화물선 제1영진호.어선 제1구진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631749"></img><span style="display:none;"> 선 명제1영진호제1구진호 선 적 항부산시부산시 영도구 선박소유자K(주)D 총 톤 수913.00톤56.00톤 기관종류.출력디젤기관 955㎾ 1기디젤기관 323㎾ 1기 해양사고관련자AJ(주)B 직 명선장안전관리회사선장 면허의 종류3급항해사 해당 없음6급항해사 사고일시2014. 9. 2. 21:08경 사고장소북위 35도 03분 49초.동경 129도 02분 01초 (부산 남외항 제7호 등부표로부터 135도 방향 약 0.15마일 해상)</span> 제1영진호는 1984. 2. 포항시 소재 포항조선철공(주)에서 건조.진수된 총톤수 913.00톤(길이 64.92 x 너비 12.20 x 깊이 5.40m), 출력 955㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 연해구역을 운항하는 강조 화물선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2017. 7. 30.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 선체구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 화물창 1개, 기관실, 선미창 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 거주구역 및 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 K(주)은 해양사고관련자 안전관리대행업체 J(주)[이하 “해양사고관련자 J(주)”라 한다]에게 이 선박의 안전관리체제의 수립과 시행에 관한 업무를 대행하도록 위임하였으며, 해양사고관련자 J(주)는 월 1회 선박에 방문하여 안전관리를 하고 있다.이 선박은 2014. 9. 1. 21:30경 제주 한림항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 9명을 태우고 공선 상태로 출항하여 묵호항으로 항해하다가 식수 및 선용품을 적재하기 위하여 부산 남외항에 입항하기로 하였다.제1영진호의 항해당직 체계는 기상 상황과 항로의 길이에 따라 차이가 있지만, 일반적으로 선장, 2등항해사 및 1등항해사가 각각 4시간씩 교대로 당직을 수행하고, 각 당직에는 조타수 1인이 배치되며, 특히 야간에는 2인 당직체제를 유지하도록 안전관리매뉴얼에 규정되어 있다.선장 A은 다음 날인 9. 2. 20:56경 이 선박이 부산항 제2항로에 진입하여 침로 000도, 속력 약 5노트로 항해하면서 부산항 해상교통관제센터로부터 VHF로 묘박지를 항로 우측의 N-1으로 지정받고, 같은 날 21:03경 진침로 357도, 속력 약 5노트 상태에서 N-1묘박지에 투묘하기 위하여 조타실에 있던 갑판장 C을 선수갑판으로 내려보내고 혼자 조타를 하면서 당직을 수행하였다.이때 선장 A은 레이더 1대를 탐지거리 3마일로 설정하여 계속 사용하다가 부산항 제2항로에 진입하면서부터 탐지거리를 0.75마일과 0.5마일로 교대로 바꿔가며 사용하고 있었다.혼자서 조타하면서 전방을 주시하던 선장 A은 같은 날 21:06경 선미 쪽에서 빠른 속력으로 접근하는 상대선(제1구진호)을 인식하지 못한 채 N-1 묘박지 부근에 도착하여 항로를 빠져나가기 위해 우현으로 대각도 변침하던 중 충돌이 임박하여 제1구진호를 발견하고 주기관을 후진하고 좌현으로 전타하였으나, 2014. 9. 2. 21:08경 부산 남외항 제7호 등부표로부터 진방위 135도 방향, 약 0.15마일 거리의 북위 35도 03분 49초.동경 129도 02분 01초 해상에서 이 선박의 선수방위가 약 060도를 가리키는 상태에서 자선의 우현 선수부와 상대선의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 64도로 충돌하였다.(그림.

1 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631751"></img><span style="display:none;"><그림. 1> 제1영진호와 제1구진호의 항적 및 충돌상황</span> 사고 당시의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 동풍이 초속 9～10m로 불고, 파고는 약 1m로 일었으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.한편, 제1구진호는 1983. 1. 19. 일본국 ㈜본간조선소(本間造船所)에서 건조.진수된 총톤수 56.0톤(길이 29.33 x 너비 5.50 x 깊이 2.50m), 출력 323㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강조 저인망어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2018. 7. 17.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 선체구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 어창 4개, 기관실, 선원실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실과 어창 위에 조타실이, 선원실 위에 식당이 구획되어 있으며, 조타실에 레이더 2대, 어선위치발신장치(V-PASS), 지피에스플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 2014. 8. 31. 23:50경 부산 남항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)을 포함한 선원 9명을 태우고 출항한 후 거제도 남방의 106-5해구 등에서 조업하다가 같은 해 9. 2. 09:00경 부산항 남동방의 100-3해구에 도착하여 조업을 재개한 후 같은 날 19:00경 조업을 마치고 부산 남항으로 귀항하기 시작하였다.이 선박이 귀항 중 선장 B를 제외한 선원들이 갑판에서 어획물 정리작업을 하느라 조타실 앞쪽의 작업등을 밝게 켠 상태였으며, 조타실에는 선장 B 혼자 자동조타 상태로 당직을 수행하고 있었다.선장 B는 같은 날 20:50경 이 선박이 부산광역시 영도 남쪽의 생도 부근을 지날 무렵 주변에 통항하는 선박들이 많아지자 레이더 탐지거리를 주 레이더는 4마일에서 2마일로, 보조 레이더는 1.5마일에서 0.75마일로 변경하고 수동조타로 전환하였다.그러나 이 선박의 항해장비인 레이더, 지피에스플로터, 어선위치발신장치, VHF 등이 조타석 뒤쪽 공간에 옆으로 설치되어 있어 수동조타 중에는 항해장비를 이용한 위치 확인 및 레이더를 통한 주위경계가 곤란한 상태이기 때문에 선장 B는 수동조타로 전환한 후에는 레이더를 이용한 체계적인 경계를 하지 못하였다.이 선박은 같은 날 21:02경 부산항 제2항로에 진입 후 같은 날 21:03경 진침로 354도로 정침하여 속력 약 11노트로 항해를 하였으며, 이때 제1영진호는 좌현 선수 방향 약 0.5마일 거리에서 진침로 357도, 속력 약 5노트로 항해하고 있었으나 선장 B는 이를 알지 못한 채 침로와 속력을 그대로 유지하였다.이후 이 선박이 부산항 제2항로를 따라 같은 침로와 속력으로 항해하던 중 선장 B는 같은 날 21:08경 충돌 직전에 좌현에서 선수쪽으로 접근하는 상대선을 발견하고 즉시 주기관을 후진하면서 우현으로 변침하였으나 선수방위가 약 356도, 속력 약 11노트인 상태로 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제1영진호는 우현 선수부 외판 직경 약 1m 정도가 굴곡되었고, 제1구진호는 좌현 선수부가 가로 1.5 x 세로 3m 정도 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 개항의 항로 안에서 충돌 약 6분 전, 제1영진호는 침로 357도, 속력 5노트, 제1구진호는 제1영진호의 정횡 후방 약 70도, 약 0.6마일에서 침로 310도, 속력 11노트로 추월하는 상태로 항해하다가 제1영진호가 항로를 벗어나기 위해 우현으로 대각도 변침하던 중 뒤따라 오던 제1구진호와 충돌하였으므로, 「개항질서법」제13조(항법) 및 제15조(속력 등의 제한)의 규정이 적용되어야 한다.따라서, 제1영진호는 묘박지로 가기 위하여 항로를 벗어나기 전에 주변 경계를 철저히 하면서 「개항질서법」제13조제1항제1호의 규정에 따라 항로를 따라 항해 중인 제1구진호의 진로를 피해야 한다.그리고 제1구진호는 「개항질서법」제13조제1항제4호의 규정에 따라 항로 안에서 다른 선박을 추월하여서는 아니 된다.

다만, 추월하려는 선박을 눈으로 볼 수 있고 안전하게 추월할 수 있다고 판단되는 경우에는 「해사안전법」제67조제5항 및 같은 법 제71조에 따라 상대선에 대하여 기적으로 추월 의사를 전달하여야 하고, 피추월선의 방위가 어떻게 변하여도 추월이 끝날 때까지 피추월선의 진로를 피하여야 하며, 「개항질서법」제15조의 규정에 따라 다른 선박에 위험을 미치지 아니할 정도의 안전한 속력으로 항해하여야 한다.위에서 언급한 항법 중 「개항질서법」제13조제1항제1호의 ‘항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 항로를 항해하는 다른 선박의 진로를 피해야 하는 항법’이 같은 법 제13조제1항제4호의 ‘추월금지 항법’보다 우선 적용되어야 할 것이다.이 사건에서 가항 폭이 좁은 항로에서 제1영진호가 항로를 벗어나기 위해 급격하게 우현 변침함으로써 항로 우측에서 추월 상태로 뒤따르던 제1구진호의 진로를 방해하여 충돌의 위험이 발생하였기 때문이다.2) 제1영진호의 경계 소홀 및 개항의 항로에서 항법 미준수제1영진호는 선장 혼자 수동조타 상태에서 부산항 제2항로를 따라 항해를 하다가 묘박지 배정을 위하여 부산항 해상교통관제센터와 VHF로 통화하느라 경계를 소홀히 하여 자선을 추월하는 상태로 항로를 따라 항해하는 제1구진호를 발견하지 못한 채 항로 밖에 위치한 우측의 N-1 묘박지로 가기 위해 충돌 약 2분 전에 우현으로 대각도 변침하던 중 우현 선수쪽에서 빠른 속력으로 접근 중인 상대선을 충돌이 임박하여 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하였다.즉, 개항의 항로에서 대각도 변침하면서 항로를 벗어나던 제1영진호가 「개항질서법」제13조제1항제1호 규정에 따라 항로를 따라 항해하는 제1구진호의 진로를 피하여야 하는데, 경계를 소홀히 하여 항로를 따라 항해 중인 제1구진호를 충돌이 임박한 상태에서 발견함으로써 충돌을 피하지 못하였다.3) 제1구진호의 경계소홀 및 안전한 속력 미준수제1구진호는 부산항 제2항로 안에서 같은 방향으로 항해 중인 제1영진호를 추월하는 상태로 항해하면서 선원들이 갑판에서 어획물 정리작업을 하느라 조타실 앞쪽의 작업등을 밝게 켠 채 선장 혼자 조선을 하느라 조타실 뒤쪽 옆에 설치된 레이더를 이용하지 않는 등 경계를 소홀히 하여 약 0.6마일 앞쪽에서 약 5노트의 속력으로 항해 중인 제1영진호를 발견하지 못한 채 약 11노트의 빠른 속력으로 접근하다가 충돌 직전에 상대선을 발견함으로써 피항동작을 취하지 못하였다.즉, 제1구진호는 개항의 항로에서 경계를 소홀히 하여 자선의 앞쪽 가까운 거리에서 피추월 상태로 항해 중인 제1영진호를 발견하지 못한 채 상대선의 속력(5노트)보다 2배 이상 빠른 속력(11노트)으로 접근하다가 충돌 직전에 상대선을 발견함으로써 피항동작을 취하지 못하였다.4) 제1영진호 안전관리대행업체의 안전관리 소홀제1영진호의 안전관리매뉴얼에는 야간에 항해당직 중에는 당직 항해사와 조타수가 같이 근무하도록 규정하고 있기 때문에 야간에 입출항 및 투.양묘 등을 위한 부서배치를 할 때에도 조타실 및 선수미 갑판 등에 적정한 수의 선원이 배치되어야 한다.그런데도 제1영진호는 부산항 제2항로를 따라 항해 중 부산 남외항에 투묘하기 위하여 조타실에서 근무중인 갑판장을 선수갑판으로 보내고 선장 혼자서 조타와 경계 근무를 하면서 부산항 해상교통관제센터와 통화를 하느라 경계를 소홀히 하여 항로에서 가까이 접근 중인 제1구진호를 충돌이 임박하여 발견하였다.이는 이 선박의 안전관리를 대행하는 J(주)이 선박에서 안전관리가 적정하게 이행되고 있는지에 대한 관리.감독 및 선원에 대한 안전관리 교육을 소홀히 한 결과에 기인한 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고 발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 개항의 항로 안에서 항해 중이던 제1영진호가 묘박지에 투묘하기 위해서 대각도로 변침하여 항로를 벗어나면서 경계를 소홀히 하여 뒤따라 항해 중이던 제1구진호를 충돌이 임박하여 발견함으로써 상대선의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제1구진호가 항로에서 빠른 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 항해 중인 상대선을 충돌 직전에 발견함으로써 피하지 못한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율이 사건에 대하여 양측 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.제1영진호 측은 개항의 항로에서 경계를 소홀히 하여 묘박지에 투묘하기 위해서 대각도로 변침하여 항로를 벗어나면서 항로를 따라 빠른 속력으로 접근하는 상대선을 충돌 직전에 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 조치를 하지 아니한 점을 고려하고, 제1구진호 측은 개항의 항로에서 상대선의 뒤쪽에서 추월하는 상태로 빠른 속력으로 접근하면서 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌 직전에 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 조치를 하지 아니한 점을 감안하여, 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 제1영진호 측이 65%, 제1구진호 측이 35%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제1영진호의 선장으로서 개항의 항로를 따라 항해 중, 항로에서 항로 밖으로 나갈 때에는 항로를 항해하는 다른 선박의 진로를 피하여 항해하여야 할 주의의무가 있는데도, 항로를 벗어나기 위하여 대각도 변침하면서 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌 직전에 발견함으로써 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제1구진호의 선장으로서 개항의 항계 안에서 항해할 때에는 다른 선박에 위험을 미치지 아니할 정도의 안전한 속력으로 항해하여야 하고, 항로 상에서 다른 선박을 추월하는 상태로 항해할 때에는 다른 선박에 대하여 지속적인 경계를 하여 조기에 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 주의의무가 있는데도, 경계를 소홀히 하여 충돌 직전에 상대선을 발견함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 J(주)해양사고관련자 J(주)는 제1영진호의 안전관리대행회사로서 입출항 및 투.양묘 등을 위한 부서배치를 할 때에는 적절한 수의 선원이 조타실 및 선수미 갑판 등에 배치되도록 조치하고 선원의 안전관리에 대한 교육을 철저히 시행하여야 하는데도, 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 J(주)의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 개항의 항로에서 항로에 진입하거나 항로를 벗어나는 선박은 항로를 따라 항해 중인 다른 선박의 진로를 피해야 한다.

나. 입출항 또는 투묘, 양묘 시에는 조타실에 필수요원을 배치하여야 한다.

다. 개항의 항로에서는 경계를 철저히 하고 안전한 속력으로 항해하여야 한다.

라. 개항의 항로에서는 다른 선박을 추월하여서는 아니 된다. 다만, 추월하려는 선박을 눈으로 볼 수 있고 안전하게 추월할 수 있다고 판단되는 경우에는 상대선에 대하여 기적으로 추월 의사를 전달하여야 하고, 추월이 끝날 때까지 피추월선의 진로를 피하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 개항의 항로 안에서 항해 중이던 제1영진호가 묘박지에 투묘하기 위하여 항로를 벗어나면서 경계를 소홀히 함으로써 뒤따라 오던 제1구진호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제1구진호가 항로에서 빠른 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 항해 중인 상대선을 충돌 직전에 발견한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 J(주)에 대하여 시정할 것을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631745"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도 화물선 제1영진호.어선 제1구진호 충돌사건(부산해심 제2015-006호) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 9. 2. 21:08경사고 장소(세계측지계)북위 35도 03분 49초.동경 129도 02분 01초 (부산 남외항 제7호 등부표로부터 135도 방향 약 0.15마일 해상)</span>《시정명령서》부산해심 제2015-006호화물선 제1영진호.어선 제1구진호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631747"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J(주)</span> 귀사가 선박안전관리를 대행하는 화물선 제1영진호와 어선 제1구진호가 2014. 9. 2. 21:08경 부산 남외항 제7호 등부표로부터 143도 방향, 약 0.17마일 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 부산항 제2항로에서 항해 중이던 제1영진호가 묘박지에 투묘하기 위하여 항로를 벗어나면서 경계를 소홀히 하여 뒤따라 오던 제1구진호의 진로를 피하지 아니한 것이 주요 원인이 되어 발생한 것이며, 이는 사고 당시 귀사의 안전관리가 소홀하여 선장 혼자서 조타실에서 경계와 조타를 하는 등 선원배치가 부적절한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발방지를 위하여 입출항 시에는 적정 인원이 조타실에 배치되도록 조치하고, 안전관리를 철저히 하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2015. 1. 29. 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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