화물선 제2연성호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663469"></img><span style="display:none;"> 선 명제2연성호 선 적 항목포시 선박소유자최판권 총 톤 수40.00톤 기관종류.출력디젤기관 315마력 해양사고관련자AB 직 명선 장소유자 겸 기관장 면허의 종류6급항해사없 음 사고일시2006년 2월 10일 12시 57분경 사고장소북위 34도 40분 27초.동경 125도 37분 46초(전라남도 신안군 대흑산도 동방 약 8.5마일 해상)</span> 제2연성호는 1973년 1월 인천광역시 소재 J조선소에서 목조 어선으로 진수되었다가 1986년 2월 20일경 전라남도 목포시 소재 K조선소에서 선체를 개조하여 용도를 변경한 총톤수 40.00톤, 길이 20.74미터, 너비 5.95미터, 깊이 2.30미터의 목조 화물선으로서 항행구역이 국내 연해구역으로 제한되어 있으며, 선박검사기술협회 목포지부에서 실시한 2004년 2월 3일 제3회 정기검사와 2005년 4월 14일의 제2종 중간검사에 각각 합격한 선박이다.이 선박의 선체는 선수에 창고 2개, 화물창 1개, 선미창고 1개가 각각 설치되어 있는 선미 선교형이며, 화물창 하부의 이중저에는 직경 약 100밀리미터의 배수공(排水孔) 2개가 뚫려 있어 화물창의 오수나 선저외판으로부터 유입된 해수가 이를 통하여 기관실의 빌지박스(Bilge Box)로 모이게 되어있다.이 선박은 선령 약 33년의 매우 낡고 오래된 목조선으로서 물동량의 부족으로 일정한 화물을 확보하지 못하고 수송화물이 있는 경우에 한하여 한달에 1～2회 정도 운항하므로 채산성이 맞지 아니하여 선장을 상시 승무시키지 못하고 필요한 경우 일당을 주고 고용하여 운항하는 관계로 승선공인을 받지 아니한 채 운항하고 있다.이 선박은 해양사고관련자인 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)와 소유자 겸 기관장 B(이하 “기관장 B”이라 한다) 등 2명의 선원이 승무하고 어류배합사료 11톤과 냉장고, 오토바이, 기타 일반 잡화 등 약 20톤의 화물을 적재하고 화물창의 빌지박스를 막아둔 상태에서 2006년 2월 10일 05시 15분경 전라남도 목포항 영해잔교를 출발하여 전남 신안군 대흑산도로 향하였다.선장 A는 출항 후 약 8～9노트의 속력으로 팔금도와 안좌도 섬 사이를 지나 비금수도를 통과하여 대곡도를 지날 무렵인 같은 날 10시 00분경 갑작스런 돌풍으로 선체가 롤링(Rolling)과 피칭(Pitching)을 심하게 하였으나 오래되고 낡은 선체외판 등의 취약함을 고려하여 속력을 조정하지 아니한 채 항해를 계속하였다.이 선박이 선수우현 약 20～30도 방향에서 약 2～3미터의 높은 파도와 강한 바람을 받으면서 전속력으로 항해를 계속하는 동안 화물창의 선저외판에 반복적으로 파도의 충격이 가하여지자 외판 틈새의 뱃밥(Oakum)이 탈락되어 해수가 이중저를 통해 기관실로 유입되는 것을 알지 못한 채 선교에 있던 기관장 B는 기관실의 이상유무를 확인하기 위하여 같은 날 10시 20분경 기관실로 갔을 때 선저로부터 약 20～30센티미터의 높이까지 물이 차있는 것을 발견하고 빌지펌프(Bilge pump)를 작동하여 선외로 배출하기 시작하였다.그 후 기관장 B는 해수가 유입되는 곳을 찾기 위하여 선미관, 선외변 등 기관실 내부를 확인하였으나 해수의 유입개소를 발견하지 못한 상태에서 해수의 유입량이 계속 증가하므로 용량을 알지 못하는 잠수펌프 2대를 추가하여 3대의 펌프로 유입되는 해수를 선외로 배출하였으나 기관실의 침수량이 계속 증가하므로 선장에게 보고하기 위하여 기관실을 떠났다.이 선박이 복도 부근을 지날 무렵인 같은 날 10시 40분경 감속하여 속력 약 5.6노트, 진침로 약 270도로 정침하고 대흑산도를 향해 선교에서 혼자 수동조타를 하면서 기관실로 해수가 유입되는 것을 알지 못한 채 항해를 계속하던 선장 A는 선교로 올라온 기관장 B로부터 기관실로 해수가 유입되고 있다는 보고를 받고 주기관을 매분회전수 약 1000, 약 4노트의 저속으로 운전하면서 선수창고와 선미창고를 각각 확인하였으나 해수의 유입되는 곳을 발견하지 못하였다.선장 A는 3대의 펌프를 사용하여 해수의 배출작업을 계속 실시하였으나 해수유입량의 계속적인 증가로 배출작업이 불가능하여 같은 날 10시 50분경 VHF를 이용, 목포해상교통관제센터에 구조요청을 한 후 배출작업을 계속하다가 기관실의 침수가 확대되면서 전원사용의 불가로 펌프의 작동이 되지 아니하여 해수의 배출작업을 하지 못하고 대기하였다.같은 날 11시 05분경 목포해상교통관제센터로부터 침수 중인 제2연성호의 구조요청을 접수하고 사고현장에 도착하여 제2연성호의 현측에 계류한 해군함정으로부터 펌프 1대를 지원받은 선장 A가 이를 이용하여 배수작업을 실시하는 동안 목포해양경찰서 소속 함정과 인근해역을 항해 중인 어선 홍도3호도 사고현장에 도착하였으나 높은 파도와 강한 바람에 의하여 제2연성호에 접현.계류하지 못하였다.선장 A는 지원받은 해군함정의 펌프로 약 20여분 동안 배수작업을 실시하였으나 펌프의 용량 부족으로 기관실의 침수량이 계속 증가하여 선체의 침하가 심하여지자 침몰의 위험을 느끼고 기관장 B와 함께 해군함정으로 옮겨 탔으며, 이 선박의 선체는 계류삭을 분리시키자 2006년 2월 10일 12시 57분경 전라남도 신안군 대흑산도 동방 약 8.5마일 거리의 북위 34도 40분 27초, 동경 125도 37분 46초 해상에서 선미부터 침몰되었다.사고 당시의 기상은 흐리고 북서풍이 초속 10～12미터로 불었으며, 파고는 2.5미터 정도였다.

2.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인에 대한 고찰기관실 당직자가 기관실을 비워둠으로써 침수사실을 발견하였을 때는 이미 기관실 바닥으로부터 약 20～30센티미터의 높이까지 침수가 되어 있었고, 그 이후 해수의 유입개소를 발견하지 못한 상태에서 유입된 해수를 배출하였으나 기관실의 침수량이 증가하여 침몰에 이르게 되었으므로 정확한 원인규명에는 한계가 있으나 객관적인 사실만으로 그 원인을 검토해 본다.

(1)기상 및 해상상태이 선박이 목포항을 출항하여 팔금도와 안좌도 섬 사이를 지나 비금수도를 통과할 때까지는 악천후의 영향을 받지 아니하고 순조로운 항해를 하였으나 대곡도를 지나 외해를 항해할 즈음 갑작스런 돌풍으로 인하여 북서풍이 초속 10～12미터로 불었고, 2.5미터의 파도를 선수로 받으며 전속력으로 항해함으로써 선체에 충격을 줄 수 있는 상황이었다.

(2)기관실의 침수개소기관실에 침수가 발생할 수 있는 요인은 충격으로 인한 선체외판의 손상, 선미관 파열, 씨체스트 파손 및 선저 밸브 파손 등을 고려해 볼 수 있으나 침수발견 당시 위의 상태는 이상이 없었고 선수.선미창고와 기관실 내 외판에서도 해수가 유입되지 아니하였으며, 평소 운항 중에도 손상된 곳이 없었을 뿐만 아니라 누수된 곳도 없었다. 따라서 침수 발생부위는 화물창의 빌지박스도 완전히 막아둔 상태이므로 사고당시 악천후에 의한 풍파의 충격으로 화물창 아래 이중저의 선저외판의 뱃밥이 탈락되면서 확대된 틈새 사이로 해수가 유입되었을 것으로 판단된다.

(3)악천후 상태에서 부적절한 조선목조선박은 기상 악화시 강한 바람과 높은 파도를 선수 또는 선수 약 20～30도에서 받으면서 전속력으로 항해할 경우 롤링(Rolling: 횡요)과 피칭(Pitching: 종요) 등 선체의 동요로 인하여 선체외판에 충격을 받음으로써 선체외판의 뱃밥이 탈락될 수 있으므로 속력을 낮춰 타효(舵 )가 가능한 저속으로 항해하여야 함에도 전속력으로 항해하는 등 부적절한 조선을 하였다.

(4)선체외판에 대한 관리소홀이 선박은 선령이 약 33년 된 매우 낡고 오래된 선박으로서 선체의 외판이 많이 약해졌다고 볼 수 있고, 물동량의 부족으로 일정한 화물을 확보하지 못하고 수송화물이 있는 경우에 한하여 한달에 1～2회 정도 운항하고 평소에는 계류해둔 채 가끔 둘러보는 정도였으며, 약 2년 전 정기검사시 상가하여 선체외판의 뱃밥이 탈락되었거나 부분적으로 상태가 불량한 부위를 교환 및 보수한 이후에는 주기적으로 선체외판에 대한 점검.정비를 하지 아니하는 등 이에 대한 관리를 소홀히 하였다고 판단된다.

(5)각 구획의 수밀상태 불량사고당시 적재된 화물의 양에 비추어 과적한 것으로 보기 어렵기 때문에 악천후에 의한 풍파의 충격으로 선체외판의 뱃밥이 탈락되면서 이중저로 해수가 유입되었다 하더라도 이중저와 기관실 사이의 격벽의 수밀상태가 양호하였다면 기관실로 해수가 유입되지 아니하였을 것임에도 이중저와 기관실 격벽 사이에 직경 약 10센티미터의 구멍이 뚫려 있어 수밀이 되지 아니함으로써 기관실이 침수되었다.

나.사고발생원인이 침몰사건은 선령 약 33년의 목선을 운항해오면서 상가시에 선체외판을 점검하여 외판 사이에 친 뱃밥이 탈락되었거나 불량한 부분을 교환 또는 보수하면서 운항하던 중 돌풍에 의한 기상 악화로 선체의 동요가 심한 상태에서 전속력으로 항해하다가 풍파의 충격을 받은 화물창 선저외판의 손상 또는 목판 사이에 친 뱃밥의 탈락이 심화되면서 그 틈새를 통해 이중저로 유입된 해수가 이중저와 기관실 전면의 격벽 사이가 수밀이 되지 아니하여 기관실로 유입.침수되면서 침수량의 증가로 선미의 침하가 가중되어 복원력을 상실함으로써 침몰에 이르게 된 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제2연성호의 선장으로서 승선공인도 받지 아니한 채 출항하였고, 기상이 악화된 상태에서 선령이 33년 된 오래되고 낡은 선박을 조선하면서 속력을 줄이거나 침로를 수정하지 아니하고 전속력으로 무리한 항해를 하는 등 부적절한 조선으로 선체가 심한 충격을 받음으로써 선체외판의 뱃밥이 탈락되면서 해수가 선내로 유입되어 침몰에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사의 업무를 1월 정지하여야하나, 심리과정에서 자신의 과실을 깊이 뉘우치고 일당을 받고 임시 고용된 점을 감안하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2연성호의 선박소유자 겸 기관장으로서 선체가 매우 오래되고 낡은 상태임에도 주기적인 선체정비를 소홀히 하였고, 기관실 전면 격벽에 구멍이 뚫려있는 등 수밀상태가 불량하였을 뿐만 아니라, 항해 중 당직근무를 소홀히 하여 해수가 기관실로 유입.침수되는 것을 뒤늦게 발견하여 조기에 적절한 조치를 취하지 못함으로써 기관실의 침수량이 증가하여 침몰에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가.기상악화시 적절한 조선기상악화 상태에서 선수에 강한 풍파를 받으며 전속력으로 항해하는 목조 선박은 선체의 동요로 인하여 선체외판에 충격이 반복적으로 가하여져 목판과 목판 사이의 뱃밥이 탈락되거나 고침못이 헐거워져 생긴 틈새로 해수가 화물창이나 기관실 등 선내로 유입.침수될 수 있으므로 선체에 무리한 외력이 가해지지 않도록 타효(舵 )가 가능한 저속으로 항해하는 등 적절한 조선을 하여야 한다.

나.주기적인 선체외판의 점검.정비선령이 약 33년 된 목선의 경우 선체외판이 심하게 낡아 있고 목판과 목판 사이의 뱃밥의 탈락도 자주 발생하여 수밀상태가 완벽하지 못할 뿐만 아니라 누수나 해수의 선내 유입의 위험이 상존하고 있으므로 주기적으로 선체외판의 상태, 손상여부, 박의 상태 등에 대한 점검 및 정비를 철저히 하여야 한다.

다.각 격벽의 수밀유지목선의 경우 창고, 화물창 및 기관실 격벽에 구멍을 뚫어 기관실로 통하게 하면 선체외판의 박이 탈락될 경우 해수가 누수되거나 선내로 유입되어 기관실뿐만 아니라 선내 전체로 침수가 확대되어 침몰되는 사고가 발생할 수 있으므로 반드시 각 수밀구획의 수밀상태를 잘 유지하여야 한다.

라.당직근무 철저기관실 당직근무자는 당직 중 가능한 한 기관실을 떠나지 아니 하여야 하고 정기적인 순찰을 실시함으로써 외부로부터 해수가 기관실로 유입되는 것을 조기에 발견하여 적절한 보완조치로서 기관실의 침수를 방지할 수 있도록 항상 당직근무를 철저히 수행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 목조의 선체외판에 대한 점검.정비를 소홀히 한 상태에서 악천후 속을 항해 중 부적절한 조선을 함으로써선체외판의 뱃밥이 탈락되면서 해수가 기관실 등 선내로 유입.침수되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.