화물선 장호영호.어선 동우호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633987"></img><span style="display:none;"> 선 명 장호영호동우호 선 적 항 부산광역시부산광역시 영도구 남항 선박소유자 (주)JC 총 톤 수 299.00톤29.00톤 기관종류.출력 디젤기관.736㎾ x 1기디젤기관.356㎾ x 1기 해양사고관련자 AB 직 명 2등항해사선장 면허의 종류 3급항해사5급항해사 사고일시 2014. 1. 14. 02:43경 사고장소북위 35도 14분 59초.동경 130도 01분 13초(울산광역시 간절곶등대로부터 진방위 100도, 약 33마일 해상)</span> 장호영호는 총톤수 299.00톤(길이 55.59 x 너비 10.50 x 깊이 6.20 m), 출력 736㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 부산광역시 선적의 강조 화물선으로 1988. 3. 1. 일본국 히로시마현 소재의 ㈜가미시마조선소에서 건조.진수되었으며, (사)한국선급으로부터 2013. 5. 16. 제2종 중간검사를 받아 2017. 3. 27.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 소유자인 (주)J는 이 선박을 (주)K에 대여하여 주었으며, (주)K는 2013. 1. 4. 부산지방해양항만청장으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부받아 이 선박을 한국과 일본 사이에서 산적화물을 월평균 5 ～ 6항차 운송하는 데 사용하였다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 청수탱크, 단일 화물창, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 선원실과 조타실이 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 레이더 2대, 자동식별창치(AIS), 지피에스(GPS), 초단파대무선전화(VHF), 단측파대(SSB : Single Side Band)무전기, 자동조타장치 등이 설치되어 있다.장호영호는 2014. 1. 13. 18:45경 경상북도 포항항 73번석에서 선장 D을 포함한 선원 9명(한국선원 5명, 미얀마인 선원 4명)을 태우고 화물 마그네시아(Magnesia, 마그네슘을 산화시켰을 때 생기는 흰색의 가루)를 921.43톤 적재한 후, 일본국 시모노세키(下關)항으로 향하여 출항하였다.같은 날 23:00경 해양사고관련자 장호영호 2등항해사 A(이하 “2등항해사 A”이라 한다.)은 조타수 E(미얀마인)와 함께 전임당직자인 선장으로부터 특별한 인계사항 없이 자동조타장치에 의해 진침로 155도, 속력 8.5노트로 항해하는 이 선박의 항해당직업무를 인계받았다.2등항해사 A은 당직 인수 시 선수 좌.우현에서 4 ～ 5 마일 떨어진 해상에 집어등을 밝히고 조업하는 5 ～ 6척의 채낚기어선을 보았으나 안전하게 지나가리라 판단하고 별다른 조치 없이 항해하였다.이 선박이 진침로 160도, 속력 9.0노트로 항해하던 중, 같은 날 02:33분경 미얀마인 조타수는 2등항해사 A에게 허락을 받은 후 화장실에 가기 위하여 조타실을 이탈하였으며, 그때부터 2등항해사 A은 혼자서 항해당직업무를 수행하다가 충돌 약 3분 전인 02:40경 조타실 뒤쪽에 있는 해도실에서 간몬( 門) 도착 예정시간 계산 등 업무를 보았다.충돌 약 5초 전 해도실에서 나온 2등항해사 A은 정선수에 있는 상대선(추후 동우호로 밝혀짐.)의 등화를 육안으로 초인하고 충돌을 피하고자 조타기를 자동조타에서 수동조타로 바꾸어 우현전타하였으나 2014. 1. 14. 02:43경 울산시 울주군 서생면 간절곶등대로부터 진방위 100도 방향, 약 33마일 거리인 북위 35도 14분 59초.동경 130도 01분 13초 해상에서 장호영호의 정선수와 상대선 동우호의 우현 중앙부(기관실 부분)가 양 선박의 선수미선 교각 약 40도로 충돌하였다.한편, 동우호는 총톤수 29.00톤(길이 19.00 x 너비 4.52 x 깊이 2.02 m), 출력 356㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 부산광역시 영도구 남항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기어선으로 1995. 6. 1. 전라남도 고흥군 소재의 남해FRP조선소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2011. 3. 17. 정기검사를 받고 2016. 5. 7.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 선박소유자 겸 선장 해양사고관련자 B(이하 “선장 B”라 한다.)는 부산광역시장으로부터 전국 근해에서 조업할 수 있는 근해채낚기 및 근해자망어업 허가를 받았고, 이 선박은 부산광역시 기장군 대변항을 모항으로 주로 대변항 동쪽 해상에서 오징어채낚기조업을 하며, 조업 후 어획물을 대변, 방어진, 감포 등 조업지와 가까운 항.포구에서 위탁판매한다.이 선박의 오징어채낚기조업 형태는 조업지에 도착하여 낮에는 휴식을 취하고 밤에 집어등을 밝히고 조업하는 형태이며, 선장 외 별도의 항해사나 조타수가 없어 선장 혼자 항해당직과 조업 중 경계업무를 수행한다.이 선박은 상갑판 하부에 선수로부터 어창 5개, 기관실, 선원실, 어창 2개, 타기실 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 조타실이 있으며, 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 자동식별장치(AIS) 수신기, 초단파대무선전화(VHF), 단측파대(SSB : Single Side Band)무전기 등과 자동조타기능이 있는 조타기가 설치되어 있다.이 선박은 2014. 1. 10. 16:14경 선장 B를 포함한 선원 6명을 태우고 부산광역시 기장군 대변항을 출항하여 조업지인 대변항 동방 해상에 도착하여 오징어 어군을 찾아다니며 낮에는 쉬고 밤에는 집어등을 켜고 오징어채낚기조업을 하였다.이 선박은 사고 전날인 같은 달 13일 17:00경부터 물돛을 투하한 상태로 오징어채낚기조업을 시작하였으며, 선장 B는 조타실에서 주변을 경계하며 작업을 지휘하였다.그러던 중 충돌 약 15분 전인 같은 달 14일 02:28경 물돛에 의해 선수방위가 300도로 정침한 상태에서 오징어채낚기조업을 마치고 집어등을 끈 후 작업등을 켜고 뒤처리작업을 하던 중 자동조상기의 낚싯줄이 엉키는 문제가 발생하였으며, 갑판에서 작업 중이던 외국인 선원들이 미숙하여 시간이 지체되자 선장 B는 이를 해결하기 위해 조타실을 떠나 갑판으로 내려가 자동조상기의 낚싯줄을 푸는 작업을 하였다.선장 B가 갑판에서 자동조상기의 낚싯줄을 풀고 선원들에게 입항 준비할 것을 지시하고 조타실로 돌아온 직후인 충돌 약 1초 전, 선장 B는 우현에서 상대선 장호영호가 선명을 읽을 수 있을 정도로 매우 근접한 거리까지 접근한 것을 육안으로 발견하였으나 너무 늦어 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못하고 앞서와 같이 충돌하였다.충돌 이후 기관실이 침수되며 동우호의 선체가 선미부터 가라앉기 시작하자 선장 B는 선원들에게 구명조끼를 입고 선수 쪽에 모이도록 지시하였으며, 충돌을 인지하고 되돌아온 장호영호에서 팽창시켜 보내준 구명뗏목을 통해 모두 구조되었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 3 ～ 4m로 불고, 파고는 1.0m 이하였으며, 시정은 약 5마일 이상으로 양호하였다.이 사고로 인하여 장호영호는 특별한 손상이 없으나, 동우호는 우현 기관실 외판이 파공.침수되어 장호영호가 물돛줄을 잡고 예인하던 중 침몰하였으며 선장 B 및 선원 1명이 타박상을 입어 치료를 받았다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 양 선박이 서로 시계 안에 있는 야간에 어로작업을 마치고 표박 중인 상태로 입항을 준비하며 대기 중이던 동우호와 항해 중이던 장호영호 사이에 발생하였다.항해 중인 선박과 표박 중인 선박 사이의 항법에 대하여는 「해사안전법」 및 「국제해상충돌예방규칙」 항법규정에 특별히 규정되어 있지 아니하므로 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)가 적용되어야 하는바, 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜 내려오는 불문율 중 하나가 ‘조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하라’는 것이 기본원칙이다.어로작업을 마치고 집어등을 끄고 어구를 걷어 들인 상태에서 표박한 채 입항을 준비하며 대기 중이던 동우호는 자신의 의사에 의해 조종성능을 제한하고 있는 경우로서 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)에 의한 조종제한선이나 어로에 종사하고 있는 선박의 지위를 가질 수 없으나 항해 중인 동력선과 비교하여 조종성능이 떨어지는 것은 사실이다.또한, 동우호가 입항을 준비하기 위해 갑판에 작업등을 밝히고, 조업 중 표시하였던 등화 표시를 유지하고 있었으므로 장호영호가 경계를 소홀히 하지 아니하였더라면 동우호가 상대적으로 조종성능이 떨어지는 상태라는 것을 충분히 알 수 있었다고 판단된다.따라서 항해 중인 선박으로 조종성능이 우월한 장호영호가 표박 중인 선박으로 조종성능이 상대적으로 떨어지는 동우호를 피하여 항해하였어야 한다.그 외 제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용된다.2) 양 선박의 경계소홀선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며 레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 장거리 주사, 탐지된 물체에 대한 작도, 그 밖의 체계적인 관측으로 충돌의 위험을 파악하고 불충분한 레이더 정보나 그 밖의 불충분한 정보에 의존하여 다른 선박과의 충돌 위험 여부를 판단하여서는 아니 된다.장호영호는 당직조타수가 자리를 비운 상태에서 해도실에 들어가 업무를 보는 등, 주변에 대한 경계를 소홀히 하여 자신의 진로 전방에서 조업 중이던 동우호를 조기에 발견하지 못하였으며, 동우호도 조타실에서 경계를 담당하던 선장이 갑판에 내려가 작업을 하는 등 경계를 소홀히 하여 장호영호가 접근하는 것을 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력을 하지 못하고 이건 충돌사고에 이르게 되었다.2) 장호영호의 주장에 대한 검토가) 동우호의 등화표시상태장호영호 측에서는 동우호 측의 등화에 관한 진술이 일관되지 않으므로 이를 배척하고, 장호영호 측의 해양사고관련자와 갑판수의 진술에 의해 조타실 상부에 홍등과 선실 백색 등화만을 밝히고 있었다고 인정할 것을 주장하나①동우호가 충돌 직전 접근하는 장호영호의 선수에서 선명을 읽었다고 진술하였으며, 갑판에서 선원들이 입항을 준비하고 있었으므로 동우호가 작업등으로 주변을 밝히고 있었다고 추정된다는 점②동우호에서 충돌과 동시에 모든 전원이 나가고 축전지에서 공급되는 직류에 의한 등화만 남았다고 주장한 점③어선의 항해등과 같은 등화는 축전지의 직류 전원이 공급된다는 점④장호영호의 갑판수는 충돌 당시 조타실에 없었으며 충돌 이후 조타실에 올라왔으므로 충돌 전에는 동우호의 등화를 볼 수 있는 위치에 있지 않았고⑤장호영호의 2등항해사는 해도실에서 업무를 보다가 충돌 5초 전에 장호영호를 발견하였다고 진술한 점에서 약 5초의 시간만으로 장호영호 2등항해사의 시력이 어둠에 익숙해져 주변상황을 정확히 파악했다고 보기 어렵다는 점 등을 고려하면,충돌 당시 동우호가 조업을 마치고 집어등을 끈 상태에서 정리작업과 입항 준비작업을 위해 주변을 볼 수 있을 정도로 충분한 조명을 밝히고 있었고, 충돌 후 발전기에 의한 선내 전원이 나간 후 축전지에서 공급되는 등화만이 남아 있던 것으로 판단되며 오히려 장호영호의 2등항해사와 갑판수의 진술에 신빙성이 떨어진다고 판단되므로 이를 배척한다.나) 동우호가 조업을 마치고 정선상태에서 귀항을 위해 대기하고 있었다는 주장에 대해장호영호 측은①동우호의 집어등을 보지 못하였으므로 동우호가 집어등을 켜지 않고 있었고②충돌 후 장호영호가 동우호에서 해상으로 내려진 로프로 동우호를 선미예인한 점③충돌 후 동우호가 물돛을 투묘한 사실이 확인되지 않았고 만약 동우호가 물돛을 투묘한 상태라면 충돌 후 장호영호가 동우호를 예인할 수 없다는 점④충돌 당시 장호영호 2등항해사의 진술에 의해 동우호 갑판에 아무도 없었다는 점⑤해양경찰의 상황보고서에 동우호 선장이 “씨앵카 인양작업 중 충돌하였다.”라고 진술하고 심판원 조사과정에서 “갑판에 내려가 엉킨 낚싯줄을 푸는 작업을 마치고 선원들에게 잠시 쉬었다가 입항 준비를 하라고 지시한 다음 조타실에 올라온 직후 충돌하였다.”고 진술하였으나 심판과정에서 “씨앵카를 놓고 불을 밝히고 오징어를 잡고 있을 때 충돌하였다.”고 진술하여 진술의 일관성이 없는 점 등을 들어 동우호가 조업을 마치고 정선상태에서 귀항을 위해 대기하고 있었다고 주장하므로 이에 대해 살펴보면①의 경우 앞서 장호영호의 선명을 읽을 정도로 주변이 밝았다는 점을 고려하여 동우호가 집어등은 아니어도 작업등 등으로 주변을 밝힐 정도의 조명을 켜고 있었고,②의 경우 이 로프에 대해 모든 해양사고관련자가 “씨앵카”줄이라고 진술하였으며 동우호로부터 전달 받은 게 아니라 해면에 떠있는 줄을 건져 올려 예인에 사용하였다는 점③의 경우 충돌의 영향으로 물돛이 로프에서 떨어질 수도 있었을 것이라는 점④의 경우 앞서와 같이 밝은 곳에 있던 2등항해사의 시력이 5초 만에 주변을 정확히 파악하기 어려웠을 것이라는 점⑤의 경우 조업을 마치고 “씨앵카를 올리고 있는 중”이라고 인정하더라도 이는 표박 중에 해당된다고 판단되어, 동우호가 조업을 마치고 정선상태에서 귀항을 위해 대기하고 있었다는 주장을 배척하고, 동우호가 표박 중인 상태로 조업을 마치고 귀항을 위해 대기하고 있던 것으로 판단되어 주장의 일부를 배척한다.3) 동우호의 주장에 대한 검토동우호의 심판변론인은 변론서에서 동우호가 물돛을 놓고 조업 중이었다고 주장하나 해양경찰의 상황보고서에 “씨앵카 인양작업 중 충돌하였다.”라고 기재되었고 조사관 질술조서에 “갑판에 내려가 엉킨 낚싯줄을 푸는 작업을 마치고 선원들에게 잠시 쉬었다가 입항준비를 하라고 지시한 다음 조타실에 올라온 직후 충돌하였다.”고 진술한 점 등을 고려하면 동우호가 조업을 마치고 낚싯줄을 정리하는 등 입항을 위한 준비작업을 하고 있던 것으로 판단되어 조업 중이었다는 주장은 배척한다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 장호영호가 당직조타수가 조타실을 이탈하였음에도 당직항해사가 해도실에 들어가 업무를 보는 등 경계를 소홀히 하여 오징어채낚기 조업을 마치고 물돛을 놓은 상태로 입항준비를 하며 대기 중이던 동우호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 표박 중이던 동우호의 선장이 주변의 경계를 중단하고 갑판에 내려가 작업을 하는 등 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 항해 중인 동력선으로서 경계를 소홀히 하여 어로작업을 종료하고 표박한 상태로 입항을 준비하며 대기 중이던 동우호를 피하지 아니한 장호영호가 70%, 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 동우호가 30%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 장호영호의 2등항해사로서, 항해 중 적절한 경계를 유지하여 충돌의 위험을 파악하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람이 경계를 소홀히 하여 표박 중이던 상대선을 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 4개월 이상 정지하여야 하나, 이 사람이 사고 이후 적극적으로 구조작업을 수행하여 상대선이 전손되었음에도 인명피해가 없는 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 그 징계를 감하여 이 사람의 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 24시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 동우호의 선장으로서, 표박 중에도 주변 상황을 파악하여 접근하는 선박의 유무를 확인하는 등 지속적인 경계를 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 경계를 소홀히 하여 상대선이 충돌의 위험을 갖고 접근하는 것을 알지 못한 까닭에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하여 이건 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 항해사는 당직 중 어떠한 경우라도 철저한 경계를 유지하여야 하며, 경계업무를 대신할 사람이 없는 경우 해도실에 들어가는 등 경계를 중단하여서는 아니된다.

나. 어로에 종사하는 선박이나 표박하여 대기하는 선박은 규정에 맞는 등화와 형상물을 표시하고, 주변 상황을 파악하여 접근하는 선박의 유무를 확인하는 등 지속적인 경계를 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 장호영호가 경계를 소홀히 하여 어로작업을 종료하고 대기 중이던 동우호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 동우호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 9개월간, 위 B에게는 6개월간 징계의 집행을 각각 유예하고, 위 A에게는 24시간의, 위 B에게는 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 각각 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633985"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물선 장호영호.어선 동우호 충돌사건(부산해심 제2014-037호) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 1. 14. 02:43경사고 장소(세계측지계)북위 35도 14분 59초.동경 130도 01분 13초(울산광역시 간절곶등대로부터 진방위 100도, 약 33마일 해상)</span>