화물선 제13금진호.어선 석진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613291"></img><span style="display:none;"> 선 명제13금진호석진호 선 적 항부산광역시포항시 대보면 선박소유자J해운(주)B 총 톤 수998.00톤2.91톤 기관종류.출력디젤기관.1,176킬로와트디젤기관.150마력 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류2급항해사없음 사고일시2005년 9월 03일 04시 57분경 사고장소북위 36도 05분 12초.동경 129도 35분 48초 지점(포항시 호미곶등대 기점 067도 1.4마일 해상)</span> 제13금진호는 총톤수 998톤, 출력 1,176킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 화물선으로 1988년 11월 일본국 와카야마켄(和歌山懸) 소재의 (주)K조선공업에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2008년 6월 12일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 주로 강원도 묵호항에서 석회석을 적재한 후 충남 보령, 태안, 당진, 경남 삼천포, 하동 소재의 화력발전소까지 운송하는데 종사해 왔으며, 2005년 9월 2일 19시 30분경 묵호항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 8명이 승무한 가운데 석회석 2,625톤을 적재한 상태로 출항하여 목적지인 보령항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 항해당직의 배치에 따라 같은 달 3일 03시 55분경 호미곶등대 기점 002도 8.5마일 해상을 진침로 173도 속력 9.7노트 정도로 항행하는 가운데 해양사고관련자 A가 항해당직부원인 갑판장 C와 함께 전직자인 1등항해사 D로부터 항해당직업무를 인수하여 수행하기 시작하였으며, 같은 날 04시 33분경 진로 전방에 산재한 어망부표를 발견한 해양사고관련자 A는 침로를 진침로 147도로 변경하였다.계속 항행하던 중 같은 시 42분경 해양사고관련자 A는 항해당직부원인 갑판장 C가 화장실에 간다고 하자 주변에 다수의 어선이 존재하고 피항동작을 취하기 위한 조타 등의 조치가 필요한 상황임에도 이를 허가하였으며, 같은 시 43분경 자선의 진로 전방을 횡단하는 상태로 자선의 좌현 측을 통과하는 선명미상의 어선을 발견하고는 침로를 진침로 155도로 변경한 후 혼자서 조타와 경계를 수행하기 시작하였다.같은 시 53분경 자선의 좌현 측 정횡전방 0.5마일 정도까지 접근한 선명미상의 어선이 갑자기 침로를 변경하여 자선의 선수 전방을 횡단하려고 하자 해양사고관련자 A는 즉시 우현전타하여 가까스로 그 어선과 안전하게 통과한 후 같은 시 57분경 침로를 원래대로 복귀하기 위하여 좌현 20도 정도로 전타하여 선회하면서 경계를 소홀히 한 관계로 자선의 좌현 전방에서 양묘작업에 종사하고 있는 상대선 석진호를 발견하지 못한 채 계속 선회하다가 충돌 직전 선수 좌현 11시 방향 70미터 정도 거리의 상대선을 발견하여 우현전타하였으나 북위 36도 05분 12초.동경 129도 35분 48초 지점인 포항시 호미곶등대 기점 067도 1.4마일 해상에서 선수방위가 155도 정도인 상태에서 제13금진호 선수부와 석진호 좌현중앙부가 충돌교각 65도 정도로 충돌하였다.한편 석진호는 총톤수 2.91톤, 길이 8.90미터, 출력 150마력인 디젤기관 1대를 장치한 포항시 대보면 선적의 합성수지조 연안복합어선으로 1992년 12월 경북 포항시 소재의 M FRP조선소에서 건조.진수되어 2001년 1월 16일 선박검사기술협회 포항지부로부터 정기검사를 수검한 후 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2005년 9월 3일 03시 00분경 대보항에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 등 2명이 승무한 가운데 같은 달 1일 14시 00분경부터 같은 시 20분경까지 투망하였던 도루묵(Sailfin sandfish) 그물 15필을 양망하기 위하여 대보항 동방 3.5마일 해상으로 향하여 출항하였다.같은 날 04시 00분경 조업지에 도착한 이 선박은 조타실 상부에 정박등, 조타실 앞쪽에 작업등 3개, 선미등 등 DC24V용 등화 5개를 표시한 상태에서 해양사고관련자 B가 주기관의 클러치를 분리하고 양망용 롤러를 연결하여 작동시키고 선원 (망)E가 갑판에 그물을 적재하는 형태로 배치하여 양망작업을 시작하였다.선원이 2명인 관계로 별도의 경계원을 배치할 수 없으므로 해양사고관련자 B가 경계업무를 수행하여야 하는 형편임에도 양망작업에 몰두한 나머지 경계를 소홀히 하여 상대선 제13금진호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 것을 알아차리지 못한 채 도루묵 그물을 전부 갑판에 감아올린 다음 어망부표 및 발돌, 닻 등을 정리하면서 양망롤러를 이용하여 닻줄을 감아올리다가 같은 시 57분경 닻줄 90미터 중 절반정도 감아올렸을 때 선수방위 090도 정도인 상태로 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제13금진호는 정선수 부분 페인트 탈락외 손상이 없으며, 석진호는 전복된 상태에서 다른 어선에 의하여 예인되던 중 침몰되었고, 충돌의 충격으로 선원 (망)E가 해상으로 추락하여 사망하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 제13금진호는 항해당직부원이 선교를 떠나 선장 혼자서 경계 및 조타업무 등 항해당직업무 수행하면서 선명 미상의 다른 어선을 피하는데 집중한 나머지 상대선 석진호가 70미터 정도 거리까지 접근해서야 발견하는 등 경계를 소홀히 하였으며, 석진호는 양묘작업을 수행하는 관계로 조종불능상태이기는 하나 충돌사고가 발생할 때까지 상대선의 접근 사실을 알아차리지 못하는 등 경계를 소홀히 하였다.

(2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 양 선박 모두 경계를 소홀히 함으로써 충돌에 임박할 때까지 상대선을 발견하지 못한 까닭에 충돌의 위험성을 확인하지 못하였다.

(3) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취해야 하며, 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하고, 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다.충돌을 피하기 위하여 침로 또는 속력을 변경할 때에는 될 수 있는 대로 그 변경을 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하고 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니되며, 넓은 수역에서 침로를 변경하여 충돌을 피하고자 할 때에는 적절한 시기에 큰 각도로 침로를 변경하여야 하며, 그에 따라 다른 선박과 새로운 접근이 발생하지 아니하도록 하여야 한다.다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요한 경우에는 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.그러나 양 선박 모두 충돌에 임박할 때까지 상대선을 발견하지 못한 까닭에 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하였다.

(4) 조종불능선과 동력선 사이의 항법선박간의 충돌을 방지하기 위하여 오랜 동안 관습적으로 항해자들이 지켜 내려온 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여 주는 원칙이다.또한, ‘선박 사이의 책무’ 규정에 따라 항행중인 동력선은 조종불능상태인 선박의 진로를 피해야 하므로 항행중인 동력선인 제13금진호는 주기관은 작동중이나 추진기의 클러치를 분리해 둔 채 롤러를 구동하여 닻줄을 감아 들이는 작업을 수행하는 관계로 조종불능상태인 석진호의 진로를 피하였어야 한다.

(5) 조종불능선의 충돌을 피하기 위한 조치조종불능선은 예외적인 상황으로 인하여 선박의 조종성능이 완전히 또는 부분적으로 불능상태인 선박으로서 다른 선박의 진로를 피해줄 수 없으므로 상대선박은 충돌을 방지하기 위하여 구체적으로 피항행위를 이행할 적극적인 책임이 있다.조종불능선은 등화, 형상물, 신호 등으로 자선의 사정을 상대선박에게 알려야 하므로 해상교통안전법 규정에 의한 등화나 형상물을 표시하여야 하지만 길이 12미터미만의 선박이 잠수작업에 종사하고 있는 경우를 제외하고는 이러한 등화와 형상물을 표시하지 아니할 수 있으나 적절한 경계를 유지하여 접근하는 선박에 대한 경고신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 할 것이다.그러나 석진호는 양묘작업을 수행하는 관계로 조종불능상태이기는 하나 경계를 소홀히 한 관계로 충돌사고가 발생할 때까지 상대선의 접근 사실을 알아차리지 못하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.

(6) 도루묵 저자망강원도 연안에서 6∼9월에 주로 조업하며, 9월에 어획이 양호하며, 사용 어구 수는 배의 규모, 선원 수에 따라 다르며, 선원 1인당 약 6∼8폭씩을 준비하여 조업하는데, 통상 오전 5∼6시경 출항하여 어장에 도착하면 전일 투망하였던 어구를 양망한 다음 전일 양망하였던 어구를 투망하고 귀항한다.투망은 등심선을 따라 미속으로 전진하면서 부표, 멍, 그물 순으로 하며, 양망은 그물 전체를 뭉쳐 주기관과 연결된 양망용 롤러를 통하여 사이드드럼으로 감아올리거나 인력으로 하는데, 투망 소요시간은 1시간 30분, 양망은 4시간 정도이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613293"></img><span style="display:none;"></span> (7) 원인고찰(가) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행중인 동력선과 주기관은 작동중이나 추진기의 클러치를 분리해 둔 채 롤러를 구동하여 닻줄을 감아 들이는 작업을 수행하는 관계로 조종불능상태인 선박 사이의 충돌사고이므로 해상교통안전법 제26조(선박사이의 책무) 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 항행중인 동력선 제13금진호가 조종불능상태인 석진호를 피하였어야 하며, 따라서 제13금진호는 선명 미상 어선의 갑작스러운 선수 전방 횡단으로 인한 피항동작을 취하는 경우일지라도 그에 따라 다른 선박과 새로운 접근이 발생하지 아니하도록 적절한 경계업무 수행 등으로 주변 선박의 동정을 감시하였어야 하며, 석진호는 양묘작업을 수행하는 관계로 조종불능상태이기는 하나 접근하는 선박의 동정을 감시하는 등 경계를 철저히 유지하고 다른 선박이 충돌의 위험을 가진 채 계속 접근할 때는 경고신호를 하는 등 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.(나) 제13금진호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소경계를 소홀히 한 까닭에 조종불능상태인 상대선 석진호를 적기에 발견하지 못한 관계로 충분히 여유 있는 시기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였다.(다) 석진호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소양묘작업에 몰두한 나머지 경계를 소홀히 한 관계로 상대선 제13금진호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하여 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 제13금진호가 항해중 경계를 소홀히 하여 양묘작업을 수행하는 관계로 조종불능상태인 석진호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 석진호가 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 A 및 B가 원인비율의 적시를 요청한 바, 서로 시계 안에 있으면서 선박 사이의 책무 규정에 의하여 제13금진호 측이 양묘작업을 수행하는 관계로 조종불능상태인 석진호의 진로를 피하여야 함에도 이를 이행하지 아니하였던 사실, 석진호가 조종불능상태일지라도 경계를 소홀히 한 관계로 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못하여 경고신호 등 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니하였던 사실 등을 참작하여 양측의 이건 사고발생에 대한 원인기여정도는 제13금진호가 85%, 석진호가 15% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 제13금진호의 선장으로서 다수의 어선이 어로에 종사하고 있는 해역을 항행하면서 혼자서 항해당직업무를 수행하던 중 갑작스럽게 자선의 선수 전방을 횡단하기 위하여 접근하는 선명 미상의 어선을 피하기 위한 동작을 취하면서 그에 따라 다른 선박과 새로운 접근이 발생하지 아니하도록 적절한 경계업무 수행 등으로 주변 선박의 동정을 감시하여야 함에도 그 선박에만 집중한 나머지 주변경계를 소홀히 함으로써 그 선박과의 충돌의 위험을 피한 후 원래 침로로 회복하기 위하여 좌선회하면서 선수 좌현 전방에서 양묘작업을 수행하는 관계로 조종불능상태인 상대선 석진호를 충돌에 임박해서야 발견한 관계로 상대선을 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B는 석진호의 소유자 겸 선장으로서 석진호의 추진기 클러치를 분리해 둔 채 롤러를 구동하여 닻줄을 감아 들이는 작업을 수행하는 관계로 조종불능상태이기는 하나 접근하는 선박의 동정을 감시하는 등 경계를 철저히 유지하고 다른 선박이 충돌의 위험을 가진 채 계속 접근할 때는 경고신호를 하는 등 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 함에도 이를 소홀히 함으로써 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 것이다. 어로에 종사하는 선박 또는 정박선, 조종불능선의 경우도 경계의무는 면제되지 아니한다.(양 선박 소유자 및 안전관리책임자)나. 해기사 재교육을 담당하는 기관.단체에서는 이러한 경계가 유지되지 아니하고, 충돌의 위험성확인이 제대로 이행되지 아니하고, 충돌의 위험성을 느끼고도 충분히 여유 있는 시기에 적절한 피항동작을 취하지 못하는 현상 등을 감안하여 연안화물선 및 어선 등 소형선에 승무하는 해기사들의 해기능력을 향상시킬 수 있는 교재를 개발하여 교육을 시행하여야 할 것이다.(기관.단체) 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제13금진호가 항해중 경계를 소홀히 하여 양묘작업을 수행하는 관계로 조종불능상태인 석진호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 석진호가 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.