화물선 제1금광호 좌초사건

1. 사 실가. 해난관계인과 사고의 위치 및 일시<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639065"></img><span style="display:none;">선 명제1금광호선 적 항울릉군 울릉읍선박소유자J해운사총 톤 수217톤 85기관종류, 출력디이젤기관 280마력수 심 인A직 명선 장면허종류5급항해사사고일시1989년 11월 23일 10시 40분사고장소북위 37도 31분 45초, 동경130도 49분 33초(현포항내)</span>나.

현포항의 축조실태울릉군 북면 소재 현포항은 어항법 제4조에 의거 1971년 12월 21일 수산청장이 지정고시(고시 제44호)한 제3종 어항으로 항계는 서측 돌단부 선단에서 정북으로 300미터 지점에서 정동으로 육지와 접하는 점을 순차 연결한 수역으로 되어 있으며, 1973년부터 수산청에서 북방파제는 길이 595미터, 동방파제는 260미터, 600미터의 길이로 물양장 및 계류시설을 축조할 계획아래 착공되어 현재 200여미터의 북방파제가 완성된 가운데 축조공사중에 있다.이 현포항은 어항법 제6조, 수산청 훈령 제43호인 수산시설관리규정 제8조2항에 의거 K도지사를 관리감독자로 하고 M군 N협동조합장이 관리대행자로 지정되어, 축조공사를 맡은 P산업(주) 측에서 공사에 필요한 예인선 및 작업선의 출입항을 위한 수심 3.00미터, 폭 7-8미터 정도로 준설한 수로와 북방파제 중간지점에 전주대를, 북방파제 말단에서 동향 10미터 떨어진 수역에 부표를 가설 했을뿐 선박의 안전운항을 위한 항로표지, 수로측량의 미비와 축척 1/35,000의 해도상 항내 수심은 2.6-2.7미터로 표시되어 있을뿐 항내 주변의 수심이 자세히 측정되어 있지 않는 상태로 관리되고 있었다.

다. 선박의 상태제1금광호는 1967년 6월에 부산직할시 소재 R조선공업주식회사에서 진수된 길이 33.70미터, 너비 6.85미터, 깊이 3.05미터의 총톤수 217.85톤, 280마력의 디이젤기관 1기를 거치한 선미선교루형인 강조 화물선으로 J해운사(대표이사 B)의 소유하에 1988년 11월 18일 S세무서에서 사업자 등록을 마치고 해운업법 제22조 및 동법 시행규칙 제18조의 규정에 의해 1989년 1월 17일 S지방 해운항만청장으로부터 해상화물 운송사업 면허증을 발급받아 국내 연해구역을 항행구역으로 화물을 운송해 왔다.

라. 운항의 경위화주인 울릉군 북면 T협동조합 조합장 C와 선주인 J해운사 대표이사 B 사이에 북면 T에서 필요한 사료, 농산물, 생필품등을 년간 7천5백톤 정도를 J해운사 측에서 운송할 것을 내용으로 1988년 12월에 체결한 해상화물 운송계약에 따라 포항 - 울릉도간에 화물을 운송해 오던중, 1989년 11월 20일 16시경 잡화 200톤을 적재하고 수심인 선장 A의 조선지휘하에 포항항을 출항, 울릉도 저동항과 현포항을 적.양하지로 하여 항진하였다.예정항로를 따라 속항하여 다음날인 21일 11시경 울릉도 저동항에 도착, 화물 110톤을 양하 완료후인 23일 08시 10분경 선수 2.70미터, 선미 2.90미터의 흘수로 저동항을 출항한 수심인 선장 A는 143번의 해도를 참조 했을뿐 다음 적.

양하지인 현포항의 항만사정과 수로상황에 대한 자료를 충분히 입수하지 아니한 채 속항, 1시간여후인 같은날 09시 00분경 현포항 외항에 도착, 예인선의 도움없이 축조중인 북방파제의 중간지점에 설치되어 있는 전주대를 물표로 하여 수시로 기관과 키를 사용, 준설된 수로를 따라서 묘를 투하하고 2.5절의 묘쇄를 6시 방향으로 서서히 신출하면서 북방파제와 선수미 교각 45도의 자세로 접근하여 계류삭 헤드 라인 3줄을 선수에, 선미는 직각 방향으로 2줄의 계류삭을 잡고 선체를 고정시킨 채 같은날 09시 20분경 계류 완료하였다.이 선박은 예정한대로 화물 15톤을 양하하고, 13톤을 적재 완료한 후인 같은날 10시 30분경 선수의 계류삭과 선미의 계류삭을 풀고 2.5절의 묘쇄를 서서히 양묘, 예인선의 도움없이 선체가 서서히 후진되면서 180도 좌회두 될 즈음 수심인 선장 A는 선체가 수로에서 이탈되는 것을 알지 못한 채 미속 전진으로 기관을 사용, 1분여쯤 항진할 즈음인 같은날 10시 40분경 위치 북위 37도 31분 45초, 동경130도 49분 33초 지점인 현포항 항내에서 선저에 충격을 느끼고 기관을 정지하였다.이 당시의 날씨는 맑고 평온하였으며 조석은 낙조 초기 2시간후인 낙조류가 흐르고 있었고 조고는 26센티미터였다.이 사고후 긴급 수배한 방파제 공사중인 예인선 제16혜광호의 도움으로 현포항에 재계류한 후 선체를 점검, 화물창과 기관실에 침수되는 것을 알고 창내의 화물을 양륙, 임시조치를 한 후에 같은달 29일 13시 30분경 저동항내 U조선소에 상가시키고, 발견된 길이 20센티미터, 폭 15센티미터의 파공개소를 수리 완료하였다.이 사고로 시멘트, 비료 각각 1,300포가 해수에 침수, 오손되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 좌초사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되는 것으로서 축조공사를 시공중인 P산업(주)측에서 공사에 필요한 작업선 및 예인선의 출입항을 위하여 준설한 수심 약 3.00미터, 폭 7-8미터인 수로가 있을뿐, 선박의 안전운항을 위한 항로표지와 수로측량이 미비된 이 현포항은 1/35,000 축척의 해도(143번)상 2.6-2.7미터의 수심과 방파제가 표기되어 있을뿐 항내 주변 수심이 정측되어 있지 아니하고 계류시설이 불충분한 안전항이 아닌 항내의 좁은 수역에서 180도 선회, 출항함에 있어 예인선의 도움이나 계류삭, 닻의 효과적인 활용 방안을 검토, 강구하고 기관과 키를 적절히 사용 안전한 수로를 따라서 출항 항진하여야 함에도 항내 주변의 수심, 수로상황을 측정 파악함이 없이 안전운항에 대한 주의를 다하지 못하고 무리하게 조선을 함으로써 발생하였다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 축조공사를 맡은 P산업(주)측에서 준설한 수심 약 3.00미터, 폭 7-8미터의 수로가 있을뿐 안전운항을 위한 항로표지와 수로측량이 미비된 상태인 안전항이 아닌 항내 수역으로 접, 이안 함에 있어 사전에 수로상황과 주변 수심을 측정, 파악하는 등의 항만사정을 충분히 검토하여야 함에도 이를 소홀히 하였으며 좁은 수역에서 180도로 선회 출항하면서 예인선의 도움이나 계류삭과 닻의 효과적인 활용 방안을 검토 강구하고 기관과 키를 적절히 사용, 안전한 수로를 따라서 출항 항진하여야 함에도 자신의 조선술을 믿고 예인선의 도움없이 주의를 다하지 아니하고 무리하게 조선을 함으로써 수로를 이탈 좌초에 이르게 된 직무상 과실이 인정된다.따라서 동인의 행위에 대해서는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책할 것이나 1990년 2월 1일 동해심 제90-1호 화물선 제1금광호, 어선 대원호 충돌사건의 재결에서 동인의 5급항해사 업무를 2월 정지한 바가 있어 가증하여 5급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 축조공사로 안전항이 아닌 항내에서 출항중 주의를 다하지 아니하고 무리하게 조선함으로써 발생하였다.수심인 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.