화물선 제2유정호, 어선 수덕호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606497"></img><span style="display:none;"> 선 명제2유정호수덕호 선 적 항거제군 둔덕면남해군 상주면 선박소유자BA 총 톤 수24.57톤7.93톤 기관종류, 출력디젤기관 235마력디젤기관 75마력 수 심 인 A 직 명 소유자 겸 선장 면허종류 소형선박조종사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606499"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인B 직 명소유자 겸 선장 사고일시1990년 12월 27일 16시 20분경 사고장소북위 34도 41분 55초, 동경 128도 00분 33초(남해도 남안, 목도로부터 진방위 107도 방향 약 0.42마일 해상)</span> 제2유정호는 그 항행구역이 평수구역 제9구 중 모항인 거제군 둔덕면 한산리 선착장으로부터 10해리 이내로 제한되어 있는 선령 7년 9월의 목조화물선으로 1990년 12월 27일 13시 30분경 여수 앞바다인 가막양내 가막섬에서 양식 생굴 약 35톤을 적재하고 현지를 출발하여 모항인 거제군 둔덕면으로 향하였다.지정해난관계인 소유자 겸 선장 B와 그의 처 등 2명이 승선하고 현지를 출발한 이 선박은 약 5노트의 전속 항주로 여수구항과 여수해협을 정상 경유하여 같은 날 14시 20분경 돌산면 우두리 동방 약 0.5마일 거리의 우암등대를 우현 700미터 거리로 지나면서 남해도 남안의 미조군도를 향하여 자침로 104도로 변침 속항하였다.지정해난관계인 B는 이후 같은 방향으로 앞서가는 동행선들을 따라 침로와 속력을 그대로 유지한 채 속항하고 있던 중 충돌 약 3분전으로 추정되는 16시 17분경 선수 우현 약 59도 방향, 600여 미터의 거리에서 자선의 진로를 향하여 접근해오는 상대선 수덕호를 목격하였으나 이때 선장 B는 단순히 상대선이 자선을 추월하고 있는 선박으로 오인, 상대선이 자선을 피해갈 것으로만 단정하고 접근해오는 이 선박에는 특별히 유의하지 않은 채 자선의 전방에서 같은 방향으로 전진하고 있는 다른 선박을 따라 항진하고 있던 중 약 3분이 지난 이날 16시 20분경 미조군도의 모도 서방 약 0.42마일 거리인 북위 34도 41분 55초, 동경 128도 00분 33초의 지점에 이르러 갑자기 충돌의 충격이 따르자 우현측을 돌아보니 상대선 수덕호의 선수부가 본선 제2유정호의 우현 선미부에 거의 직각(약84도) 상태로 충돌됨과 동시 충돌의 충격으로 자선은 급우선회되고 상대선은 자선의 선미부를 스치면서 좌전, 그대로 교행되었다.충돌의 순간 선장 B는 상대선의 선원 2명이 조타실에서 일어나면서 비명을 지르는 것을 목격하였다.이 충돌로 본선 제2유정호는 우현측 선미부 현장이 크게 파손됨과 동시 선미부현장이 모두 탈락되었으나 항행하는데는 별 지장 없었다.따라서 지정해난관계인 B는 충돌 후 그대로 항진하고 있는 상대선을 정선케하여 상대선 수덕호와 같이 남해군 상주면까지 동행, 충돌사실 등 서로 필요한 사항을 확인한 후 목적지 거제군 둔덕면으로 떠났다.한편 수덕호는 총톤수 7.93톤의 연안통발 겸 유자망 어선으로 실제는 1990년 12월 진수 후 곧 운항에 들어갔으나 선적증서 상으로는 1991년 2월 진수된 것으로 되어 있고 같은 해 3월 16일 어선검사증서를 교부받은 것으로 되어있다.이 선박은 미등록, 미수검상태인 1990년 12월 27일 05시경 소유자 겸 선장 A 등 선원 4명이 승선하고 모항인 남해군 상주면 금포리를 출발하여 같은 날 07시 30분경 여천군 남면 소리도와 세존도 중간지점에 도착, 바다메기통발 조업에 들어갔다.

이 해역에서 조업을 계속, 메기 50여 마리를 잡아 실은 후 같은 날 14시 20분경 마지막 조업장소인 소리도 동방 약 6마일 지점을 출발, 모항으로 귀항하기 시작하였다.수심인 A 조선으로 조업지를 출발한 이 선박은 자침로 20도 전속 약 7노트로 계속 항주하고 있던 중 전기와 같이 충돌된 바 수심인 선장 A는 충돌 약 10분전인 16시 10분경 상대선이 선수좌현 약 37도 방향 약 1.4마일 거리에서 자선의 진로를 향하여 위험하게 접근되고 있었으나 이를 감지하지 못한 채 잡고있던 키를 갑판원 신영수에게 맡기고 자신은 조타실 바닥에 있는 전선을 정비하기 시작하였다.그러나 이때 갑판원 신영수도 선장이 전선정비 작업을 하는 것을 도와주고 있었는지 구경하고 있었는지는 알 수 없으나 전방경계를 전혀 하지 않고 있다가 충돌의 단계에 이르러서야 2-3미터의 거리에까지 접근된 상대선을 발견하고 비명을 지르며 극좌전타 했으나 거의 그대로 전기와 같이 충돌되었다.이 충돌로 본선 수덕호는 선수 약간 좌현측 수선상부 외판이 약간 손상되는데 그쳐 그대로 속항하여 상대선과 같이 상주로 들어가 충돌사실 등 서로 필요한 사항을 확인하였다.사고당시 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨에 시정도 양호하였다.

2. 원 인가. 항법의 적용당시 화물선 제2유정호는 충돌 30분 이전부터 자침로 104도, 전속 약 5노트로 항주하며 상대선 수덕호를 선수우현 약 59도 방향에, 어선 수덕호는 같은 시각 자침로 약 20도, 전속 약 7노트로 항주하며 상대선 제2유정호를 선수좌현 약 37도 방향에 보는 형태로 접근되고 있었다. 따라서 양선은 침로교각 약 84도의 횡단상태에 있었고, 이 때 제2유정호는 피항선의 위치에 수덕호는 유지선의 위치에 있었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 발생원인을 살펴보면 이 사건은 “가”항에서 밝힌바와 같이 횡단상태의 항법관계에 있어 피항선의 위치에 있는 제2유정호측이 피항조치를 취하지 아니하여 발생된 것이나 유지선의 위치에 있던 수덕호측이 경계태만으로 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 같은 원인이 되었다.

다. 해난관계인의 행위수심인 수덕호 선장 A는 이 선박이 선적증서와 검사증서를 교부받기 전의 미등록, 미수검 선박인데다 어업허가도 받지 않은 선박이므로 조업에 임할 수 없는 선박인데도 불법운항과 조업을 자행했을 뿐만 아니라 실제 운항에 있어서도 항행 중 진로전방을 위주로 주변경계를 철저히 행해야 함은 모든 항법관계 이전의 가장 중요한 항해자로서의 기본자세임에도 불구하고 선장 A는 충돌 시까지 10여분 이상을 전방경계를 하지 않고 자선을 계속 무인상태로 방치함으로써 충돌케 한 것은 동인의 직무상 과실이다.

따라서 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 A을 견책한다. 지정해난관계인 제2유정호 선장 B는 이 선박의 항행구역이 평수구역 제9구중 거제군 둔덕면 한산리 선착장으로부터 10해리 이내로 제한되어 있고 또한 소형선박 조종사 면허 이상의 해기사면허증 소지자가 아니면 이 선박의 선장으로 승무할 수 없음에도 무면허자인 자신이 직접 선장으로 승무하면서 법정 항행구역을 크게 넘어 운항했을 뿐만 아니라 실제 운항에 있어서도 당시 횡단상태의 항법관계에 있어 자선이 피항의무선의 위치에 있었고 또한 충돌을 충분히 피할 수 있는 시간과 거리의 여유를 두고 상대선을 초인하였으므로 즉시 피항조치를 단행해야 됨에도 불구하고 안일하게 상대선이 피해갈 것으로만 단정, 방관함으로써 충돌케 하였다.

동인의 이러한 과실 행위에 대하여는 같은 법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 횡단상태의 항법관계에 있어서 피항선인 제2유정호측이 피항조치를 취하지 아니하여 발생된 것이나 유지선인 수덕호측이 경계태만으로 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 같은 원인이 된다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.