화물선 제11해정호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625411"></img><span style="display:none;"> 선 명제11해정호 선 적 항충무시 선박소유자C외 1명 총 톤 수526톤 기관종류, 마력디젤 765마력 수 심 인AB 직 명선 장기 관 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625413"></img><span style="display:none;"> 면허종류4급항해사5급기관사 지정해난관계인C 사고장소북위 36도 04분 25초, 동경 129도 38분 12초 (장기갑등대 동방 3마일 해상) 사고일시1989년 8월 24일 03시 23분경</span> 제11해정호는 강조 화물선으로 1989년 4월 모래를 운반하기 위하여 단일 화창(길이 26.00미터, 너비 8.20미터, 깊이 3.60미터, 창구높이 1.00미터)으로 건조하였으나 화물창이 크고 과도한 선수트림 상태가 되어 같은 해 5월 소유자 지정해난관계인 C 임의로 화창 후단으로부터 약 22미터 되는 위치에 두께 100밀리미터짜리 목판을 가지고 간이 횡격벽을 설치하여 화물창 용적이 829.8입방미터이며 화창 전단부는 공창이나 목재로 격벽이 되어 있어 수밀성은 없다.이 선박은 1989년 8월 23일 20시 00분 강원도 울진군 금남면 진북리앞 해상에서 자체 크레인을 이용, 해저모래 약 1,560톤(829.8입방미터×용적당 중량 1.88)을 창구 상면까지 적재하여 흘수 약 4.3미터(경하중량 619.7톤, 유류 7톤, 청수4톤, 창내오수 약 53톤)로서 갑판선이 수면하에 잠긴상태이었으며(최대흘수 3.638미터, 건현 583밀리미터) 창구는 2장의 범포를 중앙에서 곂치도록 모래위에 덮고 로프로 고박한후 현장을 출발, 울산항을 향하였다.화창내부에 혼입된 해수를 배출하면서 전속 7노트 정도로 항주, 같은 날 21시 00분경 화모말을 2.6마일 거리로 통과하면서 자침로 180도로 변침, 남하한바 이무렵 기상개황은 초속 15미터내외의 북동풍에 파고 3미터 정도로 비교적 거친 날씨였으나 항행에는 큰 지장이 없는 상태였으므로 전속항주를 계속하여 다음날인 8월 24일 02시 40분경 장기갑등대 동방 약 3마일 거리에 이르렀고 이때 항해사 D와 갑판장 E가 선교에서 항해당직을 보고 있었으며 기관부는 기관장 B가 각각 당직에 임하고 있었다.그런데 같은 날 02시 30분경부터 당직에 임한 수심인 기관장 B는 10여분이 지난 02시 40분경 갑자기 주기관 윤활유 압력계의 눈금이 “0”으로 떨어져 더 올라가지 못하고 있어 미속으로 감속을 단행하고 윤활유 순환관등을 점검한 결과, 별이상이 발견되지 아니하였으나 재점검키 위하여 선교에는 아무런 보고를 하지 않고 02시 59분경 기관을 정지시켰으며 5번기통의 크랭크챔버를 열어 점검한후 윤활유 양이 좀 부족한듯하여 윤활유 18리터 정도를 보충해 주었다.이무렵 선교에는 기관실로부터 아무런 통보도 없이 기관이 정지되자 03시 00분경 당직항해사 원철석이 급히 선장을 불러 상황을 보고하고 자신은 기관정지 사유를 알아보기 위하여 급히 기관실로 내려갔다.수심인 선장 A는 선교로부터 급한 연락을 받고 03시 04분 승교하여 보니 정선상태에 선수방위가 원침로 180도(자침방위)로부터 좌현측으로 45도 정도 회두된채 좌우로 크게 동요되면서 좌현측으로 부터 큰파도가 갑판상으로 넘치고 있는 가운데 좌현측 창구 범포 한쪽이 바람에 열려 그곳으로 해수가 유입되고 있었다.그러나 기관이 작동되지 않아 속수무책으로 관망하고 있는 사이 잠시후 03시 06분경 선체가 좌현측으로 10도 정도 경사된후 시시각각 경사가 가중되고 있었다.따라서 수심인 A는 곧 비상주파수를 이용, 조난신호를 발사하고 있는 사이 03시 15분경이 되면서 선체는 벌써 30여도까지 경사된채 시각이 흐를수록 그 도가 가중되고 있어 곧 선원 전원 비상 소집하여 우선 구명동의를 착용케한후 팽창식 구명뗏목을 개방 퇴선준비를 완료한데 이어 03시 22분경 선원 7명 전원 퇴선하고 난 잠시후 03시 23분경 선체는 장기갑등대 동방 약 3마일, 수심 약 100미터의 해중에 그대로 침몰하였다.선원들은 구명뗏목을 타고 표류하고 있던중 약 1시간이 경과될 무렵 구조차 출동한 해군함정에 전원 구조되었다.사고시 현지 기상은 초속 15미터 정도의 북동풍에 파고 3미터 정도였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면 화물을 과적하고 황천대비를 소홀히 하여 발생하였으나 기관정비 소홀도 일인이 되었다.이 선박의 법정해수건현이 583밀리미터임에도 만재현장발상태가 건현 갑판이 수면에 잠길 정도로 과적한데다 창구덮개로 범포를 화물위에 덮어 씌운후 고박(BATTEN DOWN)하고 로프로 동여매어 범포 밑으로 공기가 들어가지 않도록 하였어야 함에도 범포 2장을 중간에서 겹치도록 덮어 범포가 겹친 곳으로 공기가 들어가자 범포가 벗겨지고 갑판상에 올라온 해수가 이곳을 통하여 창내로 유입되었으며 기관이 정지되어 타력을 상실, 선체가 심한 횡요를 하자 화창 내부로 해수의 유입이 더욱 많아지면서 선체가 경사 침몰하였다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A가 화물을 과적하였으며 황천대비를 소홀히한 것은 직무상 과실로 동인의 행위는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인이 소지한 4급항해사 업무를 4월 정지한다. 수심인 B는 평소 기관 각부의 점검 정비를 철저히 하여 항해중 기관작동에 차질이 없도록 하였어야 함에도 이를 소홀히하여 항해중 윤활유 순환에 이상이 발생되게 하였을 뿐 아니라 황천중 급박한 상황이 아니었음에도 선장에게 보고하지 아니하고 기관을 정지한 것은 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 같은법을 적용, 동인의 소지한 5급기관사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C는 선체구조의 변경을 하는 경우 관계 기관의 승인을 받아 시행하였어야 함에도 임의로 목재 횡격벽을 설치, 이곳을 통하여 화창 전단부 공창에 다량의 해수가 유입되어 과적을 가중시켰는바 동인의 행위에 대하여는 같은법 제5조 제3항의 규정에 따라 앞으로 이러한 일이 없도록 권고한다.

지정해난관계인 C는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 같은법 제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 화물과적과 황천대비 소홀로 인하여 발생하였으나 기관정비 소홀도 일인이 되었다.수심인 A의 4급항해사 업무를 4월 정지한다.수심인 B의 5급기관사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.