화물선 정석호, 어선 제13청양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622979"></img><span style="display:none;"> 선 명정석호제13청양호 선 적 항인천시목포시 선박소유자주식회사 J해운D 외 1인</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622981"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수11,452.6694.37 기관종류, 출력디이젤기관 11,700마력디이젤기관 315마력 수 심 인ABC 직 명선 장2등항해사선 장 면허종류1급항해사 3급항해사 6급항해사 사고일시1989년 7월 12일 14시 45분 사고장소북위 34도 09분 39초, 동경 126도 04분 48초</span> 정석호는 총톤수 11,452.66, 디이젤기관 11,700마력을 거치한 원양구역의 항행구역을 가진 강조 화물선(컨테이너선)으로 부산항에서 컨테이너 316개(중량 7,550톤)을 적재하고 1989년 7월 12일 01시 24분 전부흘수 7.65미터, 후부흘수 8.50미터의 상태로 동항을 출항하여 인천항으로 향하였다.수심인 선장 A는 부산항을 출항한 후 영도생도를 같은 날 02시 25분경 진방위 296도, 거리 1.6마일로 확인 진침로 205도로 정침하고 수심인 2등항해사 B에게 본선의 침로와 속력 14.5노트로 항해당직을 인계하면서 당직을 철저히 할 것과 시정이 제한되거나, 항로상에 어선이 많은 경우 선장에게 보고하도록 지시하고 조타실을 떠나 침실에서 휴식을 취하고 있었다.그후 수심인 선장 A는 같은 날 08시 30분경 소리도 남방 간여암 앞을 통과할 무렵 조타실에 승교하여 3등항해사 E와 함께 항해당직에 임하였으며, 10시 05분경 역만도 남쪽 2마일 해상에서 예정항로를 따라 진침로 262도로 변침한 후 항로상에 별이상이 없고 시계도 양호하여 같은 날 11시 30분경 하교하여 식사를 마친 후 조타실 당직감독차 12시 45분경 다시 승교하여 본바 해상 기상상태가 오전과 별다른 것이 없음을 확인하고, 항해당직자인 수심인 2등항해사 B에게 전방경계 철저, 15분 간격으로 선위 확인하여 해도상에 기입할 것, 시정 3해리 미만으로 제한될 경우 필히 선장에게 보고할 것 등을 지시한 후 선장 집무실로 내려와 신문을 보면서 잠시 휴식을 취하고 있었다.수심인 2등항해사 B는 같은 날 12시 00분경 청산도 남서단 남쪽 약 4.9마일 해상인 북위 34도 04분 24초, 동경 126도 50분 00초 지점에서 3등항해사 E으로부터 진침로 262도, 속력 14노트로 인계받아 조타수 F로 하여금 자동조타로 키를 잡도록 하고, 예정항로를 따라 항진중 맹골수도로 향할 목적으로 13시 15분 보길도 보죽각에서 진방위 195도, 거리 약 5마일 지점을 통과할 무렵 자동조타에서 수동조타로 바꾸어 진침로 290도로 변침한 후 다시 자동조타로 변경, 항진하였고 이 때에 안개는 끼었다 벗어졌다 하였으며, 시정은 2-3마일 정도였다.그후 독거군도앞 복사초 부근을 통과할 무렵에는 시정이 나빠져 0.3마일 정도이었으나 수심인 2등항해사 B는 시정이 제한된 사실은 선장에게 보고하지 아니 하였으며, 안전한 속력으로의 감속, 등화의 표시, 무중신호의 취명, 경계요원의 증원, 레이다 프롯팅 등의 조치를 취하지 아니한 채 항주하던중 14시 15분경 시정은 0.3마일 정도이었으며, 선위확인을 위하여 6마일 레인지로 가동중이던 레이다를 12마일 레인지로 변경, 조정 관찰한 바 선수 우현 15도방향, 거리 약 8마일 부근에 2개의 물표(선박)을 포착하였다.수심인 2등항해사 B는 시정이 제한된 상태에서 14시 30분 위치를 확인코자 레이다를 다시 본바 전술한 2척의 선박중 1개는 선수좌현 5도방향, 거리 약 5마일 거리에 있었고, 다른 한척의 선박(뒤에 제13청양호로 밝혀지다)는 우현 15도방향, 거리 약 4마일 지점에 있음이 확인되어 좌현측 선박은 안전하게 지나갔으나 우현측 선박은 우현 대 우현으로 지나갈 것으로 생각하고 수동조타로 변경, 같은 날 14시 35분경 우현쪽 선박을 쌍안경으로 찾고 있던중 14시 43분경 시정은 약 100미터 정도로 제한되었으며, 레이다를 보니 제13청양호는 거의 정선수 약간 우현측 지근거리에 접근해 있음을 확인하고 이 선박으로부터 멀리 떨어지려고 극좌전타하여 본선의 선수가 진침로 290도에서 270도로 향할 무렵인 같은 날 14시 45분경 관매도앞 형제도 남방 약 3.4마일 거리인 북위 34도 09분 39초, 동경 126도 04분 48초 지점에서 본선의 선수부가 제13청양호의 좌현 선미부에 거의 직각으로 충돌되었으며, 충돌되자 동 선박은 정석호의 좌현측 약 3미터 거리에서 전복된 채 표류하고 있었다.

사고당시의 기상은 짙은 안개로 시정은 약 100미터 정도였으며, 서풍이 초속 3-4미터로 불고 해상은 잔잔하였고, 조후는 창조중기로 북서류가 흐르고 있었다.수심인 선장 A는 선장의 사무실에서 신문을 보며, 휴식중 잠시 잠들어 있다가 충돌로 인한 약간의 충격을 느껴 잠에서 깨어나 창밖을 내다본즉 시정이 극히 제한된 상태이었으므로 급히 조타실에 승교한 바, 주기관은 전속전진으로 되어 있었고, 선수는 진방위 260도로 향하고 있어서 같은 날 14시 46분 주기관을 극미속으로 감속하여 극좌전타하면서 사고지점 부근에 접근하였으며, 14시 55분경 우현 묘삭 6절을 신출, 단묘박한 후 1등항해사 G의 지휘하에 구명정을 강하하여 충돌후 정석호의 좌현측 약 3미터 거리에 전복, 표류중이던 제13청양호의 인명구조에 임한 결과 수심인 제13청양호의 선장 C외 1명을 구조하였다.또한 수심인 선장 A는 사고직후 해양경찰대와 소속 회사측에 사고내용을 통보하고 구조요청하여 같은 날 19시 30분경 해양경찰대 경비정이 현지에 도착하였고, 2일간 정석호와 함께 수색작업을 계속하다가 같은 달 14일 21시 00분경 정석호는 현지를 출발하여 인천항으로 향하였다.

수심인 선장 A는 1980년 3월 13일 해운의 날에 교통부장관의 표창을 받은 자이다.한편, 제13청양호는 총톤수 94.37, 디이젤기관 315마력을 거치한 종업제한 제1종의 강조 근해안강망어선으로 1989년 7월 12일 08시 00분 수심인 선장 C등 선원 10명이 승선, 목포항을 출항하여 조업예정지인 동지나해역으로 향하였다.이 선박은 수심인 선장 C의 조선지휘하에 예정항로를 따라 시아해, 정등해 및 장죽수도를 거쳐 약 6노트의 속력으로 남하하던중 같은 날 10시 00분경 해상에 안개가 조금씩 끼기 시작하였으나 항해에는 지장이 없는 것으로 생각되어 속항하였고, 진도군 조도면 관매도 부근을 통과할 무렵인 같은 날 12시 30분경부터 짙은 안개로 시정이 100미터 정도로 제한되기 시작하였으며, 레이다 마저 고장으로 선위측정을 하지 못할 뿐만 아니라 주위 사정을 확인할 수도 없는 상황에서 무중신호 취명, 경계의 강화, 등화의 표시, 안전속력 유지 등, 무중항법을 이행하지 못한 채 막연히 전속으로 속항중 같은 날 13시 40분 관매도앞 형제도 부근에서 나침로 190도로 정침, 항진하여 관매도앞 형제도 남방 약 3.4마일 해상에 이르렀을 때인 14시 45분 본선의 좌현 선미부에 정석호의 선수부와 상술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 정석호는 선수부 좌현 전부흘수 약 4미터 부근에 길이 약 50센티미터 정도 약간 굴곡된 흔적과 접촉 부분에 도장이 벗겨지는 등의 손상을 입었으나, 제13청양호는 사고해상에서 전복, 표류하다가 침몰되었으며, 경유 50드럼과 윤활유 40리터가 해상으로 유출되었고, 기관장 H 등 선원 8명이 행방불명이 되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되는 것으로, 정석호는 선장이 항해당직 사관에게 당직중 준수사항으로 시계 불량시 선장에게 보고하도록 지시하였으나, 항해당직 사관은 시정이 제한되었을 때에도 선장에게 이를 보고하지 아니 하였다.정석호는 시정이 제한된 상태에서 충돌 30분전에 레이다로 제13청양호의 영상을 초인하였고, 충돌 15분전에 방위의 변화가 없는 상태로 동 선박의 영상을 다시 판독하였으므로 안전한 속력으로 감속, 무중신호 취명, 경계요원의 증원, 레이다 프롯팅을 포함한 레이다 감시등을 철저히 하고 박근상태로 되는지 여부를 판단하고, 박근상태로 될 경우 조타가능한 최소속력으로 감속하고 필요한 경우 선박의 진행을 완전히 멈추는 등, 조치를 취함은 물론 충돌의 위험이 사라질 때까지 주의하여 항해하여야 되는 처지였다.이 선박은 안전한 속력으로 하지 아니 하였을 뿐만아니라 무중신호도 취명하지 아니 하였고, 레이다상으로 박근상태로 상황이 변하고 있는 때에 보침 가능한 최소한도의 속력으로 감속하고 필요한 경우 기관을 정지 또는 역전시키는 등의 조치를 취하지 아니한 채 충돌사고가 발생될 때까지 전속으로 속항하였고, 충돌 약 1분전에 제13청양호가 정선수 약간 우현 지근거리에 있는 것이 확인되자 극좌전타하는 등, 정석호측이 제한된 시정하에서 선박운항이 적절하지 못하여 발생한 것이다.한편, 제13청양호는 시정이 극히 제한된 상태에서 안전한 속력의 유지, 무중신호의 실시, 경계철저, 항해등의 점등 등 조치를 하여야 하는 상황에서 관매도 부근을 통과중 레이다가 고장을 일으켜 이용할 수 없게 되었으므로 자선의 장비.능력을 고려하여 안전한 묘지를 찾아 투묘.가박 대기하다가 안개가 걷힌 후 속항함이 최선의 방법이었으나 시정이 제한되어 주변상황을 전연 확인할 수 없으면서 무중신호를 취명하지 아니하고 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 막연히 전속으로 항주하는 등, 제한된 시정하에서 선박운항이 적절하지 못하였던 것도 이 충돌사건 발생의 일인이 되었다.인명피해가 많았던 것은 제13청양호가 충돌 즉시 전복됨으로써 미처 선박을 탈출하지 못하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 2등항해사 B는 항해당직중 시정이 제한된 경우 보고하라는 선장의 지시가 있었음에도 이를 선장에게 보고하지 아니 하였고, 시정이 극히 제한된 상태에서 제13청양호를 충돌 30분전과 15분전에 레이다상으로 확인하였음에도 무중신호, 안전한 속력으로 감속, 경계요원의 증원, 레이다 프롯팅을 하지 아니 하였고, 박근상태를 피할 수 없는 상황으로 변하고 있을 때에 보침가능한 속력으로 감속하여 신중히 주의하여 항해하지 아니한 것은 동인의 직무상의 과실로서 수심인 2항사 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 3급항해사의 업무를 4월 정지한다.수심인 선장 C는 시정이 극히 제한된 상태에서 레이다가 고장이 나서 주변상황을 알 수 없는 경우에 투묘 가박하는 등, 적절한 조치를 취하지 아니 하였을 뿐만아니라 무중신호의 실시, 안전한 속력으로의 감속등을 하지 아니한 채 충돌사고 발생시까지 막연히 전속으로 속항하였음은 동인의 직무상의 과실로서 수심인 선장 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 6급항해사의 업무를 2월 정지한다.수심인 선장 A는 항해당직사관에게 시정 제한시 보고하도록 지시는 하였으나 당직사관이 이를 이행하지 아니하였고, 선장으로서 연안항해중 경험이 적은 2등항해사 B에게 항해당직을 일임한 채 주의를 다하지 못하여 시정이 제한된 때에 조선지휘를 하지 못하는 등, 평소의 직원들에 대한 지휘감독이 미흡하였고, 갑판상 지휘의무이행 소홀하였던 것은 동인의 직무상 과실이므로 수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 1월의 업무정지를 하여야 하나 동인의 오랜기간 선원으로서 직무를 수행하여 해운의 발전에 기여한 공적으로 교통부장관의 표창을 받았으므로 동법 제6조 제3항의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 정석호측이 시계가 제한된 상태에서 선박운항이 적절하지 못하여 발생한 것이나, 제13청양호측이 시계가 제한된 상태에서 선박 운항이 적절하지 못하였던 것도 그 일인이 되었다.인명피해는 충돌되자 제13청양호가 전복되어 발생한 것이다.수심인 B의 3급항해사의 업무를 4월 정지한다.수심인 C의 6급항해사의 업무를 2월 정지한다.수심인 A를 견책한다.