화물선 제2화개호 침몰사건

1. 사 실가. 선박 및 해난관계인 내역<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607013"></img><span style="display:none;"> 선 명제2화개호 총 톤 수34.11톤 기관종류, 출력디젤기관 220마력 × 2기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607015"></img><span style="display:none;"> 선 적 항인천시 선박소유자B 수 심 인A 직 명선 장 면허종류4급항해사 지정해난관계인B(선주), C(J전업공사 대표) 사고일시1991년 7월 12일 17시 40분경 사고장소북위 37도 26분 26초 32.5초, 동경 126도 36분 26초(인천 남항 세칭 “인광부두” 앞)</span>나.

선박구조제2화개호는 차량 및 화물운반용 강조 도선형 화물선으로 선미부에 기관실(아랫부분) 및 조타실(윗부분)이 있고 양현측에는 화물창으로부터 높이 1.22미터, 너비 0.3미터인 공창(空倉 VOID SPACE)이 각각 설치되어 있으며 차량 또는 화물적재장소가 정상적인 갑판형태가 아닌 화물창 형태로서 오목(∪)하게 된 2중저 상단에 적재하게 되어 있다.화물창에는 자연배수구가 없어 인위적으로 펌핑(PUMPING)하기 전에는 물이 그대로 고여있게 되어있고 기관실 전면에 화물창에서 출입하게 되어 있는 출입문(2짝)이 설치되어 있으며 그 출입구 문턱의 높이는 약 17센티미터에 불과하여 기관실문을 개방할 경우 화물창에 유입되어 고여있는 물은 기관실내로 흘러들어 가도록 되어있다.화물적재장소인 화물창은 길이 13.22미터, 너비 3.88미터의 장방형으로 되어 있고 선수부에는 상단 너비 4.18미터, 하단너비 3.88미터, 길이 3.72미터의 바우램프(BOW RAMP)가 설비되어 있어 화물을 선적 및 양하 할때는 이 램프를 이용하도록 되어 있다.

다. 사고 경위제2화개호는 영흥도 외리 창섬에 위치한 채석장(대리석)과 인천 남항간의 기자재운반용으로 사용하고 있던중 K지방해운항만청으로부터 팔미도 항로표지관리소 “태양광 발전장치설치공사”를 수주한 지정해난관계인 C가 발전장치설치용 건자재운반을 위하여 용선할 것을 요청한바 지정해난관계인 B는 구두로 이를 승낙하였으며 1991년 7월 12일 수심인 선장 A는 인광부두에서 팔미도까지 모래. 자갈등 건자재를 운반하라는 지정해난관계인 B의 지시에 따라 같은날 15시 25분경 인천남항 제2잔교를 떠나 인광부두에 도착, 선수.선저부를 부두 경사로 밀어 붙이면서 바우 램프를 경사로에 걸쳐 놓고 선적준비를 완료하였다.인광부두는 계류시설등 선착장 시설이 되어 있지 않는데다 호안 축조를 위한 매립지가 무너져 내려 표면이 불균형한 경사로가 형성되어 있는 장소로서 평소 차량운반용 도선이나 평부선들이 선착장으로 사용하고 있어 제2화개호도 이곳을 화물선적장으로 선정하였다.제2화개호는 계선삭도 잡지 않은채 양현기관을 전진으로 작동하면서 같은날 16시 00분경부터 수심인 A가 선교에서 선적 지휘하였다.먼저 시멘트 3파레트(중량 40키로그램인 시멘트 50포대가 1파레트임)를 지게차를 이용하여 화물창 후부에 적재한다음 철근 및 앵글바 1.3톤과 모래와 자갈 150포대(포대당 40키로그램)를 타이탄트럭에 적재하여 2회에 걸쳐 후진 선적하였다.그다음 양현기관을 전속 전진하면서 모래.자갈 200포대 (포대당 40키로그램)를 적재한 복서트럭을 선박기관원 한용식의 유도하에 후진하여 선적토록 하였으나 램프위에 진입하는 과정에서 트럭 적재함 후단이 램프 굴곡부에 걸려 더 이상 선내 진입이 불가능하자 수심인 A의 전진선적 지시에 의하여 전진선적을 시도하였다.이때도 앞바퀴가 램프중간쯤 올라가고 뒤바퀴는 육상경로에 위치한 상태에서 트럭은 더이상 진입하지 못하고 정착되자 수심인 A는 후진하여 육상으로 나가라는 지시를 한 후 양현기관을 반속으로 낮추고 대기하였다.잠시후 과적트럭이 출력을 높이면서 선수부내로 진입하여 앞바퀴는 화물 창내에, 뒷바퀴는 램프를 거의 다 올라오는순간 기관반속전진중인 선박이 뒤로 약2미터정도 밀려나가자 수심인 A는 양현기관을 즉시 전속으로 증속하였으나 실효를 거두지 못하였고 선수부는 트럭 중량때문에 침하됨과 동시에 해수가 선내로 유입되기 시작하였으며 트럭은 그이상 선내진입을 못하고 선수부에 그대로 정차되었다.이때는 창조 후기로서 수위는 계속 높아져 다량의 해수가 화물창과 개방된 기관실로 유입되자 선박은 부력을 상실하고 같은날 17시 40분경 인광부두앞인 북위 37도 26분 32.5초, 동경 126도 36분 26초에서 선미부부터 침몰되었다.당시의 기상은 파랑이 거의 없는 청명한 날씨였고, 인천항 조고는 약 8.07미터의 만조였다.제2화개호는 복서트럭이 선수부에 올라있는상태로 침몰되어 선미쪽 선교하단까지 침몰되었으나 같은날 23시 30분경 간조로 바다밑이 들어났을때 선수부에 있는 트럭을 육상으로 끌어낸후 선적되었던 화물을 모두 양륙하였으며 선체는 빈 드럼통 8개를 양현측에 부착시키고 배수작업을 하여 다음날인 7월 13일 01시 30분경 창조로 수위가 상승되었을때 선체를 부상시켰다.이 사고로 제2화개호는 기관실, 배전판, 발전기, 주기관등이 침수되고 다른 손상개소는 없었으며 선적화물중 일부(시멘트)가 사용할 수 없게 되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 침몰사고는 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되는 사고로서 그 원인을 살펴보면, 속칭 “인광부두”는 정상적인 선착장 시설이 되어 있지 않은데다 호안축조중인 매립지가 무너져 형성된 경사로에 계류삭을 잡지도 않은체 기관전속 전진상태로 선수를 접안하여 이미 약 20톤의 화물을 선적 완료한 후 차체중량 3.45톤에 8톤의 화물을 적재한 과적 복서트럭(총 11.5톤)을 선적하는 과정에서 일상적인 후진선적이 불가능하자 방향을 바꾸어 전진선적을 시도하였으나 역시 순조롭지 못하여 선장은 기관은 반속상태로 낮추고 잠시 대기하고 있는 사이에 트럭이 출력을 높여 선수부로 진입하자 후륜구동인 트럭이 전방으로 밀어내는 힘에 의하여 선박은 선미쪽으로 약 2미터정도 밀려나감과 동시에 트럭 중량 때문에 선수부가 침하되면서 해수가 화물창으로 유입되기 시작하였고 이때 선장은 즉시 기관은 전속으로 증속하였으나 실효성은 없었다.또한 동 선박은 오목한 화물창 구조와 선미트림의 영향으로 해수가 화물창 후부에 몰리게 되었으며 유입된 해수의 수위가 높아지자 문턱의 높이가 17센티미터밖에 되지 않은 개방된 기관실이 침수되면서 결국 부력을 상실하고 선미로부터 침몰하게 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A (선장)수심인 A는 비록 정상적인 선착장 시설이 되어있지 않은 부두여건과 승선한지 10여일밖에 되지않아 선체구조의 취약점을 파악할 수 없었던 정황은 인정되나 중량차량 선적시 선박의 안전을 위하여 선체 접안력을 높일 수 있도록 기관사용을 적절히 하면서 적극적인 선적지휘를 했어야 함에도 계류삭을 잡지도 않은채 선적을 하였고 더구나 일상적인 차량 선적방법이 아닌 전진선적을 시도하면서도 순조롭게 선적이 되지 아니하면 그 원인을 정확히 파악하여 차량을 강제 퇴선조치하거나 임의로 선내진입을 못하도록 강력히 제지했어야 하나 기관을 반속전진상태로 낮춘 상태에서 선장의 퇴선지시에 따를 것으로 만연히 대기하고 있던중 선박의 특성을 모르는 복서트럭운전자가 무리하게 선적을 시도함으로써 결국 그 힘에 의하여 선체가 밀려나게 하였고 또한 침몰사고를 야기케 한 과실이 있다.수심인의 이와같은 일련의 행위는 선박운항에 관한 선장 직무상의 과실이므로 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 견책한다.

(2) 지정해난관계인 B지정해난관계인 선주 B는 제2화개호 용선만 허락하고 선적작업에 직접 관여한 사실이 없으므로 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.

(3) 지정해난관계인 C지정해난관계인 화주 C는 사전에 정확한 화물량과 복서트럭 적재화물의 과적사실을 선장에게 통보하지 아니한 아쉬움은 있으나 과적책임은 트럭운전자에게 있다고 인정되며 사전에 화물을 모두 선착장에 운반하여 놓은 상태에서 선장의 선적지휘와 선원의유도하에 선적작업을 하였으므로 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 정상적인 선착장 시설이 없는 호안 매립지의 경사로에 도선형 선박의 선수선저부를 밀어 붙인 상태에서 바우 램프를 걸쳐놓고 과적화물차량의 전진선적을 무리하게 시도함에 따라 차량이 선수부에 진입하는 힘에 의하여 선박이 뒤로 밀려나감과 동시에 차량 중량때문에 선수부가 침하되면서 다량의 해수가 유입되어 발생한 것이나, 화물창 및 기관실 출입구등 선체구조의 결함도 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.