화물선 제15금진호.화물선 동방챌린저 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663647"></img><span style="display:none;"> 선 명제15금진호동방챌린저 선 적 항부산광역시파나마 총 톤 수1,204.0톤7,385.00톤 선박소유자J(주)(대표자: C) K 회사(K S.A.) 운 항 자 (주)M 기관종류.출력디젤기관 1,471킬로와트×1기디젤기관 2,647킬로와트×2기 해양사고관련자AB 직 명선 장2등항해사 면허의 종류3급항해사3급항해사 사고일시2004년 7월 29일 07시 40분 00초 사고장소북위 34도 27분 26초.동경 126도 00분 55초(전라남도 진도군 가덕도 등대 북동방 약 0.75마일 해상)</span> 제15금진호는 1980년 10월 일본 소재 N(주)에서 진수된 총톤수 1,204톤, 길이 71.2미터, 너비 12.0미터, 깊이 6.9미터의 강조 화물선으로 항행구역이 연해구역이나 국내항해로 제한되어 있고, 선원 8명이 승선하고 있었다.이 선박은 묵호항에서 석회석 2,550톤을 적재하고 선수 흘수 5.25미터, 선미 흘수 5.80미터의 상태에서 2004년 7월 27일 19시 00분경 묵호항을 출항하여 충남 당진항으로 향하였다.예정항로를 따라 항행하던 중 같은 달 29일 06시 00분경 시계가 제한된 상태에서 갑판수 D와 함께 항해사 E로부터 항해당직을 인수한 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)는 같은 날 07시 15분경 전라남도 진도앞 성남도를 지나면서 속력 11노트, 진침로 320도로 정침하고 무중신호도 울리지 아니한 채 항해를 계속 하였다.같은 날 07시 30분경 선장 A는 레이더에서 동방챌린저를 선수우현 약 10도 방향, 약 3.8마일 거리에서 발견하였을 때 동방챌린저로부터 초단파 무선전화(이하 “VHF”라 한다)로 “좌현 대 좌현하자”는 제의를 들었다.선장 A는 같은 침로와 속력을 유지하면서 속항하다가 동방챌린저로부터 약 2마일 떨어진 거리를 지날 무렵 VHF를 통해 “좌현 대 좌현으로 통항하자”는 일방적인 제의를 다시 들었고 충돌 2분 전 서로 교신을 하였으나 그 후 이에 대한 적절한 조치를 취하지 아니하고 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해하였다.선장 A는 약 0.5마일 거리에서 동방챌린저가 진침로 165도에서 극좌전타하여 진침로 120도로 변침, 선수 전방으로 접근하는 것을 알지 못한 채 항해하다가 선수 좌현 약 15도 방향, 약 200미터 거리에서 자선의 선수 전방으로 진입하는 동방챌린저를 발견하고 충돌의 위험을 느껴 우현으로 변침할 경우 큰 피해가 예상되므로 극좌현 변침하여 선수가 진방위 315도까지 좌선회하면서 전진하던 중 2004년 7월 29일 07시 40분경 전라남도 진도군 가덕도 등대 북동방 약 0.75마일 거리의 북위 34도 27분 26초.동경 126도 00분 55초 해상에서 자선의 우현 선수부와 동방챌린저의 우현측 중앙부 선체외판이 양 선바의 선수미선 교각 약 15도 각도로 충돌하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 남서풍이 약 6～8미터로 불고 파고는 약 1～1.5미터였으며, 안개로 인하여 시계가 제한된 상태였다.동방챌린저는 1998년 1월 부산광역시 소재 P에서 총톤수 7,385톤, 진수된 길이 121.43미터, 너비 20.00미터, 깊이 11.50미터의 국적취득조건부 나용선으로서 광양항을 기점으로 핫 코일(Hot Coil)을 컨테이너 박스(Box)에 적재하여 국내항의 평택, 마산 및 인천 등으로 운송하고 있는 강조 화물선이며, 2004년 1월 8일 한국선급 광양지부로부터 제2종 중간검사에 합격한 바 있다.이 선박은 평택항의 로로(RO-RO)선 전용부두에 우현접안한 후 하역작업을 시작하여 철강제품 약 4,000톤을 양하하고 선수 흘수 4.0미터, 선미 흘수 5.20미터의 공선상태에서 선장 G를 포함한 선원 14명이 승무한 가운데 2004년 7월 28일 16시 55분경 평택항을 출발, 광양항으로 향하였다.평택항을 출항한 후 안개로 인하여 시계가 제한된 상태에서 예정항로를 따라 항해 하던 중 2004년 7월 29일 07시 22분경 마도 남동방 약 3.8마일 거리를 지날 무렵 항해당직 근무차 선교에 올라온 해양사고관련자 2등항해사 B(이하“2항사 B”라고 한다)는 1등항해사 H로부터 진침로 160도, 속력 약 12.7노트로 항해당직을 인계받은 후 갑판장 F에게 수동조타를 지시하고 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해를 계속 하였다.선수가 보이지 않을 정도로 시계가 제한된 상태였으나 무중신호도 울리지 아니한 채 항해당직근무를 수행하던 2항사 B는 항행 중인 이 장죽수도를 월 평균 14회 정도로 빈번하게 통항을 해 본 경험이 있어 동 항로에 익숙할 뿐만 아니라 주위에 통항하는 선박도 없고, 평소 아침 식사 후 약 8시 00분경에는 선장 G가 선교에 올라오므로 선장에게 보고를 하지 아니한 채 항해를 계속하였다.같은 침로와 속력을 유지하면서 항해를 하던 중 같은 날 07시 30분경 선수 좌현 약 10도 방향, 약 3.8마일 거리에서 북진하는 제1금진호를 처음 발견한 2항사 B는 VHF로 2회 호출을 하였으나 응답을 받지 못한 상태에서 기적으로 단성 5발을 2회 울린 후 항해를 계속 하였다.2항사 B는 장죽수도를 남하하고 있는 제15금진호가 자선의 좌현쪽으로 지나갈 것으로 판단하고 충돌 5분 전인 약 1.97마일 거리에서 VHF로 제15금진호측에 일방적으로 “좌현 대 좌현”으로 통과하자고 제안을 하고 같은 날 07시 31분경 우변침하여 진침로 165도로 정침하고 전속력으로 항해를 계속하였다.충돌 2분 전 VHF로 제15금진호와 교신을 한 후 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해 중이던 2항사 B는 선수 좌현 약 15도 방향, 약 0.5마일 거리까지 접근된 제15금진호가 전혀 피항동작을 취하지 아니한 채 자선의 진로 전방으로 접근하자 정면 충돌의 위험을 느끼고 극좌현전타를 하여 선수를 진방위 약 120도로 정침한 채 전속력으로 항해하다가 전술한 바와 같이 충돌하였다.한편 선장 G는 자신의 침실에 있다가 “쿵” 하는 소리를 듣고 충돌한 것을 직감하고 곧바로 선교에 올라와 전속력 상태인 주기관을 정지시키고, 자선의 충돌 부위, 손상상태 및 해양오염 여부 등을 확인 한 후 VHF로 제15금진호를 호출하여 충돌 후의 필요한 조치를 하였다.양 선박의 선장은 목포해양경찰서에 사고사항을 통보하고 사고 부근 해역에 닻을 놓고 대기하던 중 같은 날 09시 10분경 사고현장에 도착한 목포해양경찰서 소속 305함정의 해양경찰에 의한 사고조사를 받은 후 자력 도선이 가능하여 각각 목적지로 향하였다.이 사고로 동방챌린저는 우현선수로부터 2/3 지점의 선체외판에 3군데(1.8미터×0.8미터, 9.9미터×0.3미터, 1.8미터×0.1미터 크기)의 파공 및 굴곡이 생겼고, 제15금진호는 우현 닻 부위에 1.5미터×1미터 크기의 파공과 좌.우현 선수부가 굴곡되었다.

2.증 거가.증거세목(1)목포해양경찰서장 작성의 상황보고서 사본(2)동방챌린저 2항사 B에 대한 조사관 질문조서(3)동방챌린저 선장 G에 대한 조사관 질문조서(4)제15금진호 선장 A에 대한 조사관 질문조서(5)동방챌린저의 선박국적증서 및 선박검사증서 각 사본(6)동방챌린저의 입출항 보고서 및 선원명부 각 사본(7)동방챌린저의 손상부위 촬영사진 6매(8)R공업(주) 작성의 동방챌린저 수리견적서 사본(9)제15금진호 선장 A 작성의 사고보고서 사본(10)제15금진호 선장 A에 대한 조사관 질문조서(11)제15금진호의 선박국적증서 및 선박검사증서 각 사본(12)제15금진호의 항해일지, 기관일지 및 선원명부 각 사본(13)제15금진호의 항적도(14)제15금진호의 손상부위 촬영사진 19매(15)동방챌린저 2항사 B에 대한 심판조서(16)제15금진호 선장 A에 대한 심판조서나.증거설명(1)사고일시 및 장소(가)사고일시제15금진호 선장 A와 동방챌린저 2항사 B에 대한 각 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 제15금진호 항해일지의 일치된 기재에 의하여 사고일시는 “2004년 7월 29일 07시 40분 00초”로 인정한다(나)사고장소사고장소에 대하여 제15금진호 선장 A는 “북위 34도 27분 16초.동경 126도 01분 07초”해상으로, 동방챌린저 2항사 B는 “북위 34도 27분 36초.동경 126도 00분 42초” 해상으로 각각 다르게 주장하므로 양 주장의 중간 위치를 취하여 “전남 진도군 가덕도 등대 북동방 약 0.75마일 거리의 북위 34도 27분 26초.동경 126도 00분 55초” 해상이라고 인정한다.

(2)사고 당시 짙은 안개로 인하여 시계가 제한된 상태였다는 사실은 제15금진호 선장 A와 동방챌린저 2항사 B 각인에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(3)제15금진호의 운항경위는 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 각 진술기재, 이 사람 작성의 사고보고서, 항해일지 및 목포해양경찰서장 작성의 상황보고서 중 각 기재에 의하여(4)제15금진호 선장 A가 시계제한 상태에서 무중신호를 울리지 아니한 채 전속력으로 항해한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(5)제15금진호 선장 A가 경계를 소홀히 하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “상대선이 약 200미터 거리, 약 10시 방향에서 선수로 접근하는 것을 보고 충돌위험을 느끼고 극좌전타하였다”와 심판조서 중 “동방챌린저가 좌측으로 꺽어 들어온 것을 정확히 모릅니다.”라는 취지의 진술기재 등에 근거하여(6)제15금진호 선장 A는 동방챌린저에서 VHF로 호출하여 “좌현 대 좌현”으로 통항하자는 제안에 대하여 처음에 응답을 하지 아니하였다가 그 후 응답한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 각 진술기재에 의하여(7)제15금진호 선장 A는 동방챌린저로부터 약 200미터 떨어진 거리에서 피해를 줄이기 위하여 극좌현 변침을 한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 “우현측으로 변침하면 마도에 너무 접근하고, 충돌하면 선체 중앙과 충돌하여 침몰할 것 같아서 극좌현 변침을 하였다”라는 취지의 진술기재에 의하여(8)충돌 당시 제15금진호의 선수가 진방위 315도, 속력 약 11노트였다고 인정하는 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재, 양 선박의 충돌각도 및 충돌부위 촬영사진 등에 근거하여(9)동방챌린저의 운항경위는 선장 G에 대한 조사관 질문조서 및 2항사 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 각 진술기재에 의하여(10)동방챌린저 2항사 B는 안개로 인하여 시계제한 상태임에도 선장 G에게 이를 보고하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(11)동방챌린저 2항사 B는 시계제한 상태에서 항해 중 적법한 무중신호를 울리지 아니한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 “충돌 10분전 단성 5발을 2번 울렸다”라는 취지의 진술기재에 의하여(12)동방챌린저 2항사 B는 충돌 5분 전 약 2마일 거리에서 제15금진호에 대하여 “좌현 대 좌현으로 통과하자”고 일방적으로 제안한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(13)동방챌린저 2항사 B는 제15금진호로부터 약 0.5마일 거리까지 접근했을 때 정면 충돌의 위험을 느끼고 극좌현 전타하여 진침로 120도로 정침한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(14)충돌 당시 동방챌린저의 선수 진방위가 약 120도, 속력이 약 12.7노트였다는 사실은 2항사 B에 대한 심판조서 중 “충돌할 때까지 항해중인 속력(약 12.7노트)을 그대로 유지했다”라는 취지의 진술기재에 의하여(15)충돌할 때까지 제15금진호와 동방챌린저 양 선박이 과도한 속력으로 항해하였다고 인정하는 사실은 제15금진호 선장 A와 동방챌린저 2항사 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(16) 충돌 후 동방챌린저 선장 G가 승교하여 주기관을 정지한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(17)동방챌린저 2항사 B가 충돌직전 극좌현 변침을 한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 “같은 침로와 속력을 유지하면서 내려가다가 상대선으로부터 약 0.5마일까지 접근되었을 때 극좌현 변침하여 진침로 약 120도로 충돌할 때까지 항진하였다”라는 취지의 진술기재에 의하여(18)제15금진호 선장 A는 동방챌린저가 접근하므로 아래와 같이 000도로 변침하였다고 주장하나,① 선장 A의 사고 보고서에서는 “충돌 5분전 동방챌린저를 10시 방향, 1마일에서 접근하자 진침로 000도로 변침하여 2～3분 항해하였다”라는 주장에 대하여, 충돌 5분 전의 위치에서 동방챌린저는 자선의 선수 우현 10도 방향에 있었고, 거리는 약 1.9마일이었으며, 3분간 항행할 경우 섬 마도와의 거리가 0.15마일까지 접근되어 위험한 상태에 이르게 된다.② 선장 A에 대한 조사관 질문조서에서는 “동방챌린저로부터 약 1마일 거리에서 진침로 000도로 변침하여 항진하다가 약 200미터 거리에서 충돌위험을 느끼고 극좌현 변침을 하였다”라는 주장에 대하여, 진침로 000도로 약 200미터 접근시까지 항진할 경우 동방챌린저와의 거리는 좌현 약 0.35마일 떨어져 있게 되므로 그 위치에서 극좌현 전타를 한다 해도 동방챌린저는 제15금진호의 선미를 지나가게 되어 충돌이 발생할 수 없다.③ 동방챌린저 2항사 B는 충돌직전까지 제15금진호가 침로(Course) 변함이 없이 접근하였다고 주장하고 있다.④ 제15금진호 선장 A는 위①과②에서의 주장과 같이 일관성이 없을 뿐만 아니라 그와 같이 항해할 경우 이 사람이 주장하는 충돌위치가 맞지 아니하는 등의 이유로써 인정할 수 없어 이를 배척한다.

따라서 제15금진호는 충돌직전까지 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해하다가 동방챌린저와 약 200미터 거리에서 충돌의 위험을 느끼고 극좌현 전타를 하였다고 인정한다.

(19)제15금진호의 우현 선수부가 동방챌린저의 우현 화물창 선체외판과 충돌한 사실은 동방챌린저의 2항사 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 양 선박의 손상부위 촬영사진에 근거하여(20)양 선박의 충돌교각은 “선수미선 교각 약 15도”라고 인정하는 사실은 양 선박의 손상부위 촬영사진 및 충돌 당시 동방챌린저의 선수는 진방위 약 120도였고, 제15금진호의 선수는 진방위 315도였으므로 이를 항적 작도한 근거에 의하여(21)사고 당시의 기상은 제15금진호 선장 A와 동방챌린저 2항사 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(22)양 선박의 손상상태는 제15금진호 선장 A, 동방챌린저 2항사 B 각 인에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 양 선박의 손상부위 촬영사진 등을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.사고원인에 대한 고찰(1)항법의 적용양 선박이 장죽수도를 통항하던 중 짙은 안개로 인하여 서로 상대선을 볼 수 없었으므로 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)의 규정에 따라 충돌의 위험을 피하여야 한다. 또한 해상교통안전법 제42조(제한된 시계내에서의 음향신호)의 규정에 따라 밤과 낮에 관계없이 음향신호를 울려야 하고 같은 법 제28조제3항의 규정에 따라 밤뿐만 아니라 낮에도 항해등을 켜고 항해하여야 한다.

(2)시계제한 상태에서 항행 중인 양 선박의 주의의무 이행에 대한 검토(가)무중신호 불이행양 선박은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 항해 중이므로 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울려야 함에도 제15금진호는 이를 이행하지 아니하였고, 동방챌린저는 단성 5발을 2회만 울리고 충돌할 때까지 음향신호를 울리지 아니하였는바 이는 각 선박이 해상교통안전법 제42조(제한된 시계내에서의 음향신호)의 규정을 준수하지 아니한 것이다.(나)안전속력 불이행시계가 제한된 상태에서 항해 중인 양 선박은 경계요원을 증가시키거나 주기관을 사용할 수 있도록 준비를 하지 아니하였을 뿐만 아니라 충돌할 때까지 제15금진호는 약 11노트로, 동방챌린저는 약 12.7노트로 각각 전속력으로 항해하는 등 양 선박은 과도한 속력으로 항해하였다.

(3)양 선박의 피항동작 부적절양 선박이 장죽수도를 항행 중 변침점을 향하여 접근하면서 충돌의 위험성이 있는지 또는 매우 근접한 상태로 접근되는지 등을 판단하지 아니하고 막연하게 좌현 대 좌현으로 통과할 작정으로 항해하던 중 동방챌린저는 제15금진호에 대하여 좌현 대 좌현으로 통과하자는 제안을 하고도 약 0.5마일 거리에서 충돌의 위험을 느끼고 극좌현 전타를 하여 제15금진호의 진로 전방으로 항진한 것은 매우 부적절한 조선을 한 것이다.

또한 제15금진호는 동방챌린저에 대한 체계적인 동정감시를 소홀히 한 채 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해하다가 동방챌린저와 약 200미터 거리까지 접근되었을 때 충돌의 위험을 느끼고 전속력의 상태에서 극좌현 전타를 하는 등 조기에 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였다.

(4)선장의 직접 조선 불이행동방챌린저는 짙은 안개로 시계가 제한된 가운데 장죽수도를 항해하면서 선장이 직접 조선을 하지 아니하였는바 당직항해사가 동 수도를 자주 왕래한 경험이 있고, 선장의 몸이 불편한데다 주위에 통항하는 선박도 별로 없을 뿐만 아니라 얼마 후면 선장이 올라올 것이라는 생각으로 선장에게 시계가 제한되었음을 보고하지 아니하고 2항사 단독으로 항해한 행위는 잘못된 것이다.

(5)양 선박의 경계소홀동방챌린저는 제15금진호의 등화도 확인하지 아니하였고, 상대선에 대한 체계적인 동정감시를 하여 충돌의 위험이 발생하지 아니하도록 조기에 속력 감속 또는 적절한 시기에 변침 등을 하여야 함에도 이를 소홀히 하여 상대선과 약 0.5마일 거리까지 접근된 상태에서 충돌의 위험을 느끼고 극좌현 변침을 하였으며, 제15금진호는 상대선이 충돌 10분전에 진침로 165도로 변침하여 항해한 사실을 알지 못하였고 자선과 약 0.5마일 거리에서 극좌현 전타하여 자선의 선수 전방으로 접근하는 것을 약 200미터 거리에서 발견하고 충돌의 위험을 느껴 극좌현 전타를 하였으나 충돌이 발생한 것으로 미루어 양 선박은 서로 상대선에 대하여 체계적인 동정감시를 소홀히 하였다고 판단된다.

나.사고발생원인위 사항을 종합하면, 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 장죽수도를 항해 중인 동방챌린저의 당직항해사는 선장에게 보고도 하지 아니하고 무중신호도 울리지 아니한 채 항해당직근무를 수행하면서 과도한 속력으로 항해하였을 뿐만 아니라 제15금진호에대한 체계적인 동정감시를 소홀히 한 채 VHF로 막연하게 좌현 대 좌현으로 통과하자고 제안하고 항해를 계속하던 중 지나치게 접근된 상황에서 충돌을 피하기 위하여 극좌현 변침함으로써 발생한 것이나, 제15금진호측이 무중신호를 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 항해한데다 동방챌린저의 좌현 대 좌현 통항의 제안에 대한 적절한 조치를 취하지 아니한 채 체계적인 동정감시를 소홀히 하고 항해하다가 충돌직전에 극좌현 변침함으로써 조기에 충돌 피항조치를 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 BB는 동방챌린저의 2등항해사로서 시계가 제한된 상태에서 항해당직을 수행하면서 선장에게 보고도 하지 아니하였고, 무중신호도 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 항해하였을 뿐만 아니라 상대선에 대한 체계적인 동정감시를 소홀히 한 채 막연하게 좌현 대 좌현으로 통과하자는 제안을 하고 계속 항해하다가 충돌직전 극좌현 변침을 하여 충돌하는 사고를 발생케 한 것은 직무상의 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 AA는 제15금진호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 항해당직을 수행하면서 무중신호도 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 항행하였고 상대선에 대한 체계적인 동정감시를 소홀히 하였으며 상대선으로부터 좌현 대 좌현으로 통과하자는 제안을 듣고도 조기에 적절한 조치를 취하지 아니한 채 계속 항해하다가 충돌직전 극좌현 변침을 하여 충돌하는 사고를 발생케 한 것은 직무상의 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈시계가 제한된 상태에서 항행 중인 선박은 레이더에 의한 경계 철저, 기관사용준비, 안전속력유지, 무중신호 취명, 충돌 위험성 여부를 판단하여 조기에 적극적인 피항동작을 하여야 하고, 충돌의 위험을 피할 수 없는 매우 근접상황에서는 최소한의 속력으로 감속 또는 진행 정지 등 제한된 시계에서의 항법을 엄중히 준수하였다면 이 충돌사고를 피할 수 있었을 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 양 선박이 체계적인 동정감시를 소홀히 한 채 무중신호를 울리지 아니하고 과도한 속력으로 항해하던 중 동방챌린저측이 제15금진호의 진로 전방으로 좌현변침하여 발생한 것이나, 제15금진호측이 조기에 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663641"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663643"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)목해심 재결서 제2005-016호(2005. 3. 30.)심판부심판장(주심)

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□심 판 관 △△△심 판 관

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○사 건 명화물선 제15금진호ㆍ 화물선 동방챌린저 충돌사건해양사고관 련 자A(제15금진호 선장, 3급항해사)B(동방챌린저 2등항해사, 3급항해사)사건개요시계가 제한된 상태에서 총톤수 1,204톤, 디젤기관 1,471킬로와트 1기를 장치한 강조 화물선 제15금진호가 묵호항에서 석회석 2,550톤을 적재하고 충남 당진항으로 항해하면서, 평택항을 출항하여 광양항으로 항해 중인 총톤수 7,385톤, 디젤기관 3,600마력을 장치한 동방챌린저와 마도 부근으로 접근하던 중, 양 선박이 상대선에 대한 체계적인 동정감시를 소홀히 한 채 무중신호도 울리지 아니하고 과도한 속력으로 항해하다가 충돌직전에 극좌현 전타를 하던 중 2004년 7월 29일 07시 40분경 전남 진도군 가덕도 북동방 약 0.75마일 해상에서 충돌한 사건임.주 문이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 양 선박이 체계적인 동정감시를 소홀히 한 채 무중신호를 울리지 아니하고 과도한 속력으로 항해하던 중 동방챌린저측이 제15금진호의 진로 전방으로 좌현변침하여 발생한 것이나, 제15금진호측이 조기에 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다. 해양사고관련자 B를 견책한다. 해양사고관련자 A를 견책한다.판시요지1. 판시사항 ;

○ 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 항해 중인 양 선박의 운항이 적절하지 아니함. 즉,- 레이더에 의한 체계적인 동정감시 소홀- 전속력으로 항해하는 등 안전속력 미준수- 무중신호를 취명하지 아니함- 조기에 적극적인 충돌피항동작을 취하지 아니함</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663645"></img><span style="display:none;">교 훈시계가 제한된 상태에서 항행 중인 선박은 레이더에 의한 경계 철저, 기관사용준비, 안전속력유지, 무중신호 취명, 충돌 위험성 여부를 판단하여 조기에 적극적인 피항동작 및 충돌의 위험을 피할 수 없는 매우 근접상황에서 최소한의 속력으로 감속 또는 진행 정지 등 “제한된 시계에 있어서의 선박의 항법”을 엄중히 준수하여야함주 제 어좌현변침, 경계소홀, 시계제한상태에서의 항법참고사항없 음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.