화물선 제23동아호 교각 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618827"></img><span style="display:none;"> 선 명제23동아호 선 적 항제주시 선박소유자B주식회사 총 톤 수1,673톤 기관종류.출력디젤기관 1,470킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명제23동아호 선장 면허의 종류2급항해사 사고일시2013년 4월 19일 04시 27분경 사고장소북위 34도 51분 36초.동경 126도 09분 56초(전라남도 신안군 암태도 앞 압해-암태〔1공구〕도로건설공사 현장의 말뚝기초)</span>가.

사고인근 해역의 여건이 사고가 발생한 해역은 신안군 자은도 북동측과 증도 사이에 위치한 면도수도로 가항폭은 약 1.3∼3.5킬로미터, 수심 6∼29미터이며, 이 수도 남부 중앙의 재원도 서측과 암태도, 초란도 사이는 목포방면으로 가는 항로이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618829"></img><span style="display:none;">〔그림. 1〕사고인근 해역 상황도</span> 그리고 이 해역 암태도 북동쪽끝∼초란도 남쪽해안(높이 41미터), 초란도 남쪽해안∼당사도 남서쪽해안(높이 30미터), 당사도 동쪽해안∼대덕번도(높이 46미터), 대덕번도∼대도(높이 43미터), 대도∼소악도(높이 65미터) 사이에는 송전선이 설치되어 있고, 당사도 북쪽해안∼소악도 남쪽해안 사이는 해저전선이 부설되어 있다.

또한 신안군 압해도와 암태도를 잇는 압해-암태〔1공구〕도로건설공사가 진행 중에 있어 이 해역을 항해하는 모든 선박은 각별한 주의가 요구되는 해역이다.

나. 압해-암태〔1공구〕도로건설공사 현황압해-암태〔1공구〕도로건설공사는 신안군 압해도와 암태도를 연육하기 위해 길이 5.051킬로미터에 교량구간 3,584미터, 토공구간 1,467미터, 폭원 12.5미터(2차로)를 발주자인 국토교통부 익산지방국토관리청으로부터 주식회사 I건설이 도급을 받아 2010년 9월 15일부터 2018년 8월 3일까지 시공한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618831"></img><span style="display:none;">〔그림.

2〕압해-암태〔1공구〕도로건설공사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618833"></img><span style="display:none;">〔그림. 3〕압해-암태〔1공구〕도로건설공사 조감도</span>다. 사고해역의 사설항로표지(공사용등부표) 현황사고해역에는 통항 선박의 안전을 위해 〔그림. 4〕와 같이 사설항로표지(공사용등부표)를 설치하여 운영하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618835"></img><span style="display:none;"> [그림.

4] 사설항로표지 설치 및 위치도 현황</span>라. 사고 발생전 선장의 상황「해사안전법」제41조에 의하면 술에 취한 상태에 있는 사람은 운항을 하기 위하여 선박의 조타기를 조작하거나 조작할 것을 지시하는 행위를 하여서는 아니된다고 되어 있다. 그러나 선장 A는 2013년 4월 19일 01시 30분경까지 목포시 하당에 위치한 술집에서 2등항해사 C, 갑판장 D와 함께 술(폭탄주 3∼4잔)을 마신 후, 같은 날 02시 30분경 선박에 들어와 있다가 같은 날 03시 30분경 술에 취한 상태(혈중알콜농도 0.086퍼센트)에서 제23동아호를 조종하여 목포항 용당부두 제3번 선석에서 출항, 적발 시인 같은 날 06시 41분경〔신안군 암태면 당사리 초란도 남방 0.5마일 해상, 북위 34도 52.238분, 동경 126도 10.043분〕까지 주취 상태로 운항하였다.

마. 사고의 개요제23동아호는 1988년 6월 1일 일본 J(주)에서 건조.진수된 총톤수 1,673톤, 길이 77.82미터, 너비 14.50미터, 깊이 7.00미터, 최대출력 1,470킬로와트(kw) 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 화물선(모래운반선)으로, 레이더 2대, 자이로컴파스, 자기컴파스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치 등이 장치되어 있다.이 선박의 안전관리는 2012년 2월 27일 선박소유자 B주식회사가 주식회사 E와 제23동아호에 대한 안전관리대행계약을 체결하고①이 선박의 선원채용 후 관련 국내법에 따른 자격과 건강 검증,②선박의 정비, 수리, 보급업무 수행시 관련 절차에 따른 검증,③영업행위에 따른 선박의 운항관리 검증,④안전관리체제와 관련 있는 내용 검증 등을 수행하여 왔다.이 선박은 2013년 2월 28일 선박안전기술공단 부산지부에서 정기검사를 받고 2018년 2월 27일까지 유효한 선박검사증서와 부산지방해양항만청에서 2017년 9월 3일까지 유효한 선박안전관리증서, 2017년 5월 2일까지 유효한 안전관리적합증서를 각각 발급 받았다.이 선박의 안전관리매뉴얼에 의하면 항해당직체계는 선장 자신을 포함한 1등항해사, 2등항해사 등 3명이 주간에는 1인이, 야간에는 선원 1인과 함께 2인이 1조로 항해당직업무를 수행하도록 항해당직표를 작성하여 비치하도록 되어 있었다.

그러나 이 선박에는 항해당직표가 비치되지 않고, 출항과 입항시간에는 선장이, 그 외 시간에는 1등항해사와 2등항해사가 교대로 항해당직업무를 수행하고 있었다.이 선박은 모래채취 장소인 서해 배타적 경제 수역(Exclusive Economic Zone, EEZ)에서 모래 2,100루베를 채취하여 적재된 상태에서 2013년 4월 18일 17시 00분경 목포항 용당부두 제3번 선석에 입항하여 같은 달 19일 03시 00분경 하역을 완료하였다.하역을 마치고 이 선박이 출항하고자 할 때에는 해양사고관련자 제23동아호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.)는 위에서 기술한 바와 같이 술에 취해 조타기를 조작하거나 조작을 지시하는 등 항해당직업무를 수행할 수 없는 부적절한 상태였다.그럼에도 이 선박은 목포항 용당부두 제3번 선석에서 같은 날 03시 30분경 선장 A를 포함한 선원 10명(포크레인 기사 1명 포함)이 승선한 가운데 공선 상태로 서해EEZ를 향하여 출항하였다.선장 A는 예정된 항로를 따라 갑판장 D와 갑판수 F(미얀마인)와 함께 항해당직업무를 수행하다가 목포외항 제11번 정박지에서 갑판장, 갑판수에 이어 선장이 조타실을 떠나 2등항해사 C와 1등항해사 G를 깨웠으나 이들은 술에 취해 잠에서 깨어나지 못하였다.그래서 선장 A는 같은 날 03시 52분경 기관 회전수를 서서히 올리면서 침로를 변경하여 진침로 약 314도로 정침하고, 속력을 약 12.0노트로 조정한 다음 갑판장과 갑판수를 조타실에서 내려가 쉬도록 하고 자동조타 상태로 혼자 항해당직업무를 수행하였다.선장 A는 레이더 앞에 있는 의자에 앉아 출항 전 마셨던 술로 인하여 졸음운항 하느라 선위 확인도 못한 채 같은 침로와 속력으로 항해하다 같은 날 04시 08분경 이 선박이 변침점인 신안군 하납덕도 좌현 정횡 약 0.4마일 해상에 도달하였다.그러나 선장 A는 조느라 변침점에서 계획 항로인 암태도와 초란도 사이 약 320도로 변침하지 못하고 진로 전방에 있는 압해-암태〔1공구〕도로건설공사 현장 쪽으로 항해를 계속하다가 2013년 4월 19일 04시 27분경 전라남도 신안군 암태도 앞 공사현장인 북위 34도 51분 36초·동경 126도 09분 56초에서 말뚝기초와 접촉하였다.이 선박이 목포항 외항 제11번 정박지에서 접촉할 때까지 시각대별 위치, 속력, 선수방위 및 항적은 〔표 1〕 및 〔그림.

5〕와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618837"></img><span style="display:none;">〔그림. 5〕제23동아호의 자동식별장치(AIS) 항적</span> 〔표. 1〕제23동아호의 자동식별장치(AIS) 항적자료<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618839"></img><span style="display:none;">시 각위도경도속력선수방위시 각위도경도속력선수방위03시 40분 00초N34°46.744E126°15.6800.234704시 20분 00초N34°50.550E126°11.15712.131603시 45분 00초N34°46.747E126°15.6800.102204시 21분 00초N34°50.697E126°10.98512.231503시 50분 00초N34°46.753E126°15.6850.835504시 22분 00초N34°50.846E126°10.81412.331403시 55분 00초N34°46.974E126°15.3928.831104시 23분 00초N34°50.993E126°10.63612.531404시 00분 00초N34°47.619E126°14.57312.131404시 24분 00초N34°51.146E126°10.45812.531404시 05분 00초N34°48.350E126°13.70912.331504시 25분 00초N34°51.298E126°10.28312.531404시 10분 00초N34°49.097E126°12.84112.331504시 26분 00초N34°51.447E126°10.10512.431404시 15분 00초N34°49.820E126°11.98112.031604시 27분 00초N34°51.620E126°09.9072.5310</span> 사고당시의 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 약 2.1미터로 불고, 파고는 1.0미터에, 시정은 약 3마일로 양호하였다.이 교각 접촉사고로 제23동아호는 구상선수부, 선수 좌·우현 외판 등이 손상되었고, 압해-암태〔1공구〕도로건설공사 말뚝기초(P-15) 2본 등이 파손되는 피해가 발생하였다.이 사고 발생 후 의자에 앉아 졸고 있던 선장 A는 식당에서 올라온 기관장 H가 깨워 접촉 사실을 알리자 조타실로 올라온 갑판장과 선원에게 선박의 침수 여부와 손상개소 등을 파악하게 하고, 후진 기관을 사용하여 자력으로 이초한 후 목포항계 밖 제10번 정박지로 이동하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618841"></img><span style="display:none;"> [사진.

1] 제23동아호 손상사진</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618843"></img><span style="display:none;"> [사진. 2] 교각 공사현장 말뚝기초 손상사진</span>2.원 인이 접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목 에 해당한다.

가.원인고찰1) 항해 계획선장은 선박 출항 전 충분한 시간적인 여유를 두고 항해에 필요한 적절한 해도와 항행안전에 관한 고시 지정 여부, 기상.해상의 여건, 선박의 크기, 조종성능, 제반 항로서지(航路書誌) 등을 확인하여 출발항에서 도착항(목적지)까지 가장 안전하고 적합한 항로를 선정하는 항해 계획을 수립하여야 한다.선박이 협수로, 교각 공사현장이나 도서가 밀집되어 있는 연안항로를 이용하는 경우 자주 변침하게 되므로 변침점 등을 해도상에 명확히 표시하여 항해당직업무를 수행하는 해기사가 항해중 해도를 이용하여 예정항로를 확인할 수 있도록 해야 한다.2) 사고 인근해역의 항로 여건사고 인근해역은 다도해의 산재된 섬들로 인하여 협수로와 레이더 차폐구역이 많고, 여기에 해저전선과 송전선이 설치되어 있어 선박항행여건이 취약할 뿐만 아니라 신안군 압해도와 암태도를 잇는 압해-암태〔1공구〕도로건설공사(국토교통부 익산지방국통관리청이 발주) 교각 공사로 인해 사설항로표지(공사용등부표) 등이 설치되어 있어 이 해역을 항해하는 선박들은 각별한 주의가 요망된다.3) 항해 중 당직근무선장은 적절하게 당직근무를 배치하여 안전한 항해당직이 유지되게 하여야 하며, 항해당직업무를 수행하는 해기사는 당직근무를 수행하는 동안 선박의 안전운항과 충돌.좌초·접촉 등을 피하기 위한 특별한 주의를 기울여야 한다.항해당직업무 수행 시 운항환경의 변화에 대하여 시각.청각 및 기타 이용가능한 모든 수단에 의하여 지속적인 경계상태를 유지해야 하며, 현재의 상황 및 충돌.좌초·접촉의 위험성 기타 항행상의 위험을 철저히 평가하고, 항행안전상의 위험물을 탐지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.4) 연안항해 및 선위 확인모든 선박은 항해 중, 특히 연안을 항해할 때에는 해상의 암초, 어망 등의 장애물 또는 타 선박과의 접근상태를 확인하여 적절한 침로와 속력으로 조정하고 또 자선의 위치를 주기적으로 확인하여 변침시기를 놓치거나 풍향, 조류 및 해류에 의한 압류로 인하여 저수심대나 암초지대, 공사현장 등으로 진입하였는지 특별한 주의를 기울이면서 항해하여야 한다.

이를 소홀히 하면 항로를 이탈하여 장애물.타 선박으로 접근하거나 공사현장으로 진입하여 곧바로 좌초, 접촉 또는 충돌 등 위험한 상황에 처하게 된다.5) 선장의 음주와 졸음운항선장 A는 목포항 용당부두 제3번 선석에서 출항하기 전 목포시 하당 소재 술집에서 2등항해사, 갑판장 등과 함께 술을 마시고 술에 취한 상태(사고 후 음주측정 결과 혈중 알코올 농도 0.086퍼센트)에서 졸음 운항함으로써 변침점을 지나쳐 교각 공사현장으로 진행하여 교각의 말뚝기초(P-15) 접촉에 이르게 되었다.

이는 선장 A가 음주로 인하여 주의력과 판단력이 현저하게 저하된 상태에서 졸음운항을 하였기 때문으로 판단된다.해사안전법 제41조(술에 취한 상태에서의 조타기 조작 등 금지)에는 누구든지 음주상태로 직접 조선하거나 조선지휘를 하지 못하도록 규정하고 있으며, 같은 법 시행령 제14조(술에 취한 상태의 기준)에 의하면 술에 취한 상태의 기준은 혈중 알코올 농도 0.05퍼센트 이상이다.

나.사고발생원인이 교각 접촉사건은 선장이 술에 취한 상태에서 졸음운항하다 변침점을 놓쳐 계획 항로로 변침하지 못하고 압해-암태〔1공구〕도로건설공사 현장의 말뚝기초(P-15)로 진행하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제23동아호의 선장으로서 연안 해역에서 항해당직업무를 수행할 때에는 적절한 경계유지 및 선위확인을 지속적으로 행하는 등 당직근무를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 「해사안전법」제41조의 규정을 위반하여술에 취한 상태에서 졸음 운항함으로써 선위 확인을 소홀히 하여 변침점에서 계획 항로로 변침하지 못하고 지나쳐 압해-암태〔1공구〕도로건설공사 현장으로 진행하여 접촉사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 15일을 정지하여야 하나, 이 사람은 이 사건과 관련하여 음주운항에 대하여는 목포지방해양항만청으로부터 1개월 15일(2014. 1. 29.∼2014. 3. 14.)의 행정처분을 받은 점을 감안하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 ‘선박운항사고예방’ 직무교육 수강을 명한다.

4.사고방지교훈가. 선박이 교각 공사현장, 협수로나 도서가 밀집되어 있는 연안항로를 이용하는 경우에는 자주 변침하게 되므로 변침점을 해도상에 명확하게 표시하여 항해당직업무를 수행하는 해기사가 변침점을 지나쳐 교각 공사현장이나 암초지대로 진행하여 좌초 사고나 접촉사고가 발생하지 않도록 계획 항로를 정확하게 파악하고 있도록 하여야 한다.

나. 선장은 출항전 선원들의 상태를 정확히 파악하여 출항여부를 결정하여야 할 뿐만 아니라 항해당직자는 항해 중 졸음운항을 방지하기 위하여 당직근무 전 충분한 수면과 휴식을 취해야 하며, 항해당직업무를 수행 중 졸음이 올 때는 다른 선원과 교대하거나 대응책을 세워 항해하여야 한다.

다. 선장은 야간에 연안항해를 할 경우 정해진 2인 1조의 항해당직체계를 철저히 준수하여야 하며, 좁은 수로를 통항 할 때는 적절한 인원배치와 더불어 직접 조선을 하여야 한다.

라. 술에 취하면 평상시 보다 주의력과 판단력이 현저히 저하되기 때문에 선박소유자는 선장을 포함한 선원들이 술에 취한 상태에서 절대 선박을 조선하거나 조선을 지휘할 수 없도록 교육 및 감독을 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 교각 접촉사건은 선장이 술에 취한 상태에서 졸음운항하다 변침점을 놓쳐 변침하지 못하고 교각 공사현장으로 진행하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 ‘선박운항사고예방’ 직무교육 수강을 명한다.