화물선 제107대양호.어선 제2013은혜호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654521"></img><span style="display:none;"> 선 명제107대양호제2013은혜호 선 적 항제주시여수시 선박소유자J(주)D 총 톤 수2,473톤69톤 기관종류.출력1,471킬로와트(㎾)429(㎾) 해양사고관련자CAB 직 명 선장1등항해사선장 면허의 종류2급항해사 3급항해사 5급항해사 사고일시2007년 7월 6일 06시 15분경 사고장소북위 36도 47분 27초.동경 126도 00분 24초(가대암등표로부터 055.3도 방향 1.9마일 해상)</span> 제107대양호는 1993년 10월 13일 일본국에서 건조.진수한 총톤수 2,473톤, 길이 88.29미터, 너비 15.60미터, 깊이 8.00미터, 디젤기관 1,471킬로와트(kw) 1기를 장치한 강조 화물선이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 C(이하 “해양사고관련자 C”라 한다)와 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선하고 2007년 7월 5일 02시 30분경 호도등대 북서방 약 0.4마일 해상인 터널공사장에서 모래를 하역한 후 선갑도 남동방 약 6마일 해상의 모래채취장으로 향하였다.해양사고관련자 C는 같은 날 23시 00분경까지 조타실에 있다가 선장실로 가서 취침하였다.해양사고관련자 A는 같은 달 6일 04시 00분경 전직자인 2등항해사 E와 당직을 교대하고 갑판장 F와 함께 항해당직에 임하였다.해양사고관련자 A는 안개로 인하여 시계가 약 0.5마일로 제한된 상황에서 같은 날 05시 55분경 관장항수도의 흑도를 통과할 무렵 우현측에서 여객선 오하마나호가 추월하고 화물선 1척이 오하마나호를 뒤따르고 있었으나 안전한 속력으로 감속하지 아니하였으며, 안개로 인하여 시정이 제한된 경우에 호출하라는 선장의 지시가 있었으나 선장에게도 알리지 아니하였다.해양사고관련자 A는 진침로 024도, 약 14.2노트로 관장항수도를 항해 중 같은 날 06시 00분경 선수 좌현 11시 방향 약 4.5마일에서 접근하는 선박(충돌 후 제2013은혜호로 밝혀짐)을 레이더로 초인하고 기적 장음을 취명하였다.해양사고관련자 A는 제2013은혜호가 계속 접근하자 06시 10분경 침로를 우현측으로 약 5도 변침하였다.해양사고관련자 A는 같은 날 06시 12분경 제2013은혜호와 약 0.9마일로 접근되었을 무렵 충돌의 위험을 느꼈으나 적극적인 피항동작을 취하지 아니하고 감속하였다가 충돌직전에 우현전타하였으나 같은 날 06시 15분경 가대암등표로부터 055.3도 방향 1.9마일 거리인 북위 36도 47분 27초.동경 126도 00분 24초 해상에서 제107대양호의 선수 좌현측이 제2013은혜호의 선수 우현측 상부의 외판을 제2013은혜호의 선수로부터 약 85도 각도로 충돌하였다.해양사고관련자 C는 충돌 전 기적 장음을 들었으나 별일 아닌 것으로 생각하다가 “쿵” 소리를 듣고 조타실로 올라가서 충돌한 것을 알았으며, 양 선박의 손상상태와 충돌위치를 확인하였다.당시의 기상 및 해상상태는 안개로 인하여 시계가 약 0.5마일로 제한되었고, 북풍이 초속 3～4미터로 불었으며, 해상은 잔잔하였다.한편 제2013은혜호는 1992년 8월 전남 여수시 소재 신영조선공업(주)에서 건조.진수한 총톤수 69톤, 길이 25.06미터, 너비 6.63미터, 깊이 2.60미터, 디젤기관 429킬로와트(㎾) 1기를 장치한 강조 근해안강망어선이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선하고 153-4해구에서 조업차 2007년 7월 4일 17시 30분경 덕적도항을 출항하였다.해양사고관련자 B는 같은 날 20시 30분경 조업지에 도착한 후 같은 달 6일 02시 00분경까지 조업하고 신진도에 위치한 안흥신항에서 어획물을 위판하기 위하여 조업지를 출항하였다.해양사고관련자 B는 조업지를 출항할 때부터 안개로 시계가 제한되었으나 무중신호를 취명하지 아니하고 견시원도 배치하지 아니한 채 선원들을 잠자게 하고 혼자 조선하며 진침로 145도, 9노트로 항해하였다.해양사고관련자 B는 목덕도 동방 약 1.1마일 해상을 항해할 무렵 어로 중인 선박과 항해 중인 선박들을 레이더로 관측하고 약 7노트로 감속하였다.해양사고관련자 B는 같은 날 06시 05분경 선수 우현 2시 방향 약 3마일에서 접근하는 선박(사고 후 제107대양호로 밝혀짐)을 레이더로 초인하였으나 상대선의 침로를 알지 못하였다.해양사고관련자 B는 제107대양호가 약 0.3마일로 접근되었을 무렵 충돌의 위험을 느끼고 기관을 정지하였다가 전속후진하며 충돌직전에 좌현전타하였으나 선수가 회두하기 전에 위와 같이 충돌하였다.충돌 후 양측 모두 항해에는 지장이 없다고 판단하고 제2013은혜호는 예정된 항해를 계속하여 안흥신항에 입항하였으며, 제107대양호는 손상부를 수리하기 위하여 여수항으로 항해하였다.이 충돌로 제107대양호는 선수 좌현측 외판이 길이 약 3미터, 높이 약 0.8미터 크기로 파손되었으며, 제2013은혜호는 선원 2명이 부상하고 선수 우현측 상부의 외판이 내측으로 변형되었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 수협중앙회의 어선사고(충돌) 발생보고서2) J주식회사의 항행에 관한 보고서3) 해양사고관련자 C의 사고의 전말서4) 제107대양호의 선박국적증서 사본, 선박검사증서 사본, 선원명부, 항해일지 사본, 손상부 사진5) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서6) 제2013은혜호의 선박국적증서 사본, 선박검사증서 사본, 어업허가증 사본, 손상부 사진7) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서8) 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서9) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서10) 해양사고관련자 B에 대한 심판조서11) 제107대양호에 대한 VTS 영상자료(CD)와 항적자료12) 해양사고관련자 C에 대한 심판조서13) 전남 여수시 소재 중앙연합외과의원의 제2013은혜호 선원 G와 H에 대한 소견서나.

증거설명1) 사고일시 및 사고장소는 수협중앙회의 어선사고(충돌) 발생보고서 중 기재, 제107대양호의 항해일지 중 사고일시(06시 15분)와 VTS 항적자료 중 06시 15분의 위치, 해양사고관련자 B와 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 06시 05분경 제107대양호를 관측한 방향과 거리 및 해양사고관련자 C의 사고의 전말서 중 기재를 대조하여 제107대양호와 제2013은혜호는 2007년 7월 6일 06시 15분경 가대암등표로부터 055.3도 방향 1.9마일 거리인 북위 36도 47분 27초.동경 126도 00분 24초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.2) 제107대양호의 제원과 기관에 관한 사항은 선박국적증서 사본과 선박검사증서 사본 중 기재에 의하여3) 제107대양호는 해양사고관련자 C와 해양사고관련자 A를 포함한 선원 11명이 승선하고 2007년 7월 5일 02시 30분경 호도등대 북서방 약 0.4마일 해상인 터널공사장에서 모래를 하역한 후 선갑도 남동방 약 6마일 해상의 모래채취장으로 향한 사실은 해양사고관련자 C와 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 해양사고관련자 C에 대한 심판조서 중 진술기재 및 선원명부 중 기재에 의하여4) 해양사고관련자 C는 같은 날 23시 00분경까지 조타실에 있다가 선장실로 가서 취침한 사실은 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 심판조서 중 진술기재에 의하여5) 해양사고관련자 A는 같은 달 6일 04시 00분경 전직자인 2등항해사 E와 당직을 교대하고 갑판장 F와 함께 항해당직에 임한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여6) 해양사고관련자 A는 안개로 인하여 시계가 약 0.5마일로 제한된 상황에서 같은 날 05시 55분경 관장항수도의 흑도를 통과할 무렵 우현측에서 여객선 오하마나호가 추월하고 화물선 1척이 오하마나호를 뒤따르고 있었으나 안전한 속력으로 감속하지 아니하였으며, 안개로 인하여 시정이 제한된 경우에 호출하라는 선장의 지시가 있었으나 선장에게도 알리지 아니한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 심판조서 중 진술기재 및 전자해도에서 제107대양호의 침로와 속력을 근거로 흑도를 통과할 무렵의 시간을 작도한 결과에 의하여7) 해양사고관련자 A는 진침로 024도, 약 14.2노트로 관장항수도를 항해 중 같은 날 06시 00분경 선수 좌현 11시 방향 약 4.5마일에서 접근하는 선박(충돌 후 제2013은혜호로 밝혀짐)을 레이더로 초인하고 기적 장음을 취명한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 심판조서 중 진술기재 및 VTS 항적자료와 양 선박의 침로와 속력을 근거로 전자해도에서 양 선박 간의 거리를 작도한 결과에 의하여8) 해양사고관련자 A는 제2013은혜호가 계속 접근하자 06시 10분경 침로를 우현측으로 약 5도 변침한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여9) 해양사고관련자 A는 같은 날 06시 12분경 제2013은혜호와 약 0.9마일로 접근되었을 무렵 충돌의 위험을 느꼈으나 적극적인 피항동작을 취하지 아니하고 감속하였다가 충돌직전 우현전타한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 심판조서 중 진술기재 및 VTS 항적자료와 양 선박의 침로와 속력을 근거로 전자해도에서 양 선박 간의 거리를 작도한 결과에 의하여10) 해양사고관련자 C는 충돌 전 기적 장음을 들었으나 별일 아닌 것으로 생각하다가 “쿵” 소리를 듣고 조타실로 올라가서 충돌한 것을 알았으며, 양 선박의 손상상태와 충돌위치를 확인한 사실은 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여11) 충돌상황에 대하여는 제107대양호와 제2013은혜호의 손상부 사진, 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “선수가 돌아가기 직전에 충돌하였다”라는 진술기재를 대조하여12) 사고당시의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 대조하여13) 제2013은혜호의 제원과 용도 및 기관에 관한 사항은 선박국적증서 사본과 선박검사증서 사본 및 어업허가증 사본 중 기재에 의하여14) 제2013은혜호는 해양사고관련자 B를 포함한 선원 9명이 승선하고 153-4해구에서 조업차 2007년 7월 4일 17시 30분경 덕적도항을 출항한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여15) 해양사고관련자 B는 같은 날 20시 30분경 조업지에 도착한 후 같은 달 6일 02시 00분경까지 조업하고 신진도에 위치한 안흥신항에서 어획물을 위판하기 위하여 조업지를 출항한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여16) 해양사고관련자 B는 조업지를 출항할 때부터 안개로 시계가 제한되었으나 무중신호를 취명하지 아니하고 견시원도 배치하지 아니한 채 선원들을 잠자게 하고 혼자 조선하며 진침로 145도, 9노트로 항해한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여17) 해양사고관련자 B는 목덕도 동방 약 1.1마일 해상을 항해할 무렵 어로 중인 선박과 항해 중인 선박들을 레이더로 관측하고 약 7노트로 감속한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여18) 해양사고관련자 B는 같은 날 06시 05분경 선수 우현 2시 방향 약 3마일에서 항해 중인 선박(사고 후 제107대양호로 밝혀짐)을 레이더로 초인하였으나 상대선의 침로를 알지 못한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여19) 해양사고관련자 B는 제107대양호가 약 0.3마일로 접근되었을 무렵 충돌의 위험을 느끼고 기관을 정지하였다가 전속후진하며 충돌직전에 좌현전타하였으나 선수가 회두하기 전에 충돌한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 심판조서 중 진술기재에 의하여20) 충돌 후 양측 모두 항해에는 지장이 없다고 판단하고 제2013은혜호는 예정된 항해를 계속하여 안흥신항에 입항하였으며, 제107대양호는 손상부를 수리하기 위하여 여수항으로 항해한 사실은 해양사고관련자 A와 B 및 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여21) 선체의 손상정도와 선원들 부상에 대하여는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 제107대양호와 제2013은혜호의 손상부 사진 및 전남 여수시 소재 중앙연합외과의원의 제2013은혜호 선원 G과 H에 대한 소견서 중 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 안개로 인하여 시계가 제한된 상태에서 항해 중인 제107대양호와 제2013은혜호가 충돌한 것으로 해상교통안전법 제39조와 국제해상충돌예방규칙 제19조에서 규정한 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법이 적용된다.2) 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고, 기적을 울리며, 엄중한 경계와 레이다 영상을 주시하여야 한다.다른 선박이 존재함을 레이다만으로 탐지한 선박은 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지 또는 그 양자의 상태에 있는지의 여부를 판단하여야 하며 그러한 상태에 있다면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하고, 그 동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 가능한 한 자선의 정횡의 전방에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경하는 것을 피하여야 하며, 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 박근상태를 피할 수 없는 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하고, 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다.3) 제107대양호의 운항상황제107대양호는 안개로 인하여 시계가 약 0.5마일로 제한된 상황에서 2007년 7월 6일 05시 55분경 관장항수도의 흑도를 통과할 무렵 우현측에서 여객선 오하마나호가 추월하고 화물선 1척이 오하마나호를 뒤따르고 있었으며 같은 날 06시 00분경 진침로 024도, 약 14.2노트로 항해 중 선수 좌현 11시 방향 약 4.5마일에서 접근하는 제2013은혜호를 레이더로 초인하였으나 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 선장에게도 알리지 아니한 채 항해하다가 제2013은혜호와 약 0.9마일로 접근되었을 무렵 충돌의 위험을 느꼈으나 적극적인 피항동작을 취하지 아니하고 감속하였다가 충돌직전에 우현전타함으로써 충돌을 피하지 못하였다.4) 제2013은혜호의 운항상황제2013은혜호는 2007년 7월 6일 02시 00분경 조업지인 153-4해구를 출항할 때부터 안개로 인하여 시계가 제한되었으나 무중신호를 취명하지 아니하고 견시원도 배치하지 아니한 채 혼자 조선하며 진침로 145도, 9노트로 항해하다가 목덕도 동방 약 1.1마일 해상을 항해할 무렵 어로 중인 선박과 항해 중인 선박들을 레이더로 관측하고 약 7노트로 감속한 후 같은 날 06시 05분경 선수 우현 2시 방향 약 3마일에서 접근하는 제107대양호를 레이더로 초인하였으나 제107대양호가 약 0.3마일로 접근될 때까지 피항동작을 취하지 아니하다가 충돌직전에 기관을 전속후진하며 좌현전타함으로써 충돌을 피하지 못하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 항해중인 제107대양호와 제2013은혜호가 서로 접근하는 상대선을 관측하고도 양측 모두 충분히 여유 있는 시기에 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제107대양호 1등항해사로서 안개로 인하여 시계가 약 0.5마일로 제한된 상황에서 2007년 7월 6일 06시 00분경 관장항수도를 진침로 024도, 약 14.2노트로 항해 중 선수 좌현 11시 방향 약 4.5마일에서 접근하는 제2013은혜호를 레이더로 초인하였으나 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 선장에게도 알리지 아니한 채 충분히 여유 있는 시기에 적절한 피항동작을 취하지 아니하다가 충돌직전에 우현전타함으로써 충돌을 야기시킨 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 제2013은혜호 선장으로서 2007년 7월 6일 02시 00분경 153-4해구를 출항할 때부터 안개로 인하여 시계가 제한되었으나 무중신호를 취명하지 아니하고 견시원도 배치하지 아니한 채 혼자 조선하다가 진침로 145도 약 7노트로 항해 중 같은 날 06시 05분경 선수 우현 2시 방향 약 3마일에서 접근하는 제107대양호를 레이더로 초인하였으나 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하고 충돌직전에 기관을 전속후진하며 좌현전타함으로써 충돌을 야기시킨 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C의 행위해양사고관련자 C는 제107대양호 선장으로서 시계가 제한되었을 경우 등 필요시는 직접 운항지휘를 하여야 하나 항해당직자로부터 당시의 상황에 대한 보고를 받지 못하고 취침중이었으므로 이 사람의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

5.사고방지교훈시계가 제한된 수역을 항행하는 선박은 엄중한 경계와 레이다 영상을 주시하고, 무중신호, 안전한 속력, 기관사용 준비 및 충돌의 위험성 판단과 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 행하는 등 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 철저히 준수하고 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 항해중인 제107대양호와 제2013은혜호가 서로 접근하는 상대선을 관측하고도 양측 모두 충분히 여유 있는 시기에 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》(화물선 제107대양호.어선 제2013은혜호 충돌사건)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654517"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654519"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 제2008-3호(2008. 1. 17.)심판부 심 판 장

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○ 심 판 관

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○ 심판관(주심)

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○사건명화물선 제107대양호.어선 제2013은혜호 충돌사건해양사고관련자A(제107대양호 1등항해사, 3급항해사)B(제2013은혜호 선장, 5급항해사)C(제107대양호 선장, 2급항해사)사건개요제107대양호는 총톤수 2,473톤, 디젤기관 1,471킬로와트(㎾) 1기를 장치한 강조 화물선으로 선원 11명이 승선하고 2007년 7월 5일 02시 30분경 가덕도 호도등대 북서방 약 0.4마일 해상인 터널공사장을 출항하여 선갑도 남동방 약 6마일 해상의 모래채취장으로 항해 중 안개로 인하여 시계가 0.5마일로 제한된 상태에서 같은 달 6일 06시 15분경 가대암등표로부터 055.3도 방향 1.9마일 거리인 북위 36도 47분 27초.동경 126도 00분 24초 해상에서, 선원 9명이 승선하고 같은 날 02시 00분경 153-4해구를 출항하여 신진도에 위치한 안흥신항으로 항해 중이던 총톤수 69톤, 디젤기관 429킬로와트(㎾) 1기를 장치한 강조 근해안강망어선 제2013은혜호와 충돌하여 제107대양호는 선수 좌현측 외판이 길이 약 3미터, 높이 약 0.8미터 크기로 파손되었으며, 제2013은혜호는 선원 2명이 부상하고 선수 우현측 상부의 외판이 내측으로 변형된 사건임주문이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 항해중인 제107대양호와 제2013은혜호가 서로 접근하는 상대선을 관측하고도 양측 모두 충분히 여유 있는 시기에 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.판시요지1. 판시사항: 이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 항해 중인 제107대양호와 제2013은혜호가 서로 접근하는 상대선을 관측하고도 양측 모두 충분히 여유 있는 시기에 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것을 원인으로 판시함.2. 관련법규 : 해상교통안전법 제39조, Colreg. 제19조교훈시계가 제한된 수역을 항행하는 선박은 엄중한 경계와 레이다 영상을 주시하고, 무중신호, 안전한 속력, 기관사용 준비 및 충돌의 위험성 판단과 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 행하는 등 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 철저히 준수하고 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다.</span>