화물선 제12장영호 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624559"></img><span style="display:none;"> 선 명제12장영호 선 적 항부산직할시 선박소유자J산업리이스 주식회사 총 톤 수770.09톤 기관종류, 마력디이젤 기관 950마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류3급항해사 사고일시1990년 2월 24일 19시 25분 사고장소북위 35도 04분 32초, 동경 129도 06분 13초(부산외항 방파제)</span> 제12장영호는 선령 약 14년의 강조 연해구역 취항의 화물선으로 수심인 선장 A이하 선원 12명이 승선, 일본국 구주의 사가노세끼항에서 1990년 2월 23일 17시 10분 코퍼(copper) 약 650톤을 적재, 선수 3.40미터, 선미 4.90미터의 흘수로 출항, 부산항으로 향하였다.수심인 선장 A는 다음 날인 2월 24일 04시 00분경 예정대로 관몽 해협을 통과하여 부산항 직항 침로인 진침로 305도, 전속 9노트로 항주하여 19시 00분(“같은 날”이하 같다)경 태종대 등대 동방 약 3마일 거리의 부산항 입구에 이르렀으나 이 무렵 가랑비와짙은 안개로 시계가 극심하게 제한되자 기관 사용 준비를 한데 이어 19시 15분경 2노트 정도의 극미속으로 감속하였다.수심인 선장 A는 이러한 상황인데다 레이다 상태까지 불량하여 정확한 선위를 확인하지 못한 채 단순히 육감에만 의존, 항내로 접근하며 조도로 부터 설치된 부산항 입구 남방파제 외단 등대를 찾으려고 진로 전방을 살피고 있던 중 등대는 소등되어 있어 볼 수가 없었고 19시 25분경 진로 전방 아주 가까운 거리에 수면상으로 가로 놓여 있는방파제가 희미하게 보였다.이때 수심인 선장 A는 잘못 진행하고 있다는 것을 직감하고 진침로 312도 약 2노트의 전진상태에서 전속역전과 동시 극우전타를 했으나 진방위 330도 정도까지 회두되면서 정지 타력에 의하여 선수 약간 좌현측이 남방파제 외단으로 부터 약 3분의 1되는 위치에, 방파제와 선미교각 약 45도 각도로 접촉되고는 후진타력에 의하여 빠져 나왔다.일단 정선 상태로 손상정도를 확인한 바 선수 정면 수선 상부 외판이 좌현측으로 길이 약 3미터, 깊이 0.3미터 정도 내측으로 굴곡되어 있었으나 침수 등 별다른 위험이 없어 그대로 속항하여 이날 21시 18분 부산항 2부두 21번 선석에 접안시켰다.사고시 부산항내 날씨는 초속 6-7미터의 북동풍에 파고 2미터 내외였으며 시계는 가랑비와 짙은 안개로 극심하게 불량하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 건 접촉은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인은 시계제한상태하에서 선위를 확인하지 아니한 채 무리하게 입항 시도함으로써 발생한 것이다.다시 가랑비와 농무로 시계가 50여미터로 극심하게 제한된데다가 등대도 소등되고 레이다마저 불량하여 선위를 확인할 수 없는 상황이었으므로 안전한 곳에 가박 대기했다가시계가 회복된 연후에 입항하였어야 하는데도 막연히 육감에만 의존하여 무모하게 입항시도함으로써 방향을 잃고 방파제를 향하는 침로로 진행하여 접촉케된 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 시계 제한된 상태에서 레이다 성능도 안좋아 선위를 확인할 수없는 상황하에서는 안전한 곳에서 시계가 회복되기를 기다렸다가 입항하였어야 함에도 선위 확인을 못한 상태에서 막연히 입항 시도한 것은 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 접촉은 시계제한 상태에서 입항 시 선위 확인을 하지 아니한 채 진행함으로써 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.