화물선 제1유림호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611563"></img><span style="display:none;"> 선 명제1유림호 선 적 항부산광역시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수1984.06톤 기관종류, 출력디이젤기관 2,100마력 수 심 인AB 직 명선 장 1등항해사 면허종류3급항해사5급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611565"></img><span style="display:none;"> 사고일시1995년 2월 20일 05시 15분경 사고장소북위 34도 53분 34초, 동경 127도 44분 49초(광양항 제25번 등부표 서방 약 25미터 천소)</span> 제1유림호는 총톤수 1984.06톤, 출력 2,100마력의 디젤기관 1기를 거치한 강조 연해구역(국내에 한함) 일반화물선으로, 포항항의 포항제철에서 철제 코일을 싣고 인천항에서 양하한 뒤 경기도 소연평도의 철광석을 광양항 광양제철까지 운반하는 형태로 운항하는 선박이다.이 선박은 1995년 2월 18일 16시 00분경 경기도 옹진군 소연평도 소재 K산업주식회사 연평광업소 부두에서 철광석(함티탄 철광괴) 3,302M/T을 적재하고 선수흘수 5미터 70센티미터, 선미흘수 6미터 46센티미터의 만선상태로 출항하여 전남 광양항의 M제철 원료선 부두로 향하였다.수심인 선장 A 조선지휘로 소연평도를 출항한 이 선박은 약 8.5노트의 전속으로 예정항로를 따라 칠발도와 경치수도, 장죽수도를 차례로 지나 2일 후인 2월 20일 00시 30분경 외나로도 남방을 통과한 바 이 무렵 수심인 선장 A는 통신장 C에게 항해당직을 인계하였고, 통신장은 이날 03시 45분경 돌산도 동방 약 1마일 해상을 지날 때 자신의 당직을 마치고 수심인 1등항해사 B에게 인계하였다.수심인 1등항해사 B는 갑판수 D가 수동조타를 하고 자신은 레이다 관측을 하되 위치 확인은 하지 않은 상태로 이날 04시 00분경 진침로 351도에 전속 8.5노트로 우암등대(고립장해표지)를 좌현측으로 보며 지난 뒤, 이날 04시 53분경 광양항 제1항로 제16번 등부표를 우현 정횡거리 약 300미터에 둔 위치에서 진침로 317도로 변침하여 정선수 약 3.2마일 거리에 있는 제25번 등부표를 조타 목표로 하여 항내 진입을 하던 중 좌초 약 3분 전인 이날 05시 12분경 조타 중인 갑판수 박종철이 ‘우측에 배가 있다’고 하여 우현측을 보고서 선명미상의 화물선이 우현정횡 약 10미터의 거리에서 자선을 추월하고 있는 중임을 비로소 처음 발견하였다.수심인 1항사 B는 이 추월선의 침로와 속력이 자선과 거의 비슷하다고 판단되어 그 상태를 그대로 유지하며 약 2분간 계속 항해하였으나 두 선박간의 거리가 점점 더 가까워짐을 느끼고 좌초 약 1분 전에 감속은 하지 않은 채 선수만을 좌현측으로 약 3도 정도 돌려 진침로 314도로 변침만 하였으나, 약 1분 후인 1995년 2월 20일 05시 15분경 광양항 제25번 등부표로부터 서측으로 약 25미터 거리의 북위 34도 53분 34초, 동경 127도 44분 49초 위치에 있는 천소에 선수 선저부가 좌초되었다.한편, 이 배에는 수심인 1등항해사 B 이외에 또 한 명의 1등항해사 E가 승무하면서 실질적으로는 2등항해사의 업무를 보아 왔으나 이번 항차 출발지인 광양항에서 관할관청에 하선고지신청도 하지 않은 채 사적인 용무로 1항차 동안만 귀가하기 위해 하선하였으므로, 수심인 선장 A는 이날 00시 30분경 항해당직을 마치고 항해사가 아닌 통신장 C에게 당직을 인계한 후 제1유림호가 광양항 내 입항항로에 깊이 들어올 때까지 몸살로 인해 취침 중에 있었으며, 좌초시의 충격을 느끼고서야 비로소 선교에 올라왔으나 당시 선체의 좌초 자세로는 주기관을 사용한 자력이초가 불가능하므로 이날 09시경 만조를 이용하여 자력이초하였다.수심인 선장 A는 이초 후 광양항내의 K-14묘박지로 이동하여 투묘하고서 손상부위를 검사한 결과, 선수 FPT(Fore Peak Tank) 선저 외판 용골을 따라 길이 약 30미터, 넓이 약 5미터의 부위에 걸쳐 깊이 1～8센티미터 정도 내측으로 들어갔으며 8개소에 파공이 생긴 것을 발견하였으나 화물 손상 없이 부두까지 이동이 가능할 것으로 판단되어 이날 14시 40분경 광양제철 원료부두에 접안한 뒤 다음날인 21일 22시 55분경 양하를 완료하고 K-14묘박지로 되돌아와 이달 2월 23일 응급 용접수리를 하였다.당시 사고현장의 기상은 맑은 날씨에 시계 약 10마일, 북서풍의 미풍이 불고 파고 약 0.5미터의 극히 평온한 날씨이었다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 발생원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 좌초사건은 입항조선 중 선장이 선교에 올라오지 않은데다 항내 운항 경험이 적은 당직항해사가 위치 확인도 하지 않은 채 입항조선 중 추월선을 피항 중 항로를 벗어나 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A는 비록 자신의 당직이 끝나는 시점이라 해도 약 4시간 후면 광양항에 진입할 것을 고려하여 무리가 되더라도 1등항해사 B에게 직접 인계한 뒤 자신은 그후의 입항조선에 대비했어야 함에도 항해사가 아닌 통신장에게 항해당직을 맡겼고, 급기야는 항내 조선 경험이 없는 1등항해사에게 항내운항을 하도록 하는 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 1등항해사 B는 비록 전 당직자인 통신장 박기현으로부터 입항시 선장을 깨우라는 지시를 전달받지 못했다 하더라도 협수로 통과시 또는 선박 통항이 빈번한 항내 진입시는 당연히 선장에게 보고해야 함에도 이를 소홀히 하였으며, 항내 운항 중에 레이다에 의한 선위 측정도 하지 않은 상태에서 전방 가까운 거리에 천소가 있는데도 추월선을 피하기 위해 주기관 감속 등은 하지 않은 채 오히려 천소쪽으로 무리하게 소각도 변침만 하는 등 항해사로서의 상식에도 반하는 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 항로가 복잡하고 선박 통항이 빈번한 항내로 입항하면서 선장이 직접 조선지휘를 하지 아니하고 당직항해사가 단독조선하던 중 선위 확인도 못한 채 선명미상의 추월선을 피하다가 예정침로를 벗어나 발생한 것이다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.