화물선 제1한라호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660623"></img><span style="display:none;"> 선 명제1한라호 선 적 항제주시 선박소유자J건설산업(주) 총 톤 수927.00 기관종류, 출력디젤기관 1400마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류4급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660625"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인B(K화물해운사 대표)C(크레인 운전기사) 사고일시1990년 5월 5일 06시 50분 사고장소북위 33도 24분 33초, 동경 126도 15분 37초(북제주군 한림항 서편 신설부두)</span> 제1한라호 총톤수 927.00, 디젤기관 1400마력을 거치한 연해구역(국내항해한정)을 항행구역 하는 강조 화물선(모래채취.운반선)으로 선체 중앙부에 화물창 1개를 가진 선미선교형이다.그 구조를 살펴보면 화물창의 앞쪽 선수부 상갑판상에 그랩버켓(GRAB BUCKET)을 갖춘 권상하중 11톤의 전주선회식(全周旋回式)짚 크레인(JIB CRANE)이 설치되어 있고, 운전실과 선회장치등이 들어있는 케이싱(CASING)은 길이 약 7.50미터 × 너비 약 4.75미터 × 높이 약 2.30미터의 직육면체로 되어 있으며, 그 앞쪽 중앙에 길이 약 18.5미터의 짚 붐(JIB BOOM), 오른편 앞쪽에 운전실, 뒤쪽 아래부분에 평형추(BALANCE WEIGHT)가 붙어 있으면, 운전실 앞쪽 좌우 양쪽 및 위쪽에는 유리창으로 되어있어 운전기사의 위치에서 밖이 잘내다보이나, 뒤쪽은 보이지 아니한다.화물창의 햇치 코-밍(HATCH COAMING) 높이는 약 1.20미터로 크레인의 케이싱 뒤쪽의 평형추가 화창내측으로 약 1.15미터까지 들어갈 때는 평형추의 밑부분이 햇치 코-밍과 약 7센티미터의 간격을 두고 햇치 코-밍의 높이는 후부의 것보다 약 25센티미터 낮게 되어있다.크레인 작동중 선회범위내에 사람이 들어가면 크레인이 선회할 때에 선수쪽 햇치 코-밍 부근에서는 평형추와 햇치 코-밍 사이에 사람 몸이 끼어 압축될 위험이 있어 주의를 요한다.

따라서 크레인 선회범위에 위험표지와 안전책(安全柵)을 설치하고, 선원들에게는 이에 대한 교육을 하여야 하며, 외부사람들의 접근을 금하여야 하나, 현재는 이러한 표지나 안전책이 설치되어 있지 아니한다.이 선박은 모래채취 및 운반에 전용되어 오던중 1990년 5월 4일 21시 00분경 진도군 조도면 가사도에서 모래 약 1460톤을 채취, 화물창에 만재하고 현지를 떠나 다음 날인 5월 5일 03시 40분 한림외항에 도착, 투묘하고 있다가 같은 날 05시 00분경 양묘하여 05시 30분 제주도 한림항내 북위 33도 24분 33초, 동경 126도 15분 37초 지점에 위치한 동 항구의 서쪽 부두에 우현 계류하였다.같은 달 5일 05시 40분 선원들이 양하 준비를 하고, 06시 00분 크레인 시운전을 하였으며, 이 때에 지정해난관계인 K화물해운사 대표 B가 수배한 지정해난관계인 전국항운노동조합연맹 제주노동조합한림연락소 소속 크레인 운전기사 C(이하 “크레인 기사”라 한다.)이 승선하여 선원 1명과 함께 크레인 작동시험을 행한 후, 06시 10분 관례에 따라 하역작업을 지정해난관계인 크레인기사 C에게 일임하고 수심인 선장 A는 전선원들을 휴식하게 하였다.그 때부터 지정해난관계인 크레인 운전기사 C는 혼자서 크레인을 운전하여 화물창내의 모래를 그랩 버켓으로 떠올려 우현측으로 선회하면서 부두에 내려놓은 방법으로 하역작업을 계속하고 있던중 같은 날 06시 50분경 상갑판상에 있던 선원 2명이 크레인이 있는 곳으로 달려와 고함을 질러 크레인 운전을 멈추고 상갑판으로 내려가 본 바, 선수측 중앙으로부터 약간 왼쪽편의 햇치 코-밍과 크레인의 평형추 사이에 끼어 복부가 압착되어서 신음중이던 갑판원 D(사망)를 선원 2명이 부축하여 옮기고 있었으며, 이들과 함께 부두에 세워둔 승합차에 환자를 태워 제주시 소재 J병원으로 옮겼으나 환자는 병원으로 이송중 사망하였다.제주시 소재 J병원(의사 E)의 사체검안서에 의하면 D는 골반상 다발성 복합골절 및 장파열에 의한 심폐정지로 사망한 것으로 되어있다.사고당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 7-8미터로 불고, 해면은 매우 잔잔하였다.한편, 수심인 선장 A는 크레인 작업시 안전책으로 평소에 선원들에게 작업중 크레인의 선회범위안으로 들어가지 못하도록 구두로 주의를 시키고 있을 뿐이며, 지정해난관계인 K화물해운사 대표 B는 안전책(安全柵)을 설치하거나 위험구역 접근 금지표지도 표시하지 아니하고 있으며, 안전담당자도 배치하지 아니하였고, 본선측에 이의 설치를 요구하지도 아니하였다.또한 지정해난관계인 크레인 기사 C는 하역회사인 영덕화물 해운사측의 요청에 으하여 전국항운노동조합연맹 M지부 N연락소에서 나온 항운노동조합원 4명중의 1명이며, K화물해운사 소속 현장 감독 1명을 포함하여 총 5명이 하역을 진행시키고 있었으나 이들 역시 위험구역 표지 또는 안전책을 설치하지 않았고, 본선측에 이의 설치를 요청하지도 아니하였다.갑판원 D가 사망후 제1한라호의 선박소유자와 유가족 F는 보상금으로 5,500만원을 지불하기로 하고 합의서를 작성하였는 바, 장제비로 500만원은 지불하였고, 나머지 5,000만원은 P해운조합 선원공제금을 수령하여 지불하되 잔액은 정산하여 선박소유자가 지불하기로 하였다.그후 이 선박은 크레인 주변에 위험구역표지 및 안전조치를 취하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 선원사망사건은 해난심판법 제2조 제1항 제2호에 해당되는 것으로, 이 선박은 창구의 선수측에서는 크레인 작동중에 동 크레인 후부의 평형추가 창구내방으로 들어가는 관계로 크레인 선회범위내에 사람이 들어가면 위험할 뿐만아니라 선수측 햇치 코-밍 부근에서 평형추와 햇치 코-밍 사이에 사람 몸이 끼게되면 대단히 위험하다.그러므로 이 선박으로서는 위험구역을 표시하기 위하여 흑색.황색의 무늬모양의 경계표지를 하고, 고정식 안전책을 설치한 후 출입금지 말패를 다는등, 위해방지 조치를 강구하여야 함에도 이를 하지 아니하였으며, 크레인 작업시 평소의 안전지도가 불충분하여 위험구역 출입금지 지시가 지켜지지 아니 하였고, 선원이 부주의로 선회중인 크레인과 햇치 코-밍 사이에 하복부가 낌으로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A가 위해방지를 위한 조치를 강구하지 아니하였고, 선원들이 크레인의 선회범위내에 들어가지 아니 하도록 엄중히 지도하였어야 함에도 이를 소홀히하여 특별한 주의.지도를 하지 못한 것은 동인의 직무상의 과실이므로 수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 4급항해사의 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 K 화물해운사 대표 B는 이 선박의 하역을 담당해온 자로서, 이 선박의 크레인 가동중 선회범위내에 사람이 들어오면 위험한 사실은 알고 있을 것이므로 하역에 앞서 안전표지, 안전책을 자신이 설치하거나 본선측에 이의 설치를 요청하지도 아니한 것은 이 사건발생의 원인이 되나 사건발생후 안전대책이 이루어 졌으므로 권고하지 아니한다.지정해난관계인 크레인 운전기사 C는 크레인 선회범위내에 사람이 들어오면 위험함을 알고 있었으므로 하역회사인 K화물해운사 대표 B 또는 본선측에 안전표지 및 안전책의 설치를 요청하여야 하나, 이를 하지 아니하였을 뿐만아니라 크레인 운전중 운전석에서 사고장소가 보이는 위치이였으므로 크레인을 선회시키기에 앞서 주변을 살펴보지 아니한 것은 이 사건발생의 원인이 되나 위험표지 및 안전 조치를 취하였으므로 권고할 것 까지는 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 위해방지를 위한 안전대책을 강구하지 아니하였고, 크레인 작업시 평소의 안전지도가 불충분하였던 것과 선원이 부주의로 크레인의 선회권내에 들어감으로써 발생한 것이다.수심인 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.