화물선 제101경도호.어선 제911풍양호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663457"></img><span style="display:none;"> 선 명제101경도호제911풍양호 선 적 항부산광역시경상남도 사천시 선박소유자J(주)E 총 톤 수1,583톤29.0톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663459"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 1,765킬로와트 1기디젤기관 507마력 1기 해양사고관련자사 망A 직 명 선 장 면허의 종류 소형선박조종사 사고일시2004년 4월 22일 04시 40분경 사고장소북위 34도 18분 30초.동경 126도 07분 00초(전라남도 진도군 조도면 하조도 마리단 동방 약 1.3마일 해상)</span> 제101경도호는 1991년 10월 울산광역시 소재 M(주)에서 건조.진수된 총톤수 1,583톤(L73.51×B15.00×D6.20m), 연속최대출력 1,765㎾의 디젤기관 1기를 장치한 강조 화물선(모래채취운반선)으로 2004년 4월 20일 01시 00분경 선장 B를 포함한 승무원 10명이 승선한 가운데 전라북도 옥구군 어청도 서남방 약 12마일 해상에서 부산광역시 선적의 신창3호로부터 바다모래 1,500㎥를 옮겨 싣고 제주도 애월항을 향하여 출항하였다.이 선박의 선교항해당직은 00시부터 04시까지 2등항해사, 04시에서 08시까지 1등항해사 C(사망), 08시에서 12시까지 선장 B가 각각 조타수 1명과 함께 수행하여 왔으며, 1등항해사 C(사망)는 이 선박이 작도 부근을 통과할 무렵인 4월 22일 03시 30분경 진침로 220도, 속력 8노트 상태로 항해당직을 인수하였다.항해당직을 인수한 후 1등항해사 C(사망)는 이 선박이 장죽수도를 진입하였을 때 진침로 160도로 정침하고 속력을 13노트로 조정하였으며 같은 날 04시 00분경 짙은 안개가 끼기 시작하여 시계가 약 100미터 이하로 제한되었으나 선장에게 보고하지 아니한 채 속항하였다.1등항해사 C(사망)는 같은 날 04시 20분경(충돌 20분 전) 6마일 레인지로 사용하던 레이더로 선수 좌현 10도 6.4마일 거리에서 마주오는 상대선 제911풍양호를 발견하였으나 계통적인 관찰을 하지 아니하고 막연히 대선이 우현 대 우현으로 항과할 것으로 짐작하고 경계를 소홀히 한 채 속항하였다.1등항해사 C(사망)가 상대선에 대한 경계를 소홀히 하다가 충돌 직전 우현 선수 약 20～30미터 거리에서 상대선의 갑판 작업등을 보고 주기관 정지에 이어 극우전타하였으나 피하지 못하고 2004년 4월 22일 04시 40분경 전라남도 진도군 조도면 하조도 마리단 동방 약 1.3마일 거리인 북위 34도 18분 30초.동경 126도 07분 00초 부근 해상에서 선수가 180도를 향한 상태에서 이 선박의 좌현선수가 제911풍양호의 좌현선미 기관실 수면상부와 양 선박의 선수미선 교각 약 45도로 충돌하였다.당시 사고해역은 안개가 짙게 끼어 시계가 약 50미터로 제한되었으며 남서풍이 초속 6～8미터로 불면서 해상에는 높이 1.0미터의 물결이 일고 있었다.한편, 제911풍양호는 2003년 7월 전라남도 목포시 소재 K(주)에서 건조.진수된 총톤수 29.00톤(L21.49×B4.86×D1.82m), 연속최대출력 507마력의 디젤기관 1기를 장치한 합성수지(FRP)조 근해연승어업어선이다.이 선박은 2004년 4월 21일 20시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)을 포함한 승무원 4명이 승선한 가운데 목포시 소재 K(주)에서 수리를 하기 위하여 공선으로 서귀포항을 출항하였다.선장 A는 다음 날인 22일 03시 00분부터 목포항을 처음으로 입항하면서도 사전에 수로를 조사하지 아니한 채 지피에스플로터를 참고하면서 여러 가지 침로로 항해하던 중 독거도 남단으로 통과할 즈음인 같은 시 30분부터 안개가 끼기 시작하여 시계가 약 50미터로 제한되어 속력으로 약 6.0노트로 감속하였다.이 선박이 독거도를 통과할 무렵인 같은 날 04시 00분경 침로 310도로 조정하고 속항하던 중 같은 날 04시 35분경 선수 우현 약 2마일 거리에서 레이더상 물표를 확인하였으나 선박인지 섬인지 구분하지 못하고 항해하다가 상대선이 선수 우현 약 20도 방향, 1마일 거리로 접근하였을 때 선박임을 확인하였으나 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 좌현으로 지나갈 선박으로 간주하고 속항하였다.선장 A는 상대선과 너무 가까이 접근한다고 판단되어 우현으로 전타하던 중 거리 약 30미터 좌현에서 상대선의 선수등을 보았으나 피하지 못하고 이 선박의 선수가 약 315도를 가리킬 무렵 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제101경도호는 손상이 없었으나 제911풍양호는 좌현 선미 외판 일부 및 추진기가 파손되었으며 자력 항해가 불가능하여 목포해양경찰서 소속 경비정에 예인되어 목포 소재 K(주)에 상가하여 수리하였다.

2.증 거가.증거세목(1)목포해양경찰서장 작성의 해난발생통보서(2)수협중앙회장 발송의 충돌선박 발생보고(통보) 사본(3)해양사고관련자 A, 동 C 각인에 대한 조사관 질문조서(4)제101경도호 선장 B에 대한 조사관 질문조서(5)제911풍양호 손상사진 10매(6)제101경도호 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본(7)제911풍양호 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증 각 사본(8)목포기상대장 작성의 기상특보 및 일기상통계표 각 사본(9)목포해양경찰서 사법경찰관 경감 D 작성의 의견서 사본(11)해양사고관련자 C의 사망진단서(12)해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.증거설명(1)사고일시 및 장소에 관하여는 해양사고관련자 제911풍양호 선장 A는 심판조서 중 사고 발생 후 추정한 위치 및 시각이라고 진술하여 그 정확성이 결여되어 있다고 판단되므로 해양사고관련자 제101경도호의 주장을 취하여 2004년 4월 22일 04시 40분경 전라남도 진도군 조도면 하조도 마리단 동방 약 1.3마일 거리인 북위 34도 18분 30초.동경 126도 07분 00초 부근 해상에서 발생하였다고 인정한다.

(2)제101경도의 침로와 속력1등항해사 C(사망)에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이 선박은 진침로 160도, 속력 13노트로 항해하다 충돌 직전 우현 선수 약 20～30미터 거리에서 상대선의 갑판 작업등을 보고 주기관 정지에 이어 극우전타하였다고 인정한다.

(3)제911풍양호의 침로와 속력해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여 이 선박은 진침로 310도, 6.0노트의 속력으로 항해하다가 충돌 직전 우현전타하였다고 인정한다.

(4)충돌모습제101경도호는 진침로 160도, 속력 13노트로 항해하다 충돌 직전 극우전타하여 선수방위가 180도를 향한 상태에서, 제911풍양호는 진침로 310도, 6.0노트의 속력으로 항해하다가 충돌 직전 우현전타하여 선수방위가 315도를 향하였을 때 제101경도호의 좌현선수가 제911풍양호의 좌현선미 기관실 수면상부와 양 선박의 선수미선 교각 약 45도로 충돌하였다고 인정한다.

(5)양 선박의 제원에 관하여는 양 선박의 각종 증서, 1등항해사 C(사망), 해양사고관련자 A 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(6)제101경도호의 승선원, 어청도 부근 해상에서 모래 선적경위, 목적항, 항해당직 수행방법, 1등항해사 C(사망)의 항해당직 인수경위 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(7)항해당직을 인수한 후 1등항해사 C(사망)가 제101경도호가 장죽수도를 진입하였을 때 진침로 160도로 정침하고 속력을 13노트로 조정하였으며 같은 날 04시 00분경 짙은 안개가 끼기 시작하여 시계가 약 100미터 이하로 제한되었으나 선장에게 보고하지 아니한 채 속항하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(8)1등항해사 C(사망)가 레이더로 상대선 제911풍양호를 초인한 경위, 초인 후 계통적인 관찰 소홀, 충돌 직전 주기관 정지에 이어 극우전타하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(9)당시의 기상.해상상태에 관하여는 1등항해사 C(사망)에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 수협중앙회장 발송의 충돌선박 발생보고(통보) 중 기재를 종합하여(10)제911풍양호의 승선원, 서귀포항 출항경위, 목적항, 출항목적 등에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(11)해양사고관련자 선장 A가 목포항을 처음으로 입항하면서도 사전에 수로를 조사하지 아니하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(12)해양사고관련자 선장 A가 지피에스플로터를 참고하면서 독거도 남단을 항과할 무렵 안개로 시계가 약 50미터로 제한되자 속력을 약 6.0노트로 감속하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(13)제911풍양호가 침로 310도로 속항하던 중 해양사고관련자 선장 A가 레이더영상으로 발견한 영상이 선박인지 섬인지 구분하지 못하고 항해하다가 상대선이 선수 우현 약 20도 방향, 1마일 거리로 접근하였을 때 선박임을 확인하였으나 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 좌현으로 지나갈 선박으로 간주하고 속항하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 대하여(14)해양사고관련자 선장 A가 상대선과 너무 가까이 접근한다고 판단되어 우현으로 전타하던 중 거리 약 30미터 좌현에서 상대선의 선수등을 보았다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(15)이 충돌사고로 제101경도호는 손상이 없었으나 제911풍양호는 좌현 선미 외판 일부 및 추진기가 파손되었으며 자력 항해가 불가능하여 목포해양경찰서 소속 경비정에 예인되어 목포 소재 K(주)에 상가하여 수리하였다는 사실은 해양사고관련자 A, 1등항해사 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰(1)항법의 적용시계가 50미터로 제한된 해상에서 항행 중이던 제101경도호와 제911풍양호가 충돌한 이 사건에서는 해상교통안전법 제27조의 제한된 시계에서의 항법이 적용된다.그러므로 양 선박은 레이더영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 엄중한 경계를 시행하여야 하고, 그 당시에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 시계가 제한된 상태에서의 적절한 신호를 취명하면서 충돌이 발생하지 아니하도록 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 취하여야 한다.

(2)제101경도호의 운항상황제101경도호는 시계가 극히 제한된 무중에서 기적신호의 취명을 하지 아니하고 속력을 감속함이 없이 13노트의 항해 최대속력으로 항해하였으며 상대선을 초인한 이후에 계통적인 관찰을 하지 아니하고 단순히 우현 대 우현으로 항과할 것으로 지레 짐작하고 경계를 소홀히 한 채 속항하다가 충돌을 피할 수 없었다.

(3)제911풍양호의 운항상황제911풍양호는 평소 잘 항해하지 아니하는 해역을 항해할 경우 사전에 항로의 특성을 파악하여 두지 아니한 상태에서 항해를 감행하다가 레이더 영상으로 물표를 보고서도 섬인지 선박인지 영상판독을 제대로 하지 못하였으며, 시계가 극히 제한된 상태에서 무중에서의 기적신호의 취명을 하지 아니하고 과도한 속력으로 항해하다가 충돌에 이르게 되었다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 50미터로 극히 제한된 상태에서 양 선박이 과도한 속력으로 항해하면서 무중신호를 울리지 아니하고 레이더 영상의 계통적인 관찰을 소홀히 함으로써 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제911풍양호의 선장으로서 경험이 없는 해역을 항해할 경우 사전에 항로의 특성을 파악하여 항해안전을 확보하여야 하고, 시계가 극히 제한된 상태에서 제한시계의 항법을 준수하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈제한된 시계에서는 레이더영상에 대한 계통적인 관찰을 하여 주위 동정을 면밀히 파악하여야 하며 안전한 속력으로 속력을 감속하여 항해하여야 함은 새삼 강조할 필요도 없는 매우 분명한 안전대책이며 아울러 상대선을 눈으로 볼 수 없으므로 가급적 서로 가까이 접근하지 아니하도록 조기에 피항동작을 취할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 양 선박이 과도한 속력으로 항해하면서 상대선에 대한 계통적인 관찰을 소홀히 하고 적극적인 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663453"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663455"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)목해심 재결서 제2004-037호(2004. 11. 25.)심판부심 판 장

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□주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명 화물선 제101경도호.어선 제911풍양호 충돌사건해양사고관 련 자 A(제911풍양호 선장, 소형선박조종사)사건개요 총톤수 1,583톤, 디젤기관 1,765마력 1기를 장착한 제101경도호와 29톤, 디젤기관 507마력의 제911풍양호가 2004년 4월 22일 04시 40분경 전라남도 진도군 조도면 하조도 마리단 동방 약 1.3마일 해상에서 양 선박의 선수미선 교각 약 45도로 충돌한 사건주 문 이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 양 선박이 과도한 속력으로 항해하면서 상대선에 대한 계통적인 관찰을 소홀히 하고 적극적인 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이다.

해양사고관련자 A를 견책한다..판시요지 1. 판시사항 : 이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 50미터로 극히 제한된 상태에서 양 선박이 과도한 속력으로 항해하면서 무중신호를 울리지 아니하고 레이더 영상의 계통적인 관찰을 소홀히 함으로써 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것을 원인으로 판시한 사례. 2. 관련법조 : 해상교통안전법 제27조의 제한된 시계에서의 항법교 훈 제한된 시계에서는 레이더영상에 대한 계통적인 관찰을 하여 주위 동정을 면밀히 파악하여야 하며 안전한 속력으로 속력을 감속하여 항해하여야 함은 새삼 강조할 필요도 없는 매우 분명한 안전대책이며 아울러 상대선을 눈으로 볼 수 없으므로 가급적 서로 가까이 접근하지 아니하도록 조기에 피항동작을 취할 필요가 있다.주 제 어 참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.