화물선 전진호, 화물선 화성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608783"></img><span style="display:none;"> 선 명전진호화성호 선 적 항인천시인천시 선박소유자J상선(주)K해운(주) 총 톤 수16,952.799,919.71 기관종류, 출력디젤 8,616키로와트디젤 5,371키로와트 수 심 인A BC 직 명선 장 선 장선 장 면허종류1급항해사 1급항해사2급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608785"></img><span style="display:none;"> 사고일시1990년 3월 24일 16시 00분 사고장소북위 35도 26분 53초 동경 129도 25분 07초 (울산외항)</span> 화성호는 원양 항행구역의 강조 화물선으로 1990년 3월 21일 08시 30분 공선으로 나고야항을 출항하여 같은달 23일 06시 00분 울산항에 입항하여 슬도 등대로부터 진방위 190도 0.9마일 거리인 북위 35도 27분 33초, 동경 129도 25분 47초의 위치 수심 40미터, 저질이 펄인곳에 투묘, 정박하였다.부두 선석 대기를 위하여 묘박에 들어간 이 선박은 해수 밸러스트 약 3500톤(전체의 70%)을 적재하여 전부흘수 2.00미터, 후부흘수 3.70미터의 공선상태로 우현묘쇄 6절을 수중에 투하한 상태였으며 항내기상은 비교적 양호하여 선원 23명중 선장 기관장등 선원 12명이 오후 통선편으로 상륙하고 수심인 1등항해사 C등 선원 11명이 재선하여 정박당직을 보고 있었다.비교적 평온하던 날씨가 같은날 자정을 기하여 거칠어지면서 남해동부 먼 바다와 동해 전해상에 폭풍주의보가 발효되었으며 다음날인 24일 06시 00분을 기하여 동해중부 먼바다에는 폭풍경보로 대체되고 울산항내 기상역시 더욱 악화되더니 같은날 11시 00분경 부터는 북북동풍이 초속 20여미터로 부는 가운데 파고 3 - 4미터에 높은 너울까지 일어나기 시작하였다.수심인 1등항해사 C는 약 4년의 승선 경력자로 정박당직 근무중 묘박당직을 강화하고 있었으나 같은날 15시 10분경부터 해상상태가 더욱 악화되면서 주묘되기 시작하여 남서방으로 서서히 밀리고 있는 것을 레이다로 확인하고 전선원 비상부서배치를 함과동시 우현묘쇄를 2절 더 신출하였다.이때 잠시 주묘상태가 정지되는 듯 하더니 15시 40분경부터 다시 주묘되면서 이 선박의 풍하측 약 1마일 거리에 묘박중인 전진호와 0.4마일 정도로 접근되고 있어 충돌의 위험을 느끼고 묘쇄를 감아들이는 한편 전속 전진을 시도 하였다.그러나 강한 풍압으로 같은날 15시 59분경에는 두선박이 30여미터 거리로 접근 되었으며 전진호는 북동쪽을 향하고 있는데 반하여 화성호는 거의 북서쪽을 향하여 풍파를 우현정횡으로 받고 있어 묘쇄길이 약 3절을 남겨둔 상태에서 다시 기관 전속역전을 걸었다.

같은날 16시 00분경 후진타력이 발생될 무렵 화성호의 좌현측 중앙후방이 전진호의 정선수에 양선 선미교각 약 60도 각도로 접속, 충돌하였다. 이때 화성호의 우현묘가 전진호의 좌현묘쇄에 걸려 풀리지 아니하였다.따라서 수심인 C는 후진상태를 유지한 채 묘쇄를 전량 신출해준 후 양선 30여미터 이상 거리를 유지하고 갑판상 묘쇄의 조이닝 샤클을 풀어 바다에 버려두고 전진호로부터 멀리 떨어져 외해로 피항하였다.이후 화성호는 극미속으로 약2일간 황천 운항하다가 같은달 26일 23시 00분경 울산회항에 투묘하였다.수심인 B는 3월 24일 오전 귀선키 위하여 통선을 타고 약 10여분 항해를 하였으나 해상이 거칠어 묘박지 까지 못가고 회항하였으며 사고시까지 별다른 조치를 취하지 못하였다.이 사고로 화성호 좌현 중앙부 현장이 약 7미터 정도 굴곡 손상되고 바다에 일시 버렸던 묘와 묘쇄는 그후 인양하였다.한편 전진호는 원양구역의 강조 화물선으로 1990년 3월 19일 구리선 광석 10,182톤을 적재하여 전부흘수 6.24미터, 후부흘수 8.68미터의 상태로 일본 아오모리항을 출항하여 같은달 22일 05시 30분 울산외항, 북위 35도 26분 53초, 동경 129도 25분 07초의 수심 약 40미터, 저질이 펄인곳에 좌현묘쇄 8절을 투하하고 선석 대기하던중 3월 23일 19시 00분, 폭풍주의보가 발령될 것이라는 기상예보가 있자 전선원 귀선하여 묘박당직을 강화하고 있었다.다음날인 24일 14시 00분경 부터 기상상태가 더욱 악화되자 수심인 선장 A의 직접 지휘로 투하중인 좌현묘를 10절까지 신출하고 황천에 대비하고 있었다.같은날 15시 20분경 수심인 선장 A는 자선의 동북방 약 1마일 거리에 정박중에 있던 화성호가 접근되고 있음을 확인하고 브이에이취에프(VHF)로 화성호를 호출하였으나 응답이 없어 기적을 취명하여 주의 환기신호를 보냈다.그러나 화성호는 계속 표류하여 전기한 바와 같이 충돌되었다.이 충돌로 전진호는 선수재를 포함한 전부 갑판등에 부분적인 굴곡손상을 입었다.사고당시 울산외항은 북북동풍이 초속 약 23미터에 파고 3 - 4미터의 높은 너울이 일고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608787"></img><span style="display:none;"> 또한 화성호의 선체에 미치는 수평장력(해운항만청 고시 제89-6호 의거)은 17,489톤(횡면적 403.66 제곱미터, 풍력초속 23미터)이었으며 이에따른 묘쇄 신출량은 최소한 7.65샤클 이상이었어야 한다.

(묘의무게: 4.59톤, 묘쇄 1샤클의 무게 1,971톤, 묘의 수중무게: 4.59 - <4.59 - 7.8 × 1.025> = 3.987톤, 묘쇄 1미터의 수중무게: (1.971 - <1.971 - 7.8 × 1.025>)1/25 = 0.068톤, 카데나리부 S = = 171.616미터, 파주부 I = = 19,544미터, 전체 묘쇄신출량 = 171.616 + 19.544 = 191.160미터)</span>2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하며 화성호측이 황천 묘박중 묘쇄의 신출량이 충분치 못하여 주묘되어 발생하였으며 정박 당직 항해사의 황천조선 미숙도 원인이 되었다.화성호는 공선 상태로 선적 대기차 투묘중에 있었으므로 황천시 풍압 면적이 크고 선수가 좌우로 (×)자형의 스윙(Swing)을 하므로 파주력을 증가시키기 위하여 밸러스트를 최대한 넣고, 선수트림을 최소로 하며 묘쇄를 최대한 신출하였어야 함에도 이를 소홀히하여 주묘되었으며 주묘를 조기에 인지하여 묘박지로 부터 넓은 대양으로 빠져 나오지 못하여 충돌에 이르게 되었다.전진호는 정선수 전방의 화성호가 주묘되며 접근되고 있음을 사전에 알고 있었으므로 과감한 기관사용등 적극적으로 충돌회피 협력동작을 취하였더라면 충돌을 면할 수 있었지 않았나 하는 아쉬움이 있다.

나. 해난관계인의 행위수심인 1등항해사 C는 사고시 화성호 당직항해사로서 공선 상태에서 묘쇄 6절로 단묘박중 황천을 만났으므로 묘쇄를 최대로 신출하여 파주력을 보강하고, 기관사용 상태를 유지하는등, 황천대비를 철저히 하였어야 하며 주묘를 조기에 발견하여 외해로 대피하는등 적극적인 피항조치를 취하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 동인의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 선장 B는 묘박후 기상악화전 상륙하였으며 기상악화후에는 통선 운항이 정지되어 귀선치 못한 점은 참작되나 육상에서도 통신수단을 이용 황천대비에 필요한 지휘를 할 수 있었음에도 위험시 직접지휘를 하지 아니한 것은 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 같은법 제5조 제2항의 규정에 따라, 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.수심인 A는 전진호 선장으로 그의 행위가 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 울산외항에서 황천묘박중 화성호측의 황천대비 소홀로 주묘되어 발생한 것이다.수심인 C의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.