화물선 제13금진호.냉동운반선 명천2 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613283"></img><span style="display:none;"> 선 명제13금진호 명천2(Ming Chuan 2)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613285"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산광역시프놈펜(PHNOM PENH) 선박소유자J해운(주) K Marine Co., Ltd. 총 톤 수998톤286톤 기관종류.출력디젤기관 1,176Kw 1기디젤기관 441Kw 1기 해양사고관련자AB 직 명 1등항해사 선장 면허의 종류3급항해사 외국면허(캄보디아 면허) 사고일시2005년 8월 14일 02시 28분경 사고장소북위 34도 39분 26초.동경 125도 54분 02초(신안군 경치도등대로부터 046도 방향 약 750미터 해상)</span> 제13금진호는 1988년 11월 일본국에서 건조.진수한 총톤수 998톤, 길이 69.65미터, 너비 12.00미터, 깊이 7.15미터, 디젤기관 1,176Kw 1기를 장치한 강조 화물선으로 2008년 6월 12일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1항사 A”라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선하고 2005년 8월 13일 12시 20분경 전부흘수 1.80미터, 후부흘수 3.20미터인 선미트림 상태로 인천 영흥화력발전소를 출항하여 경남 하동화력발전소로 향하였다.이 선박은 보령화력발전소에서 하동과 삼천포화력발전소 등으로 석회석을 운송하는 동안 선장 C와 1항사 A가 6시간씩 2교대로 항해당직을 하였다.1항사 A는 같은 날 22시 00분경 전직자인 선장 C와 당직교대를 하고 조타수 D와 항해당직에 임하였다.1항사 A는 같은 달 14일 02시 11분경 경치도 북서방 약 3.3마일 해상에서 진침로 150도, 속력 약 11.5노트로 항해중 선수 우현 7도 방향 약 6마일 거리에서 명천2가 거의 마주치는 상태로 접근하고 있었으나 레이더 탐지거리를 3마일로 두고 항해함으로써 이를 알지 못하였다.1항사 A는 같은 날 02시 19분경부터 명천2가 3마일 이내로 접근하여 레이더로 관측할 수 있었으나 상대선의 동정과 거리를 확인하지 아니한 채 정박중인 어선으로 짐작하고 침로를 유지하면 될 것으로 판단하여 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하고 짙은 안개로 시정이 제한되었으나 무중신호도 취명하지 아니하였다.1항사 A는 무중항해를 하는 동안 당시의 상황을 선장에게 알리지 아니하고 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 침로와 속력을 유지하다가 명천2가 박근상태로 접근되었을 때 진로를 횡단하는 것으로 판단하고 위험을 느껴 장음 1회와 단음 5회를 취명한 후 충돌직전에 레이더에서 상대선이 나타나지 아니하여 우현전타 하였으나 같은 날 02시 28분경 타효가 나타나기 이전에 신안군 경치도등대로부터 046도 방향 약 750미터 거리인 북위 34도 39분 26초.동경 125도 54분 02초 해상에서 제3금진호의 선수부가 명천2의 좌현측 중앙부 외판을 명천2의 선수로부터 50～60도 각도로 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 짙은 안개로 시정이 50여 미터로 제한되었고, 남서풍이 초속 5～6미터로 불었으며, 파고는 0.5～1미터였다.한편 명천2(Ming Chuan 2)는 1979년 중국에서 건조.진수한 총톤수 286톤, 길이 44.60미터, 너비 7.60미터, 깊이 3.50미터, 디젤기관 441Kw 1기를 장치한 캄보디아(CAMBODIA) 프놈펜(PHNOM PENH) 선적의 강조 냉동운반선이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선하고 동해의 북한수역에서 중국어선 4척으로부터 냉동오징어 약 137.7톤을 옮겨 적재한 후 2005년 8월 11일 20시 00분경 출항하여 중국 요녕성 단동(丹東)항으로 향하였다.선장 B는 부선장 E, 타수 등과 함께 당직중 같은 달 14일 02시 04분경 경치도 남동방 약 3.2마일 해상에서 진침로 333도, 속력 8.8노트로 항해중 정선수 방향 8마일 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 제13금진호를 레이더로 초인하였다.선장 B는 짙은 안개로 시정이 제한되었으나 규정에 의한 무중신호를 하지 아니하고 같은 날 02시 11분경 제13금진호가 약 6마일로 접근되었을 때 우현측으로 소각도(5도) 변침하여 침로를 진침로 338도로 한 후 3～4분 간격으로 기적을 울렸다.같은 시 19분경 제13금진호가 3마일로 접근되었을 때 침로를 진침로 353도로 변침한 후 자선의 정횡 전방에 있는 제13금진호와 박근상태를 피할 수 없는 상황이 되었으나 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어야 함에도 충돌이 임박할 때까지 침로와 속력을 유지하다가 충돌직전에 상대선의 좌현측 현등을 보고 급히 우현전타 하였으나 명천2의 선수방향이 20～30도일때 위와 같이 충돌하였다.제13금진호 선장 C는 충돌 후 시정이 50여 미터인 상태에서 제13금진호 구상선수부가 명천2의 좌현측 외판을 관통하여 화물창이 침수되는 것을 확인하고 명천2의 선원들을 구조한 후 해양경찰에 통보하였다.이 충돌로 제13금진호는 구상선수부가 1.5m×0.55m 손상되고, 명천2는 좌현측 중앙부 외판의 일부가 파손되었다.이 후 제13금진호와 명천2는 해경의 지시에 따라 각각 자력으로 항해하여 같은 날 10시 50분경 목포항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 화물선 제13금진호와 냉동운반선 명천2가 안개로 인하여 시계가 제한된 경치동수도 부근의 해상에서 거의 마주치는 상태로 항해중 발생한 것으로 해상교통안전법 제27조와 국제해상충돌예방규칙 제19조에서 규정한 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법이 적용된다.

(2) 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고, 다른 선박이 존재함을 레이더만으로 탐지한 선박은 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지 또는 그 양자의 상태에 있는지의 여부를 판단하여야 하며 그러한 상태에 있다면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하고, 그 동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 가능한 한 자선의 정횡의 전방에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경하는 것을 피하여야 하며, 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 박근상태를 피할 수 없는 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하고, 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다.

(3) 제13금진호의 운항상황제13금진호 2005년 8월 13일 12시 20분경 인천 영흥화력발전소를 출항한 후 같은 달 14일 02시 11분경 경치도 북서방 약 3.3마일 해상에서 진침로 150도, 속력 약 11.5노트로 항해중 선수 우현 7도 방향 약 6마일 거리에서 명천2가 거의 마주치는 상태로 접근하고 있었으나 레이더 탐지거리를 3마일로 두고 항해함으로써 이를 알지 못하다가 같은 날 02시 19분경부터 명천2가 3마일 이내로 접근하여 레이더로 관측되었으나 상대선에 대한 거리와 동정을 확인하지 아니한 채 정박중인 어선으로 짐작하고 침로를 유지하다가 박근상태에서 상대선이 진로를 횡단하는 것으로 판단하고 위험을 느껴 장음 1회와 단음 5회를 취명한 후 충돌직전에 레이더에서 상대선이 나타나지 아니하여 우현전타 하였으나 타효가 나타나기 이전에 충돌하였다.

(4) 명천2(Ming Chuan 2)의 운항상황명천2는 동해의 북한수역에서 냉동오징어 137.7톤을 적재하고 2005년 8월 11일 20시 00분경 출항한 후 같은 달 14일 02시 04분경 경치도 남동방 약 3.2마일 해상에서 진침로 333도, 속력 8.8노트로 항해중 정선수 방향 8마일 거리에서 마주치는 상태로 접근하는 제13금진호를 레이더로 초인하고 같은 날 02시 11분경 약 6마일로 접근되었을 때 침로를 338도로 소각도 변침한 후 같은 시 19분경 3마일로 접근하였을 무렵 침로를 진침로 353도로 변침하여 제13금진호의 진로쪽으로 접근함으로써 제13금진호와 박근상태를 피할 수 없는 상황이 되었음에도 불구하고 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈추지 아니한 채 충돌이 임박할 때까지 침로와 속력을 유지하다가 충돌직전에 우현전타 함으로써 충돌을 피하지 못하였다.

(5) 충돌사고의 인적 요인(가) 제13금진호 1등항해사의 과실①시계가 제한되었으나 무중신호를 취명하지 아니하고②당시의 상황을 선장에게 보고하지 아니하였으며③선수 전방에서 항해중인 선박을 레이더로 관측하였으나 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 판단하지 아니하고④충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하였으며⑤안전한 속력으로 감속하지 아니하고 박근상태를 피할 수 없는 상황에서 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈추지 아니한 채 충돌직전까지 침로와 속력을 유지하였다.(나) 명천2 선장의 과실①짙은 안개로 시정이 제한되었으나 규정에 의한 무중신호를 취명하지 아니하고②제13금진호와 약 3마일로 접근하였을 무렵 침로를 353도로 변침하여 제13금진호의 진로쪽으로 접근함으로써 제13금진호와 박근상태를 유발시켰으며③박근상태를 피할 수 없는 상황에서 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈추지 아니한 채 충돌직전까지 침로와 속력을 유지하였다.박근상태가 되면 상대선의 동작과 변침방향을 예측하기 곤란하므로 변침은 가급적 피하고 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈추는 등 극히 조심하여 항행하여야 함에도 양측 모두 박근상태를 피할 수 없는 상황에서 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈추지 아니한 채 충돌직전까지 침로와 속력을 유지하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 제13금진호가 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하고 명천2가 부적절하게 피항동작을 취한 것과 양측 모두 박근상태를 피할 수 없는 상황에서 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A와 B가 원인비율의 적시를 요청하였고, 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하여 해양사고조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인기여비율은 제13금진호측이 50퍼센트, 명천2측이 50퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제13금진호 1등항해사로서 경치동수도 부근의 해상을 항해하는 동안 시계가 제한되었으나 무중신호를 취명하지 아니하고 당시의 상황을 선장에게 보고하지 아니하였으며 선수 전방에서 항해중인 선박을 레이더로 관측하였으나 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 판단하지 아니하고 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하였으며 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 항해하다가 충돌직전에 레이더에서 상대선이 나타나지 아니하자 우현전타 하는 등 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 준수하지 아니함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 명천2 선장으로서 같은 달 14일 02시 04분경 경치도 남동방 약 3.2마일 해상에서 진침로 333도, 속력 8.8노트로 항해중 짙은 안개로 시정이 제한되었으나 규정에 의한 무중신호를 취명하지 아니하고, 같은 날 02시 11분경 제13금진호와 약 6마일로 접근되었을 때 침로를 338도로 소각도 변침한 후 같은 시 19분경 제13금진호와 약 3마일로 접근하였을 무렵 침로를 353도로 변침하여 제13금진호의 진로쪽으로 접근함으로써 박근상태를 피할 수 없는 상황이 되었음에도 불구하고 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈추지 아니한 채 충돌이 임박할 때까지 침로와 속력을 유지하다가 충돌직전에 우현전타 하는 등 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 준수하지 아니하고 적절한 피항동작을 취하지 아니함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되나 외국인으로 권고의 실익이 없어 동인에 대하여 권고하지 아니한다.

4.사고방지교훈시계가 제한된 수역을 항행하는 선박은 무중신호, 안전한 속력, 기관사용 준비 및 충돌의 위험성 판단과 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 행하는 등 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 철저히 준수하고 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 제13금진호가 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하고 명천2가 부적절하게 피항동작을 취한 것과 양측 모두 박근상태를 피할 수 없는 상황에서 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.