장 핸드레일 일부가 내측으로 굴곡되는 손상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 살펴보면,제31대양호측은 기상악화로 피박하고자 입항투묘하는 과정에서 항내 대피선박등을 고려할 때 인근 선박과의 거리를 확보하지 아니하였다고 보기 어려우면 전선원 대기하여 황천에 대비하고 있던중 풍상에 공선으로 묘박중이던 상대선 해동3호측이 기상악화 및 풍향변화에 따른 진회(振回)와 주묘로 압류되어 자선의 선수에 상대선의 선미가 충돌되었다고 주장하고 있으며, 해동3호측은 동선의 2등항해사, 갑판장 및 조기장등 3명이 선교에서 G.P.S를 보며 정박당직을 하고 있었으며 제31대양호측에서 양묘를 하면서 자선에 접근하여 충돌하였다고 주장하는등 서로 상반되는 진술로 하고 있으나,가.

당시 초속 20미터의 강풍이 남동풍에서 남서풍으로 바뀌어 불고 있었으며 양선의 위치를 볼 때 해동3호가 공선으로 풍상에 위치하고 있었고 제31대양호측이 풍하에 위치하고 있었던 점과 당시 부산항의 정박선의 주묘사례등을 고려할 때 주묘되었을 가능성은 판단으로 배제할 수 없다.

나. 해동3호측 갑판장 D가 양선이 근접상태가 되어진후 선교밖으로 나와 선수.미를 황급히 왔다갔다 한 것으로 보아 그때까지 외부 주변상황 변화에 전혀 관심이 없었다(정박당직소홀)는 것을 입증하는 개연성을 부인할 수 없다.

다. 기상악화로 피박코자 피박중인 제31대양호측에서 선장이하 전 선원이 재선하고 있었던 점으로 보아 양묘하면서 전진 충돌하였다고는 어느누구도 상상할 수 없다. 해동3호측이 상대선의 선수루에 1등항해사와 갑판장이 나와 있는 것을 보고 상대선이 양묘중이었다고 주장하나 제31대양호측이 충돌(접촉)시 충격을 방지하기 위해 갑판장이 라버휀다를 들고 있었다고 주장하는 진술로 보아 충돌시 충격과 손상을 축소(완화)하기 위한 조치 였다고 보는 것이 타당하며 휀다를 들고 양묘를 할 수 없다고 보아야 할 것이다.

따라서 양묘로 전진 충돌하였다고는 보기 힘들고 풍상에 공선으로 정박하고 있던 해동3호가 기상변화 및 풍향변화로 진회하면서 풍하로 압류되었다고 보는 것이 타당하다고 본다.

(1) 수심인 A의 행위피박하고자 감천항에 입항 투묘시 이미 묘박하고 있는 선박과의 거리를 기상이 악화되더라도 선박 진회에 따른 진회면적(振回面積)을 충분히 고려(자선의 묘쇄의 길이 +자선의 길이 =200미터이상의 인접선과의 거리를 둔다)하여 인근 선박과의 거리를 두고 하였어야 함에도 70-100미터의 거리를 두고 투묘하여 너무 근접된 거리에서 투묘한 것이라고 할 수 있고 전선원이 재선하여 기상악화에 대비하였고 기적으로 상대선에게 경고 조치를 하였다고 하나 조기의 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 않은 아쉬움은 있다. 따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2하에 따라 같은법 제6조 제1항제3호를 적용 견책한다.

(2) 수심인 B의 행위폐기물운반선 2등항해사 수심인 B는 감천항에서 정박당직을 선교에서 G.P.S화면을 보면서 선위변경상황 여부를 감시하고 있었다고 진술하고 있으나 선교내에서 풍력과 풍향변화를 감지할 수 없었고 이미 폭풍주의보가 발효되어 선수방위가 투묘시 남동방향이던 것이 풍향변화로 남서방향으로 선수방위가 달라지고 풍력이 강해 공선이므로 압류(주묘)되어지고 있을 때 제31대양호측에서 기적단성 5발로 경고신호를 취명함에 따라 갑판장 D가 밖으로 나와 보니 인근에 정박중인 제31대양호선수와 해동3호의 선미가 거의 접촉직전인 상태를 확인하고 충돌의 위험을 느껴 선수쪽 갑판장 창고에 들어가 보기도 하고 선미로 가서 양선의 접근상황을 보는등 선수.미를 우왕좌왕 한 것으로 미루어볼 때 주묘 사실을 알지 못하고 있었던 것이 분명하다.당직자인 수심인 B는 뒷배(제31대양호측)측에 양묘하지 말고 묘쇄를 신출하게 하라고 지시하는등 당황한 나머지 자선의 기관을 시동하여 더 이상 압류되지 않도록 풍상을 향해 미속전진 내지는 묘쇄를 감던지 하여 더 이상의 주묘상태를 방지하였어야 했다.(가) 기상악화에 대비 수심인 B는 갑판장을 조기에 선수로 내보내 주묘 당직에 임하도록 하였어야 했으며(나) 선박 좌우를 순회시켜 인근 선박과의 거리 변화등을 확인시켜 조기에 대처 했어야 했다.

이러한 조치를 취하지 않았던 동인의 행위에 대하여 해난심판법 제5조 제2항에 따라 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.

(3) 수심인 C의 행위수심인 해동3호 선장 C의 행위는 감천항에 입항 투묘후 묘쇄 4절을 신출 정박시키고 정박당직자 3명을 재선시켜둔채 하선 귀가하였다. 기상이 점점 악화되는 것을 알았다면 즉시 귀선하여 사태악화에 대처하던지 1등항해사, 기관장등을 즉시 귀선 조치하던지 하는 적극적이고 효과적인 조처가 아쉽기는 했으나 투묘 정박후 하선 상륙시에는 기상은 좋았으며 그후 기상악화로 인하여 풍력이 강해지고 풍향이 변하면서 선위가 바뀌어 풍하로 압류되는 상황을 사전 예측키 곤란한 점을 감안하여 굳이 징계치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 기상악화로 인하여 제31대양호측이 인근 항내로 대피 정박하면서 풍향변화에 따른 정박선간의 진회(振回)면적을 고려하지 아니하고 기히 정박중인 해동3호에 너무 가깝게 투묘한데다 해동3호측도 주묘되고 있는 것을 적절히 대처하지 못함으로써 발생된 것이다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.