화물선 제19금진호.어선 제3쌍용호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638789"></img><span style="display:none;"> 선 명제19금진호제3쌍용호 선 적 항부산광역시경상북도 영덕군 영덕읍 선박소유자JD 총 톤 수1,522.00톤29.00톤 기관종류.출력디젤기관.1,323킬로와트디젤기관.700킬로와트 해양사고관련자AJC 직 명선장소유자선장 면허의 종류3급항해사 5급항해사 사고일시2009년 3월 17일 01시 49분경 사고장소북위 36도 21분 19초.동경 129도 35분 58초 지점(경상북도 영덕군 창포말등대 기점 118도 9마일 해상)</span> 제19금진호는 총톤수 1,522.00톤, 디젤기관 1,323KW 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 화물선으로 1991년 3월 19일 경상남도 통영시 소재의 K에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검하고 유효기간이 2006년 8월 8일부터 2011년 8월 7일까지인 선박검사증서를 교부받았다.제19금진호는 부산지방해양항만청장으로부터 유효기간이 2008년 9월 11일부터 2013년 9월 10일까지인 선박안전관리증서(Safety Management Certificate)를 교부받았으며, 소유자인 J가 부산지방해양항만청장으로부터 유효기간이 2004년 12월 27일부터 2009년 12월 26일까지인 안전관리적합증서(Document of Compliance)를 교부받아 선박안전관리업무를 수행해 왔다.제19금진호의 통상적인 운항 항로는 동해항에서 석회석을 적재하고 출항하여 삼천포항 또는 인천항에서 양하한 후 같은 항에서 석고를 적재하고 출항하여 다시 동해항 또는 인근의 옥계항에서 양하하는 형태로 운항해 왔으며, 항해 중 당직의 배치는 선장과 1등항해사가 6시간씩 교대로 배치되어 항해당직을 수행해 왔으며, 항해당직부원은 3명이 각 4시간씩 항해당직을 수행하였다.소유자 J는 2008년 3월경 제19금진호를 매입.운항하기 시작하였는데, 2008년 3월 14일 부산지방해양수산청(현재의 ‘부산지방해양항만청’)에 ‘승무정원인정신청서’를 제출하면서 항행소요시간을 축소 기재하였을 뿐만 아니라 정박 또는 계류할 때에도 당직을 수행하여야 함에도 근로시간에 포함시키지 아니하여 갑판부 해기사 승무정원을 실제 소요인원보다 적게 인정한 ‘승무정원증서’를 발급받아 증서의 기재에 따라 선교 항해당직을 수행할 수 있는 해기사를 선장과 1등항해사만 승무하게 함으로써 업무과중에 따라 항해당직사관의 피로가 누적될 수밖에 없는 형편이었다.또한, 제19금진호는 ‘승무정원증서’의 ‘관청기사’인 ‘일시적으로 항행시간이 20시간을 초과하는 경우에는 갑판부 해기사 1명 추가승선 요함’이라는 기재에 따라 20시간을 초과하여 항행하는 때에는 갑판부 해기사 1명을 추가로 승선시켜야 하나 선장의 요청에도 불구하고 소유자인 J는 갑판부 해기사 1명을 추가로 승선시키지 아니한 채 항행하게 하였다.제19금진호는 2009년 3월 16일 18시 05분경 강원도 동해시 묵호항에서 해양사고관련자 선장 A를 포함한 선원 9명이 승무한 가운데 석회석 3,057톤을 적재하고 목적지인 경상남도 사천시 삼천포항으로 향하여 출항하였다.제19금진호 선장 A는 해양계 고등학교를 졸업한 후 사고발생 당시 20년 정도의 승선경력이 있으며, 선장으로서 7년 정도 승무하였고, 2008년 3월 6일 제19금진호 선장으로 승무하기 시작하였다.제19금진호는 항해당직의 배치에 따라 선박이 묵호항에서 출항할 때부터 선장 A가 항해당직부원 갑판수 딴조소(THAN KYAW SOE, 미얀마인)와 함께 항해당직을 수행하기 시작하였다.2009년 3월 17일 00시 00분경부터는 1등항해사 E이 항해당직을 수행하여야 함에도 제19금진호 선장 A는 1등항해사 E이 충분히 휴식을 취할 수 있도록 깨우지 아니하고 항해당직부원만 교대시킨 채 무리하게 계속하여 항해당직을 수행하였으며, 같은 시 40분경 자동조타상태에서 진침로 175도 속력 9노트 정도로 정침하였다.두 대의 레이더와 GPS 플로터를 작동한 상태에서 자동조타 상태로 계속 항진하던 중 같은 날 01시 30분(충돌 19분 전)경 제19금진호 선장 A는 계속된 항해당직근무에 따라 피로가 누적된 상태에서 상대선 제3쌍용호가 좌현 선수 10시 방향 3.7마일 정도 거리에서 접근하는 것을 관측하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험이 있는지를 관측하지도 아니한 채 막연히 정지된 상태에서 어로에 종사하는 선박으로 예단하여 더 이상 주의를 기울이지 아니하고 항행을 계속하였다.피로가 누적된 상태에서 경계를 소홀히 한 채 계속 항행하던 제19금진호 선장 A는 같은 시 48분(충돌 1분 전)경 상대선 제3쌍용호가 피항선임에도 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니한 채 계속 접근하는 것을 육안으로 관측하여 충돌의 위험을 느낀 나머지 기적을 울리기 시작하였다.계속 기적을 울렸음에도 제3쌍용호가 그대로 접근하자 제19금진호 선장 A는 충돌에 임박하여 속력은 그대로 유지한 채 조타기를 우현 측으로 최대각도로 선회하였으나 충돌을 피하기 위한 협력이 충분하지 아니하여 2009년 3월 17일 01시 49분경 북위 36도 21분 19초.동경 129도 35분 58초 지점인 경상북도 영덕군 창포말등대 기점 118도 9마일 해상에서 선수방위가 213도일 때 자선의 좌현 선미 부분과 선수방위 260도인 제3쌍용호 정선수 우현 부분이 충돌교각 47도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 서풍이 초속 6-8미터 정도로 불고 파고는 0.5-1미터 정도, 시정은 3마일 이상으로 양호한 상태였다.한편 제3쌍용호는 총톤수 29.00톤, 출력 700킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 영덕군 영덕읍 선적의 강화플라스틱조 근해연승어선으로 1996년 12월 23일 전라남도 목포시 소재의 L에서 건조.진수되어 선박검사기술협회(현재의 ‘선박안전기술공단’) 포항지부로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2004년 5월 20일부터 2009년 5월 19일까지인 선박검사증서를 교부받았다.제3쌍용호는 항해장비로서 조타실에 자동충돌예방보조장치 기능을 갖춘 주 레이더와 통상적인 레이더인 보조 레이더 등 2대의 레이더와 GPS 플로터, GPS 플로터에 수신된 선박의 정보를 표시하는 선박자동식별장치(AIS) 수신기 등을 갖추고 있으며, 자동조타장치를 갖추고 있어서 통상 항행중에는 자동조타 상태로 운항되어 왔다.제3쌍용호는 2009년 3월 13일 03시 00분경 경상북도 영덕군 강구항에서 실질적인 소유자이며 운항자인 해양사고관련자 선장 C 등 선원 9명이 승무한 가운데 독도 남동방 50마일 해상에서 대게 조업을 하기 위하여 출항하였다.제3쌍용호의 조업형태는 대게자망어업으로, 폭 80미터 × 길이 2,400 내지 3,000미터 정도인 자망 15통을 해저에 고정하여 미리 투망하고서 1개월 정도 지난 후부터 출어하여 통상 4박 5일에 걸쳐 5통 정도씩 교대로 양망과 투망을 반복하는 형태로 어로작업을 수행하는데, 일반적으로 대게자망어업은 매년 11월에 시작하여 다음 해 5월까지 7개월 정도 조업을 한다.같은 날 17시 00분경 조업 예정 장소에 도착한 제3쌍용호는 미리 투망해 둔 대게 용 자망을 양망하였다가 다시 투망하는 형태로 계속 조업을 하다가 같은 달 16일 15시 00분경 북위 36도 41분 40초.동경 131도 58분 41초 지점 해상에서 조업을 마치고 활어 대게 2.2톤 정도를 적재한 상태에서 강구항으로 귀항하기 위하여 진침로 260도 속력 11노트 정도로 정침하여 항행하기 시작하였다.제3쌍용호 선장 C은 3일 동안 계속된 어로작업으로 인하여 피로가 누적되어 항행하는 도중에 수면에 빠질 수도 있는 상태임에도 출항하기 전 적절한 휴식을 취하지도 아니하고 항행하기 시작하였다.제3쌍용호 선장 C은 항해당직을 수행할 수 있는 소정의 면허를 소지한 자가 자신뿐인 관계로 조업 장소에서 출발한 후 혼자서 레이더 2대와 GPS 플로터 및 자동식별장치수신기를 작동시킨 가운데 자동조타로 하여 선박을 조종하면서 조타실 의자에 앉아 경계업무를 수행하였다.진침로 260도로 계속 항행하던 중 제3쌍용호 선장 C은 같은 달 17일 01시 30분(충돌 19분 전)경 자선의 선수 우현 2시 방향 3.7마일 정도 거리에서 접근하는 상대선 제19금진호를 선박자동식별장치 수신기가 연결된 GPS 플로터와 육안으로 관측하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험이 있는지를 관측하지도 아니한 채 막연히 자선의 선수 전방을 통과하는 것으로 예단하여 그대로 항진하였다.제3쌍용호 선장 C은 상대선 제19금진호와의 충돌의 위험이 있음을 알아차리지 못하고 그대로 항진하다가 누적된 피로로 인하여 졸음운항을 하는 바람에 자선이 피항선임에도 상대선의 진로를 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니하고 그대로 항진하여 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

이 건 충돌사고로 제19금진호는 좌현 선미 부분 불워크(Bulwark)가 손상되었고, 제3쌍용호는 선수루 및 구상선수부가 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.양 선박 모두 충돌 19분 전경 상대선을 육안 또는 선박자동식별장치 수신기로 관측하였으나 상대선 관측 이후 피로누적으로 인하여 경계를 소홀히 하거나 졸음운항을 하는 바람에 상대선의 동정을 제대로 확인하지 못하였다.2) 충돌의 위험모든 선박은 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도, 기타 체계적인 관측 등 적합한 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 한다.제19금진호는 충돌 19분 전경 상대선을 육안으로 관측하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니하고 막연히 어로에 종사하는 선박으로 예단하여 이 후 상대선에 대하여 별다른 주의를 기울이지 아니하고 항진하였으며, 제3쌍용호 또한 충돌 19분 전경 상대선을 육안 및 선박자동식별장치 수신기로 관측하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니하고 막연히 자선의 선수 전방을 지나가는 것으로 예단하여 이후 충돌에 이르기까지 피로누적으로 인하여 졸음운항을 하였다.3) 횡단하는 상태서로 시계 내에 있으면서 두 척의 동력선이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 오른쪽에 두고 있는 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.제3쌍용호는 충돌 19분 전경 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 제19금진호를 관측하였으나 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니하고 막연히 자선의 선수 전방으로 지나가는 것으로 예단하여 자선이 피항선임에도 상대선 제19금진호의 진로를 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니하고 계속 항진하다가 충돌에 이르게 되었다.4) 유지선의 동작유지선은 피항선이 적절한 피항동작을 취할 수 있도록 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.제19금진호는 충돌 19분 전경 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 제3쌍용호를 관측하였으나 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니하고 막연히 어로에 종사하는 선박으로 예단하여 이 후 상대선에 대하여 별다른 주의를 기울이지 아니하고 항진하다가 충돌 1분 전경에서야 상대선 제3쌍용호가 피항동작을 취하지 아니하고 접근하는 것을 관측하고서 기적을 울리기는 하였으나 충돌을 피하기 위한 협력이 충분하지 아니하여 충돌을 피하지 못하였다.5) 제19금진호 갑판부 당직해기사의 근로시간에 대한 검토선박소유자는 근로시간 및 휴식, 자격요건을 갖춘 선원 등에 관한 규정에 따를 수 있도록 필요한 선원의 정원을 정하여 해양수산관청의 인정을 받아야 한다.제19금진호소유자 J는 제19금진호를 매입.운항하기 위하여 ‘승무정원인정신청서’를 제출하면서 선박운항계획으로 묵호 또는 동해항에서 삼천포항 사이의 항로를 운항하는 것으로 기재하고 그 실제 항행거리는 220마일 정도이고 선박의 속력 10노트인 경우 소요시간이 22시간 정도임에도 실제보다 축소하여 200마일과 18시간으로 기재하여 항해당직 사관의 정원을 선장과 1등항해사 2명으로 정하여 신청하였으며, 신청에 따라 부산지방해양항만청에서는 ‘일시적으로 항해시간이 1일 20시간을 초과하여 운항할 경우에는 갑판부 당직해기사 1명 추가승선을 요함’이라는 관청기사와 함께 ‘승무정원인정신청서’의 정원을 인정하여 ‘승무정원증서’를 발부하였다.이후 제19금진호는 묵호항/동해항에서 인천항까지(항행거리 510마일 정도, 항행시간 51시간 정도) 또는 묵호항/동해항에서 삼천포항까지(항행거리 220마일 정도, 항행시간 22시간 정도) 운항하면서 선장의 갑판부 당직해기사 1명 추가승선 요청에도 불구하고 추가승선 시키지 아니한 채 그대로 운항하게 하였다.또한, 제19금진호 ‘안전관리매뉴얼’ 의하면 정박 중에도 선장 또는 1등항해사가 반드시 재선하여야 하고, 2교대로 당직사관 업무를 수행하여야 하며, 또한, 당직근무에 추가하여 입.출항 상황에서도 부서배치표에 따라 각 자의 업무를 수행하도록 규정하고 있다.위와 같은 조건을 감안할 때, 제19금진호의 선장과 1등항해사는 승무하는 동안 기본적으로 1일 2교대로 근무하여야 하는 바, 이들의 근로시간은 1일 12시간, 즉 1주간 84시간과 입출항에 소요되는 시간(매 항차 1시간 정도로 추정함)을 합한 것으로,「선원법」제55조 (근로시간 및 휴식) 규정에 의한 당직자 근로시간인 1주간 56시간을 훨씬 초과한 시간이다.선박소유자가 규정된 근로시간을 초과하여 승선원에게 시간외근로를 명할 수 있는 경우는 선박운항의 안전확보 등 부득이한 사유가 있는 경우, 즉 폭풍우 등으로 인하여 인명, 선박, 화물과 관련된 사고가 임박하여 이를 예방하거나 그 사고가 발생하여 이를 수습하기 위하여 필요한 경우이다.이러한 연속적인 근로시간의 기준을 훨씬 초과하는 형태의 근로는 업무과중에 따른 육체적.정신적 긴장과 노동력의 과도한 소모와 휴식의 부족으로 인하여 피로누적 상태를 초래하게 되고, 피로가 누적된 상태에서 고도의 정신적 집중을 요하는 항해당직을 수행하는 경우 판단력 저하에 따라 적절한 경계를 유지하기 어려우므로 이러한 상태에서 정상적으로 다른 선박과 충돌의 위험이 있는지를 확인.판단하는 것을 기대하기는 어려울 것이다.따라서 제19금진호의 현재의 승무증원증서와 같이 갑판부 당직항해사가 선장과 1등항해사 2명일 경우 피로누적으로 인한 경계업무 수행 중 집중도 저하와 졸음운항 등의 초래를 피하기 어려운 바, 항행시간만을 기준으로 할 것이 아니라 정박당직 근무시간 및 입.출항 배치 근무시간 등을 포함하여「선원법」에서 정한 근로시간 기준을 따를 수 있도록 갑판부 당직해기사의 수를 정하여야 할 것이다.6) 제3쌍용호의 졸음운항에 대한 검토제3쌍용호는 어로에 종사하는 선박이므로「선원법」제55조 (근로시간 및 휴식) 규정 적용대상에서 제외된 선박이나 선박의 안전한 운항을 위하여 갑판부 당직해기사의 근로시간에 대하여 살펴보고자 한다.제3쌍용호는 조업기간 동안 1주간 1회 정도 출어하여 4박 5일 정도 어로에 종사한 후 귀항하는데, 출항 항에서 조업장소까지 항행시간은 14시간 정도이나 갑판부 당직해기사는 선장 1인만 승선한 까닭에 어로작업에 종사하는 동안을 포함하여 출항할 때부터 귀항할 때까지 매일 24시간 내내 선박조종 및 경계업무를 수행해야 한다.또한 어획물의 선도유지, 판매 등을 위하여 어로작업을 완료한 다음 피로가 회복될 수 있는 정도의 충분한 휴식을 취한 후 귀항 항행을 시작할 수 없는 까닭에 귀항항행을 할 때는 피로가 누적되어 졸음운항을 할 수밖에 없는 형편이다.이러한 문제를 해결하기 위한 가장 효율적인 방안은 갑판부 당직해기사의 추가승선이지만 현재의 제도 아래에서는 소유자가 자율적으로 추가승선 시키지 아니하면 달리 방법이 없다고 하겠다.7)원인고찰이 건 충돌사고는 제3쌍용호와 제19금진호가 충돌의 위험이 있는 상태에서 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하다가 발생하였으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태)의 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 제19금진호를 오른쪽에 두고 있는 제3쌍용호가 피항선으로서 유지선인 제19금진호의 진로를 피하였어야 하며, 제19금진호는 유지선으로서 일단 침로와 속력을 유지하여야 하지만, 상대선 제3쌍용호와 매우 가까이 접근하여 제3쌍용호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌사고는 피항선인 제3쌍용호가 피로누적으로 졸음운항을 하는 바람에 유지선인 제19금진호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제19금진호가 레이더 관측을 하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청한 바, 양 선박 모두 적절한 경계를 유지하지 아니하였던 사실, 제3쌍용호가 피항선으로서 유지선인 제19금진호의 진로를 피하지 아니한 사실, 제19금진호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하였던 사실 등을 참작하여 양측의 이 건 충돌사고발생에 대한 원인제공정도는 제3쌍용호가 65%, 제19금진호가 35% 정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 제19금진호의 선장으로서 업무과중에 의한 피로누적 상태에서 항해당직을 수행하던 중 충돌 19분 전경 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 제3쌍용호를 관측하였으나 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니하고 어로에 종사하는 것으로 예단하여 이후 충돌에 이르기까지 육안 및 레이더 관측 등에 의한 경계를 소홀히 하는 바람에 자선이 유지선이기는 하나 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 J는 제19금진호 소유자로서 선박의 안전한 운항을 위해서는 항행시간 뿐만 아니라 정박당직 근무시간 및 입.출항 배치 근무시간 등을 포함하여「선원법」에서 정한 근로시간 기준을 따를 수 있도록 갑판부 당직해기사의 수를 정하여야 함에도 항행시간만을 기준으로 갑판부 당직해기사의 수를 정하였을 뿐만 아니라, 이 항행시간 마저도 실제 소요시간보다 축소하여 적용하였고, 이후 항행시간이 20시간을 초과하자 선장이 ‘승무정원증서’의 ‘일시적으로 항해시간이 1일 20시간을 초과하여 운항할 경우에는 갑판부 당직해기사 1명 추가승선을 요함’이라는 관청기사란 기재에 따라 갑판부 당직해기사의 추가승선을 요청하였으나 이를 묵살하고 추가승선 시키지 아니한 채 선박을 운항하게 함으로써 선장이 피로가 누적된 상태에서 항해당직을 수행하면서 경계를 소홀히 하는 바람에 제19금진호가 유지선이기는 하나 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 J의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

다. 해양사고관련자 C은 제3쌍용호의 선장으로서 어로작업을 종료한 후 귀항하기 위하여 항행하던 중 충돌 19분 전경 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 제19금진호를 관측하였으나 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니하고 막연히 자선의 선수 전방으로 지나가는 것으로 예단하였을 뿐만 아니라, 이후 충돌에 이르기까지 피로누적으로 인한 졸음운항을 하는 바람에 자선이 피항선임에도 상대선 제19금진호의 진로를 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니한 과실이 인정된다.해양사고관련자 C의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 소유자는 승무정원의 수를 정할 때 갑판부 당직해기사의 수는 항행시간만을 기준으로 할 것이 아니라 정박당직 근무시간 및 입.출항 배치 근무시간 등을 포함하여「선원법」에서 정한 근로시간 기준을 따를 수 있도록 정하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 피항선인 제3쌍용호가 피로누적으로 졸음운항을 하는 바람에 유지선인 제19금진호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제19금진호가 레이더 관측을 하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 C을 견책한다.해양사고관련자 J에 대하여 시정을 권고한다.