화물선 제1국진호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661361"></img><span style="display:none;"> 선 명제1국진호 선 적 항부산시 선박소유자 B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661363"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수244.78` 기관종류, 출력디젤기관 450마력 수 심 인A 직 명항해사 면허종류6급항해사 지정해난관계인B(선박소유자)C(선박검사관) 사고일시1990년 7월 1일 18시 45분 사고장소북위 33도 13분 36초, 동경 126도 37분 15초(서귀포 남동방에 위치한 삼도 동방 약 0.8마일지점)</span>가.

제1국진호의 보선(保船) 관계제1국진호는 1967년 5월 부산직할시 소재 J조선철공소에서 진수건조되었으며, 총톤수 244.78, 디젤기관 450마력을 거치하고 연해구역(다만, 국내항해에 한정함)을 항행구역으로 하는 선령 23년의 강조 화물선이다.지정해난관계인 선박소유자 B는 이 선박을 1990년 5월 29일부터 동년 6월 12일까지 부산직할시 영도소재 K조선소에 상가하여,(1) 늑골번호 17½ - 동 21½ 및 늑골번호 32¼ - 동 37½간의 용골.(2) 늑골번호 43½ - 동 58½간의 좌현측 “비” 철판 및 늑골번호 49½ - 61½간의 우현측 “비” 철판.(3) 늑골번호 43½ - 동 49½간의 좌현측 “씨” 철판 및 늑골번호 18½ - 동 61½간의 우현측 “씨” 철판.(4) 늑골번호 41½ - 동 49½간의 좌현측 만곡부 용골 및 늑골번호 18 - 동 53½간의 우현측 만곡부 용골.(5) 상기 부위 및 현측 후판 부위의 내부골재 일부등 선체외판의 불량부분을 부분적으로 신체하고 제7회 정기검사를 수검하였다.지정해난관계인 부산지방해운항만청소속 선박검사관 선박기사 C(이하 “지정해난관계인 선박검사관 C”이라 한다)는 지정해난관계인 선박소유자 B의 입회하에 선령 23년의 노후선인 제1국진호에 대한 제7회 정기검사를 집행하면서 1990년 6월 2일 K조선소에 상가중 동 선박을 임검하는 등, 합계 4회에 걸쳐 임검하였으며, 상기 수리개소외에 기타의 선저부위 외판의 두께를 계측하지 아니하고 함마링 테스트(HAMMERING TEST)만을 하여 상태가 양호한 것으로 판단하였고, 구명설비.

소방설비. 계선설비. 조타설비 및 항해용구와 선체 각부의 청락 도장상태를 확인하여 선박검사보고서에 이를 기재하였으나, 선체 용접부위의 상태 및 외판의 수리 내용. 시공상태등은 동 보고서에 기재하지 아니한 채 1990년 6월 12일 제7회 정기검사에 합격판정을 내렸다. 제7회 정기검사시에 기관실 및 선저외판은 신환한 것이 없었다.수심인 항해사 A의 진술에 의하면 이 선박은 노후선으로서 금번 수리한 부분외에도 외판을 망치로 치면 파공이 생기는 부분이 있었다.

나. 사고경위이 선박은 1990년 6월 30일 17시 00분경 선장 D(사망)를 포함하여 선원 7명이 승선하고, 1개의 화물창에 철근. 건축자재. 전기제품 등. 잡화 약 200킬로톤을 적재한 후 전부흘수 약 2.00미터, 후부흘수 약 2.80미터의 상태로 부산 감천항을 출항하여 약 8.6노트의 전속으로 서귀포항으로 향하였다.이 선박은 같은 날 20시 00분경에 서이말을, 21시 30분경에 매물도를 각각 통과하였고, 다음날인 7월 1일 01시 30분경에는 소리도를, 같은 날 05시 00분경에는 거문도를 통과하였으며, 그후 제주도 우도 동쪽으로 항해할 예정이었으나 기상이 악화되어 바다 상태가 점차 거칠어지자 예정항로를 변경하여 우도와 성산포항 사이로 항진하였다.이 선박은 성산포항에 피항하려고 미속으로 감속하였다가 기상이 양호해져 7월 1일 12시 30분경 우도와 성산포항 사이를 통과하여 제주도 남동 해안을 따라 서귀포항을 향하여 속항중 같은 날 14시 30분경 제주도 남제주군 표선리 남남동방 약 2마일 지점을 지날무렵 기관실에서 당직중이던 기관장 E(사망)가 기관실이 침수되고 있음을 인지하고 선교에서 항해당직중이던 선장 D(사망)에게 이 사실을 보고하였고, 이에 접한 선장 D(사망)는 당직을 마치고 휴식중이던 수심인 항해사 A로 하여금 항해당직에 임하게 한후 갑판원 F, 기관사 G과 함께 기관실에 내려가 침수개소를 확인하였는 바, 기관 좌현 후부쪽인 주기관의 뒤쪽 플라이 휠(FLY WHEEL)밑에서 길이 약 20센티미터 × 너비 약 0.3센티미터의 물길이 부채살 모양을 이루면서 높이 약 3미터로 치솟고 있음을 발견하였다.선장 D(사망)등 선원 4명이 걸레등으로 방수를 시도하였으나 불가능하였고, 지 에스 펌프(GENERAL SERVICE PUMP)로 배수하면서 속항하였으나, 배수량보다 침수량이 많아 기관실의 수위가 높아지자 선장 D(사망)는 같은 날 14시 40분경 제주지구해양경찰대에 구조요청하여 19시 30분경 경비정이 현지에 도착할 것이라는 통보를 받고 육지에 접근하면서 속항중 같은 날 16시 30분경 주기관이 물에 잠기면서 저절로 정지되어 16시 40분경 서귀포항의 남동방에 위치한 삼도 동방 약 0.8마일 거리인 북위 33도 13분 36초, 동경 126도 37분 15초 지점에 양현묘를 투하하였다.선장 D(사망)등 선원들은 일기가 악화되어 예상보다 늦게 도착할 구조선을 기다리면서 육지를 향하여 신호를 보내었으며, 수심인 항해사 A는 선장 D(사망)에게 구명뗏목으로 퇴선하자고 수차 건의하였으나 선장 D는 이를 수용하지 아니하였다.그후 침수로 선체가 침하되기 시작하자 17시 25분경 수심인 항해사 A는 15인승 팽창식 구명뗏목을 투하하여 길이 10미터 정도의 로프로 뗏목을 선미에 매어두고 갑판장 F가 먼저 탔으나 파도에 의하여 떨어져 뗏목에 매달렸으며, 수심인 항해사 A가 선원들에게 뗏목에 올라타라고 하였으나 파도는 높고, 뗏목은 동요가 심하여 선원들이 뗏목에 올라타지 않고 있던중 같은 날 18시 45분경 침수량이 많아 부력을 상실하여 선체는 투묘 위치에서 침몰되었다.이때에 선원들은 선체와 함께 물속으로 빨려 들어갔으며, 수심인 항해사 A는 물속에서 올라오자 판자를 붙잡고 파도를 따라 가는데 7-8미터 거리에 갑판장 F도 판자를 타고 있었고, 펜더(FENDER)를 잡고 있던 화장과 구명자켓을 입은 기관장이 보였으며, 수심인 항해사 A와 갑판장 F는 삼도를 보고 헤엄쳐 가서 삼도 부근에서 19시 20분경 낚시꾼을 운송해주는 배에 의하여 구조되었다.

이 사고로 선원 7명중 선장 D등 4명이 사망하고 1명이 실종되었다.사고당시의 기상은 남해서부 먼바다 및 제주도 근해에 폭풍주의보가 발효중으로 비가 내리고 있었으며, 남서-남동풍이 초속 14-18미터로 불고 파고가 3-4미터되는 파도가 일고 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되는 것으로서, 선령 23년의 노후선이 황천항해중 강한 풍파로 선체의 동요 및 진동이 심하고 연속되는 격심한 파랑의 충격으로 노후된 기관실 후부의 선저외판에 과다한 응력이 작용하여 균열이 발생하였으며, 다량의 해수가 기관실로 침입하자 선체가 침하하였고, 이때에 방수 및 배수작업을 하면서 조기에 임의 좌주 또는 임의 좌초를 시도하지 아니하고 투묘 가박한 채 구조선을 대기하는 사이에 더욱 많은 해수가 선내에 침입되어 부력을 상실함으로써 발생한 것이다.이 사건은 이 선박에 대한 정기검사에 합격한 후 약 20일이 경과된 시점에서 발생한 것으로서 용접부위 및 선저외판을 철저히 검사하여 신환 수리하지 아니한 것도 일인이 되었다.선원 7명중 5명이 사망 또는 실종된 것은 팽창식 구명뗏목을 조기에 투하하여 선원들이 퇴선하지 아니하고 선체가 수면하로 침하되자 뒤늦게 탈출 시도함으로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 항해사 A는 최악의 사태인 선박의 침몰을 막기 위한 임의 좌주등의 조치와 인명피해를 면하기 위한 조기의 적절한 방법에 의한 퇴선등의 조치를 선장에게 적극적으로 건의하였어야 할 것임에도 이를 적극적으로 이행하지 못하였고, 선체가 수면하로 침하하고 있을 때에 선원들에게 구명자켓을 착용하고 구명뗏목에 올라타거나 조기에 배의 길이의 약 2배 이상의 거리까지 탈출하도록 지도하여 인명피해를 줄이지 못한 것은 항해사로서의 직무상의 과실이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.지정해난관계인 선박검사관 C는 사고발생 약 20일전에 제1국진호의 제7회 정기검사를 집행한 자로서, 선령 23년의 동 선박의 감항성을 판단함에 있어서는 선저외판의 두께를 실측하여 전문적인 지식과 풍부한 경험을 토대로 선저외판의 상태의 양부를 판단하여야 함에도 기관실 부위의 선저외판을 함마링 테스트만으로 그 상태를 파악함으로써 외판의 용접부위 및 선저외판의 노후도를 정확히 판단하지 못하였는 바, 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.지정해난관계인 선박소유자 B는 자신의 소유 선박인 제1국진호의 감항성 유지를 위하여 성실하게 선박의 수리를 하여야 하나, 감항성에 대한 검사는 선박검사관의 직무소관이고, 이 선박의 경우 지정해난관계인 선박소유자 B는 스스로 노후된 부위의 선저외판을 신체하였으며, 그외의 부위에 대하여는 선박검사관의 수리지시를 받은 바 없고, 동 선박은 침몰되어 전손된 상태이므로 동인의 행위에 대하여는 굳이 권고하지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 노후선이 황천항해중 선저외판에 과대한 응력이 작용하여 생긴 균열부위로 다량의 해수가 선내에 침입되어 부력을 상실함으로써 발생한 것이다.선저외판의 검사 및 수리가 철저하지 못하였던 것도 일인이 되었다. 인명피해가 생긴 것은 선체가 침몰할 때에 구명기구를 착용 또는 이용하여 조기에 퇴선하지 아니함으로써 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.