화물선 제11도남호, 유로트라이덴트 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624885"></img><span style="display:none;"> 선 명제11도남호유로트라이덴트 선 적 항부산직할시바누아트국적(VANUATU) 선박소유자J공사미 상 총 톤 수1,996.3813.500톤급 기관종류, 출력디이젤기관 1716킬로왓트미 상 수 심 인A B 직 명선 장 2항사 면허종류2급항해사3급항해사 사고일시1988년 10월 28일 01시 26분 사고장소북위 34도 27분 42초, 동경 130도 13분 24초</span> 기선 제11도남호는 1980년 8월에 진수된 항행구역이 근해구역인 강조 화물선으로서 1988년 10월 27일 일본국 모지항에서 선장이하 선원 20명이 승선하여 2개의 화물창에 콘테이너 20피트 14개, 40피트 11개와 잡화 437.4톤을 적재하여 선수 2.60미터 선미 4.00미터의 흘수로 부산항으로 가고자 같은날 20시 00분 동항을 출항하였다.관몽해협을 통과한 수심인 선장 A는 같은날 22시 00분 후다오이시마를 진방위 035도 거리 약 1마일에 두고 침로를 진침로 306도로 정침하고 당직항해사인 3항사에게 기상이 나쁘거나 어선군이 있으면 즉시 연락하라는 야간 당직명령을 한후 선교에서 내려갔고 같은날 23시 45분에 선교에 올라온 수심인 2항사 B는 전임 당직항해사로부터 침로 306도, 속력 약 10노트이며 전방좌우현측 거리 약 4마일 정도에 오징어 잡이 어선이 약 20척 있다는 것과 예정침로보다 우현측으로 약 0.5마일 정도 편위되어 있다는 등의 인계사항을 인계받고 같은달 28일 00시 00분부터 당직근무에 들어가 경계와 조선을 지휘하고 갑판원 C는 키를 자동조타에 놓고 보침여부를 확인하며 타륜앞에서 경계를 하고 침로와 속력을 유지하여 속항하였다.01시 00분(같은날, 이하 같다)유압차를 1도 감안하여 침로를 306도에서 305도로 조종하였으며 01시 10분 진방위 230도 거리 약 3.8마일에서 횡단 상태로 접근하는 기선 유로트라이덴트의 전,후부 마스트등과 녹등 및 홍등을 초인하고 발광신호를 보냈던바 전후부마스트등과 녹등이 보였으며 01시 15분 키를 자동 조타에서 수동조타로 바꾸고 브이 에이취 에프로 상대선을 호출하였으나 응답이 없었으며 동시에 방위 변화를 검토한 결과 방위변화가 없어 충돌의 위험이 있다고 생각하였으나 본선은 유지선의 입장이였으므로 침로와 속력을 유지하며 상대선의 동작을 살피고 있던중 01시 24분 상대선이 피항동작을 취하지 않고 있음이 확실하다고 판단되어 충돌을 회피하기 위한 유지선의 동작으로서 01시 25분경 침로를 320도로 변침하고 선교 좌현 갑판으로 나가서 상대선을 관찰하였던바 상대선이 피항조치를 하지 않는 한 충돌할 것 같아 극우전타를 명하여 선수가 회두하고 있을 때인 01시 25분 조금 지나서 기관을 정지하고 기적으로 단음 5회를 계속 울렸음에도 01시 26분 북위 34도 27분 42초, 동경 130도 13분 24초 지점에서 기선 유로트라이덴트의 선수우현 호우수 파이프(HAWSE PIPE)로부터 제1번창 외판부위로써 본선 선미 좌현에 상호 선미교각 약 10도로 충돌되어 단정갑판상의 구명정, 보트대비트, 안테너마스트 및 후부마스트를 심하게 파손시키면서 전진한후 상대선은 멈추었다.한편 기선 유로트라이덴트는 바누아트(VANUATU)국적의 총톤수 13,500톤급의 강조 화물선으로 중국 칭타우(靑島)항을 출항하여 미국 로스엔젤리스로 가기 위하여 동해 및 스가루 해협을 통과할 목적으로 제주해협을 지나 쓰시마 동쪽 해상으로 진출하여 진침로 061도로 정침한후 오끼노시마를 우현으로 보고 통과하고 전속 약 16노트로 속항중 같은달 28일 01시 10분 선수우현에서 전방 진로를 좌현으로 횡단하는 제11도남호를 피하여야할 피항선의 입장에 있으면서도 피항동작을 하지 아니한채 항진하다가 제11도남호에서 발하는 발광신호를 보고도 우변침하여 피항조치를 취하지 아니하고 010도로 좌변침하여 속항중 충돌직전에 극우전타하여 제11도남호를 피하지 못하고 선수가 000도를 가르킨 제11도남호의 좌현 선미부를 기선 유로트라이엔트 선수우현 외판으로서 진술한바와 같이 충돌하였으며 유로트라이덴트측은 외판이 굴곡되는등 경손을 입었다.당시의 기상은 북서풍 풍력 3정도로서 맑은 날씨였다.

2. 원 인가. 사고발생 원인이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면 횡단관계로 접근하는 양 선박중 유로트라이덴트측은 피항선의 입장에 있으면서도 경계를 소홀히 하여 진로 전방을 좌현쪽으로 횡단하는 제11도남호를 피하지 못하여 발생한 것이니 제11도남호측의 피항 협력동작의 시기를 놓친것도 그 일인이 되었다.유로트라이덴트측은 쓰시마와 오끼노시마 사이를 북상항해중 경계를 철저히 하였으면 관동쪽에서 부산을 향하여 진침로 305도로 항해하고 있는 제11도남호를 충분한 시간과 거리를 두고 인지할 수 있었고 따라서 여유있게 피할 수 있었을 것이나 경계를 소홀히하여 제11도남호를 사전에 보지 못하고 제11도남호측에서 발광신호와 기적신호로써 주의를 환기시켰을 때인 충돌 직전에서야 좌전타하는등 피항시기를 놓쳐 충돌에 이르게한 과실이 인정된다.제11도남호측에서도 유로트라이덴트를 충돌 15분전인 01시 10분 진방위 230도 거리 3.8마일에 초인한 이래 발광신호를 보내고 브이 에이취 에프로 상대선을 호출하는등 조치를 취한 것은 비난할 수 없으나 방위변화가 없이 접근되고 있었고 그대로 가면 충돌의 위험이 있다고 판단되었을 때 즉시 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하였어야 하나 자선이 유지선이고 상대선이 피항선이기 때문에 상대선이 피해줄 것을 고수한 나머지 그 시기를 놓친것도 그 일인이 되었다고 판단된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A의 행위를 보면 이건 사고당시 본인은 취침중에 있었으므로 이건 발생의 원인이 되지 않았고 사고후의 행위도 특별히 비난할 아무런 근거도 없으므로 동인을 징계하지 않는다.수심인 2항사 B의 행위를 보면 유지선으로서 초기의 행동은 적절하였으나 충돌의 위험이 존재할 때 적기에 충돌을 피하기 위한 최선의 협조동작을 하여야할 시기를 놓쳐 충돌에 이르게한 것은 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 유로트라이덴트측의 경계 소홀로 항로의 전방을 좌측으로 횡단하는 상대선의 진로를 피하지 못하여 발생하였으나 제11도남호측의 충돌을 피하기 위한 협력동작의 소홀도 그 일인이 되었다.수심인 B를 견책한다.