화물선 제2청해호.유조선 현대중공업 1689호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641345"></img><span style="display:none;"> 선 명제2청해호현대중공업 1689호 선 적 항포항시- 총 톤 수1,041톤57,248톤 선박소유자(주) J 이엠씨K중공업(주) 기관종류.출력디젤기관 1.912킬로와트디젤기관 16,680 마력 해양사고관련자AB 직 명2등항해사시운전 선장 면허의 종류어선4급항해사1급항해사 사고일시2006년 7월 8일 22시 22분경 사고장소북위 36도 07분 52초.동경 129도 56분 14초(호미곶등대로부터 080도, 18.3마일 해상)</span> 제2청해호는 총톤수 1,041톤, 디젤기관 1,912킬로와트 1기를 주기관으로 장치한 길이 75.89미터, 너비 12.00미터, 깊이 5.50미터, 항해구역이 근해로 제한된 강조 화물선(폐기물운반선)으로서 포항항에서 액체상태의 산업폐기물을 선적하여 동해 병해역에다 배출하는 식으로 운항하고 있었다.이 선박은 선장 C와 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2등항해사 A”이라 함)를 포함한 선원 9명이 승무하여 2006년 7월 8일 19시 35분경 포항항에서 산업폐기물, 축산오니 등 액체상태의 폐기물 1,140입방미터를 적재한 후 배출 차 동해의 병해역을 향하여 출항하였다.선장 C가 지휘하여 포항항을 빠져나와 호미곶등대를 우현으로 지날 무렵인 같은 날 20시 40분경 자침로 085도, 속력 약 11노트 하에 비가 내리고 안개가 끼어 시계가 약 1.5마일로 제한된 상태에서 선장 C는 2등항해사 A에게 “시계가 더 악화되면 알리라”고 구두로 지시하면서 당직을 인계하고 선교를 내려갔다.2등항해사 A는 갑판장과 함께 항해당직에 임하면서 레이더의 탐색거리를 6마일에 두고 관찰하면서 그대로 항해하다가 충돌 약 18분 전인 같은 날 22시 04분경 선수로부터 좌현측 약 20도 방향, 약 4마일 거리에서 접근하는 현대중공업 1689호(이하 “상대선”이라 함)를 레이더로 발견하였다.2등항해사 A는 비가 더 거세어 지면서 시정이 악화되고 있었으나 선장에게 보고하지 아니하였을 뿐만 아니라 상대선이 방위변화 없이 거리만 가까워져 충돌의 위험이 있는데도 레이더플로팅하는 방법을 몰라 체계적인 관찰을 하지 아니하는 가운데 관련항법에 대한 이해부족으로 상대선이 피항선이니 피항동작을 취할 것이라 오판한 채 좀 더 접근하여 상대선의 피항조치 여부를 확인 한 다음 감속이나 대각도의 변침을 하려고 무중신호를 하지 아니한 채 그대로 항해를 계속하고 있었다.그후 충돌이 임박한 상황 하에서 상대선의 우현녹등을 목격한 2등항해사 A는 추진기의 피치를 조정하여 후진을 걸었으나 멈추지 못하고 선수방위가 085도를 가리킬 때인 같은 날 22시 22분경 호미곶등대로부터 080도 방향, 18.3마일의 북위 36도 07분 52초, 동경 129도 56분 14초 해상에서 선수재가 상대선의 우현 기관실 외판과 양선박의 선수.미선(船首.尾線)이 68도의 교각을 이루며 충돌하였다.사고당시의 해상.기상상태는 적란운(積亂雲, Cumulonimbus)이 낮게 깔려 비가 내리며 안개가 끼어 시정이 약 500미터로 제한되어 있었고, 남동풍이 초속 약 7미터로 불어 1미터 높이의 파도가 쳤다.현대중공업 1689호는 M해운 주식회사(M SHIPPING LTD)가 발주하여 N중공업(주)에서 선번1689(Q414)호로 건조 중 디젤기관 16,680마력 1기를 장착하여 2006년 6월 4일 진수한 총톤수 57,248톤, 재화중량톤 105,782.1메트릭톤 , 하기만재흘수 14.92미터, 길이 235.80미터, 너비 42.00미터, 깊이 21.00미터의 강조 원유운반선으로 2006년 7월 27일경 완공, 선명을 엔에스 콤맨더(NS COMMANDER)로 명명하여 인도될 예정이었다.이 선박은 해상시운전을 하기 위하여 2006년 7월 8일 09시 20분경 현대해양개발 제5안벽에서 해양사고관련자 시운전 선장 B(이하 “선장 B”이라 함)를 포함한 시운전요원과 인수선원 등 53명이 승선하고 출항하였다.도선사의 도움을 받아 울산항(미포)을 빠져나온 뒤 이 선박은 시운전 선장의 조선 하에 울산항과 포항항사이의 해안에서 약 20마일 떨어진 해역을 오가며 각종시험을 하였다.같은 날 19시 30분경 울산항으로 직항하는 진침로 197도, 속력 약 10노트 하에서 항해당직을 인계받은 선장 B는 조타수와 함께 항해당직을 수행하고 있는 가운데 같은 날 21시 50분경부터 비가 내리며 안개가 끼어 시정이 악화되자 조타수에게 수동조타로 전환하도록 지시하면서 속력을 5노트로 낮추고 자동레이더 플로팅하는 장치가 내장된 레이더(이하 “알파레이더”이라 함)의 탐색거리를 12마일로 두고 관찰하였다.충돌 약 18분 전인 같은 날 22시 04분경 선장 B는 우현선수로부터 약 50도 방향 약 4마일 거리에 위치한 선박으로 추정되는 물체(사고 후 제2청해호로 밝혀짐, 이하 “상대선”이라 함)를 발견하고 극초단파(VHF)무선전화로 수차례 호출하였으나 응답이 없었다.선장 B는 상대선의 동태를 확인하고자 레이더를 살펴보니 비와 낮은 구름에 의한 레이더의 잡음(Rain clutter noise)이 심하여 잡음을 줄이기 위해 스위치(Rain clutter control switch)를 조절하자 그 물체가 사라져 보이지 아니하여 선박이 아닌 허상으로 판단하였다.선장 B는 레이더 제조자 수리기사에게 레이더의 상태를 확인하도록 요청하였으나 다른 항해계기를 수리하고 있어 도움을 받지 못하였고 인수요원으로 승선한 선장도 레이더로 상대선을 발견하지 못하자 부중신호를 하지 아니하고 그대로 항해를 계속하다가, 충돌에 임박할 무렵 상대선을 목격하고 조타수에게 극좌전타를 명하였으나 회두되지 못한 채 선수방위가 197도를 가리킬 때인 같은 날 22시 22분경 앞서 기술한바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 인해 제2청해호는 선수재가 약 2미터 높이로 파손되었고 현대중공업 1689호는 우현 선미부 외판이 길이 방향으로 약 6미터 정도가 굴곡 되는 손상을 입었다2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법사고당시 시계가 500미터로 제한되어 있었으므로 피항선과 유지선의 관계가 성립되지 아니하여 양 선박은 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)와 같은 법 13조(경계), 같은 법 제14조(안전한 속력), 같은 법 제15조(충돌의 위험), 같은 법 제16조(충돌을 피하기 위한 동작), 같은 법 제 42조(제한된 시계 내에서의 음향신호)를 적용하여 다음사항을 준수하여야 한다.가) 경계주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합하게 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.나) 안전한 속력다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취하거나 당시의 상황에 적합한 거리에서 정선할 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.다) 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 동력선은 제한된 시계 내에 있는 경우 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 당해 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 당해 선박과의 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 한다.

이 경우 당해 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 당해 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 한다.

이 경우 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.라) 충돌의 위험다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 한다.레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.불충분한 레이더 정보 기타 불충분한 정보에 의하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하여서는 아니 된다.접근하여 오는 다른 선박의 나침방위에 명확한 변화가 일어나지 아니한 때에는 충돌의 위험성이 있다고 보아 필요한 조치를 하여야 한다.

접근하여 오는 다른 선박의 나침방위에 명확한 변화가 있을 경우라도 초대형선 또는 예인작업에 종사하고 있는 선박에 접근하거나 다른 선박에 가까운 거리로 접근하는 때에도 또한 같다.마) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우에는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취하여야 한다.다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 침로 또는 속력을 변경할 때에는 될 수 있는 대로 그 변경을 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하여야 하며, 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니 된다.넓은 수역에서 침로를 변경하여 충돌을 피하고자 할 때에는 적절한 시기에 큰 각도로 침로를 변경하여야 하며, 그에 따라 다른 선박에 접근하지 아니하도록 하여야 한다.다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 때에는 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하여야 한다.

이 경우 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다.다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요한 경우에는 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.바) 무중신호를 하여야 한다.2) 양선박의 운항 및 항법준수 상황가) 제2청해호 측(1) 시계가 악화되었으나 항해사가 선장에게 보고하지 아니하여 선장이 직접지휘하지 아니하였을 뿐만 아니라 경계요원을 추가하여 경계를 강화하는 조치를 취하지 아니하였다.

(2) 안전한 속력을 유지하지 아니하고 충돌에 임박할 때까지 전속력으로 항해하였으며 무중신호를 울리지 아니하였다.

(3) 레이더플로팅하는 방법을 몰라 상대선의 속력, 침로, 최근접점에 이르기까지의 시간, 거리를 구할 수 없어 충돌의 위험을 인식하지 못하고 있었다.

(4) 항법에 대한 이해부족으로 상대선이 피항선이므로 피항조치를 할 것이라 믿고 상대선이 피항조치를 한 후에 피항조치를 할 예정으로 그대로 항해를 지속하여 충돌을 피할 수 없는 상태에 이르렀다.

(5) 상대선의 항해등을 목격하고 피항조치를 취하였으나 너무 근접상태에 이르러 유효하지 못하였다.나) 현대중공업 1689호 측(1) 사고 당시 시운전요원이나 인수선원이 선교에 있었으나 항해당직요원으로서의 책임이 있는 선원을 경계요원으로 추가로 배치시켜 경계를 강화하는 조치를 취하지 아니하였다.

(2) 알파레이더가 있으나 비에 의한 잡음제거 조정 스위치를 과다하게 조정함으로써 상대선이 화면에서 사라지자 침로 전방에 항행중인 선박이 없다 판단하여 충돌의 위험을 느끼지 못한 채 그대로 항해를 지속하였다.

(3) 충돌에 임박한 시점에 상대선을 목격하고 변침을 시도하였으나 거리가 너무 가까워 유효하지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 제2청해호 및 현대중공업 1689호 양 측이 시계가 제한된 상태에서 운항을 적절하게 하지 아니하였기 때문에 발생한 것이다제2청해호의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 경계요원을 추가로 배치시키지 아니한 채 무중신호를 울리지 아니하고 안전한 속력을 유지하지 아니한 것과, 레이더를 활용하지 못하고 항법이해부족으로 피항조치 시기를 놓친 것으로 인한 것이다.현대중공업 1689호의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 경계요원을 추가로 배치시키지 아니한 채 무중신호를 울리지 아니한 것과 레이더를 활용하지 아니하여 충돌의 위험을 조기에 파악하지 못한 것으로 인한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제2청해호의 항해당직을 맡고 있던 2등항해사로서 시계가 제한 되어있는 상태에서,1) 시계가 악화되었으나 선장에게 보고하지 아니하고 경계원을 추가로 배치하는 조치를 취하지 아니하였고,2) 안전한 속력을 유지하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니하였고,3) 레이더플로팅을 하지 아니하여 충돌의 위험을 조기에 파악하지 못하였고,4) 상대선이 피할 것이라 오판하여 피항조치를 늦게 함으로써 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선4급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 현대중공업 1689호의 시운전 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 선박을 지휘하면서,1) 경계원을 추가로 배치시켜 경계를 강화시키지 아니하였고,2) 무중신호를 하지 아니하였고,3) 레이더를 충분히 활용하지 아니하여 충돌의 위험을 조기에 파악하지 못함으로써 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.

4. 사고방지를 위한 교훈가. 시계제한 상태에서는 피항선과 유지선의 관계가 성립되지 아니하므로 모든 선박은 적절히 피항조치를 해야 한다.

나. 레이더가 있는 선박은 체계적인 관찰로 충돌의 위험을 파악하여 조기에 피항조치를 해야 하며, 레이더의 각종 조절 스위치를 적절히 조종하여 사용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제2청해호 및 현대중공업 1689호 양 측이 시계가 제한된 상태에서 운항을 적절하게 하지 아니하였기 때문에 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 어선4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.