화물선 장호영호.어선 동우호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656887"></img><span style="display:none;"> 선 명 장호영호동우호 선 적 항 부산광역시부산광역시 영도구 남항 선박소유자 JK 총 톤 수 299.00톤29.00톤 기관종류.출력 디젤기관.736㎾ x 1기디젤기관.356㎾ x 1기 해양사고관련자 AB 직 명 2등항해사선장 면허의 종류 3급항해사5급항해사 사고일시 2014. 1. 14. 02:43경 사고장소북위 35도 14분 59초.동경 130도 01분 13초(울산광역시 간절곶등대로부터 진방위 100도, 약 33마일 해상)</span>가.

장호영호 제원 및 운항현황장호영호는 총톤수 299.00톤(길이 55.59 x 너비 10.50 x 깊이 6.20 m), 출력 736㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 부산광역시 선적의 강조 화물선으로 1988년 3월 1일 일본국 히로시마현 소재의 ㈜가미시마조선소에서 건조.진수되었고, (사)한국선급으로부터 2013년 5월 16일 제2종 중간검사를 받아 2017년 3월 27일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.이 선박의 소유자인 J는 이 선박을 L에 대여(임대)하여 주었으며, L은 2013년 1월 4일 부산지방해양항만청장으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부받아 이 선박을 한국과 일본 사이에서 산적화물을 월평균 5 ～ 6항차 운송하는데 사용하였다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 청수탱크, 단일 화물창, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 선원실과 조타실이 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 레이더 2대, 자동식별창치(AIS), 지피에스(GPS), 초단파대무선전화(VHF), 단측파대(SSB : Single Side Band)무전기, 자동조타장치 등이 설치되어 있다.장호영호는 2014년 1월 13일 18시 45분경 포항항 73번석에서 선장 D를 포함한 선원 9명(한국선원 5명, 미얀마인 선원 4명)이 승선하고 화물 마그네시아(Magnesia, 마그네슘을 산화시켰을 때 생기는 흰색의 가루)를 921.43톤 적재한 후, 일본국 시모노세키(下關)항을 향하여 출항하였다.

나. 동우호 제원 및 운항상황동우호는 총톤수 29.00톤(길이 19.00 x 너비 4.52 x 깊이 2.02 m), 출력 356㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 부산광역시 영도구 남항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기어선으로 1995년 6월 1일 전라남도 고흥군 소재의 남해FRP조선소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2011년 3월 17일 정기검사를 받고 2016년 5월 7일까지 유효한 어선검사증서를 비치하고 있다.선박소유자 겸 선장 해양사고관련자 B(이하 “선장 B”라 한다)는 부산광역시장으로부터 전국 근해에서 조업할 수 있는 근해채낚기 및 근해자망어업 허가를 받았고, 이 선박은 부산광역시 기장군 대변항을 모항으로 주로 대변항 동쪽 해상에서 오징어채낚기조업을 하며, 조업 후 어획물을 대변, 방어진, 감포 등 조업지와 가까운 항·포구에서 위탁 판매한다.오징어채낚기조업 형태는 조업지에 도착하여 낮에는 휴식을 취하고 밤에 집어등을 밝히고 조업하는 형태이며, 선장 외 별도의 항해사가 없어 선장 혼자 항해당직과 조업 중 경계업무를 수행한다.동우호는 상갑판 하부에 선수로부터 어창 5개, 기관실, 선원실, 어창 2개, 타기실 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 조타실이 있으며, 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 자동식별장치(AIS) 수신기, 초단파대무선전화(VHF), 단측파대(SSB : Single Side Band)무전기 등과 자동조타기능이 있는 조타기가 설치되어 있다.

다. 사실의 경과2014년 1월 13일 23시 00분경 해양사고관련자 장호영호 2등항해사 A(이하 “2등항해사 A”이라 한다.)은 조타수 C(미얀마인)와 함께 전임당직자인 선장으로부터 특별한 인계사항 없이 자동조타장치에 의해 진침로 155도, 속력 약 8.5노트로 항해하는 이 선박의 항해당직업무를 인계받았다.2등항해사 A는 당직 인수 시 선수 좌.우현에서 약 4 ～ 5 마일 떨어진 해상에서 집어등을 밝히고 조업하는 5 ～ 6척의 채낚기어선을 보았으나 안전하게 지나가리라 판단하고 별다른 조치 없이 항해하였다.장호영호가 진침로 160도, 속력 약 9.0노트로 항해하던 중, 같은 날 02시 30분경 미얀마인 조타수는 2등항해사 A에게 허락을 받은 후 선실 청소를 하기 위해 조타실을 이탈하였으며, 2등항해사 A은 혼자서 항해당직업무를 수행하다가 충돌 약 10여분 전인 02시 34분경 조타실 뒤쪽에 있는 해도실에서 일본국 간몬( 門) 입항서류를 작성하였다.충돌 약 5초 전 해도실에서 나온 2등항해사 A는 정선수에 있는 상대선(추후 동우호로 밝혀짐)의 등화를 육안으로 발견하고 충돌을 피하고자 조타기를 자동조타에서 수동조타로 바꾸어 우현 전타하였으나 2014년 1월 14일 02시 43분경 울산시 울주군 서생면 간절곶등대로부터 진방위 100도 방향, 약 33마일 거리인 북위 35도 14분 59초.동경 130도 01분 13초 해상에서 장호영호의 정선수와 상대선 동우호의 우현 중앙부(기관실 부분)가 양 선박의 선수미선 교각 약 40도로 충돌하였다.한편 동우호는 2014년 1월 10일 16시 14분경 선장 B를 포함한 선원 6명을 태우고 부산광역시 기장군 대변항을 출항하여 조업지인 대변항 동방 해상에 도착하여 오징어 어군을 찾아다니며 낮에는 쉬었다가 밤에는 집어등을 켜고 오징어채낚기조업을 하였다.동우호는 사고 전날인 같은 달 13일 17시 00분경부터 물돛을 투하한 상태로 오징어채낚기조업을 시작하였으며, 선장 B는 조타실에서 주변을 경계하며 작업을 지휘하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656889"></img><span style="display:none;"></span> 그림1. 오징어 채낚기조업 및 물돛상태그러던 중 충돌 약 15분 전인 같은 달 14일 02시 28분경 물돛에 의해 선수방위가 대략 300도인 때 집어등 및 작업등이 켜있는 상태에서 우현의 자동조상기는 정상적으로 작동되었으나 좌현의 자동조상기 낚싯줄 일부가 엉키었고, 갑판에서 작업 중이던 외국인 선원들이 엉킨 낚싯줄을 풀려고 하였으나 지체되자 선장 B는 조타실을 떠나 갑판으로 내려가 자동조상기의 낚싯줄을 푸는 작업을 하였다.선장 B가 갑판에서 자동조상기의 낚싯줄을 풀고 선원들에게 입항 준비할 것을 지시하고 조타실로 돌아온 직후인 충돌 약 1초 전, 선장 B는 우현에서 상대선 장호영호가 매우 근접한 거리까지 접근한 것을 육안으로 발견하였으나 너무 늦어 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못하고 앞서와 같이 충돌하였다.동우호는 충돌 이후 기관실이 침수되며 선체가 선미부터 가라앉기 시작하자 선장 B는 선원들에게 구명조끼를 입고 선수 쪽에 모이도록 하였고, 장호영에서 보내준 팽창식구명뗏목을 의해 모두 구조되었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 3 ～ 4미터로 불고, 파고는 1.0미터 이하였으며, 시정은 약 5마일 이상으로 양호하였다.이 충돌사고로 인하여 장호영호는 특별한 손상이 없었으나, 동우호는 우현 기관실 외판이 파공.침수되어 가라앉고 있었으나 장호영호가 물돛줄을 잡고 예인하던 중 완전 침몰하였으며 선장 B 및 선원 1명이 타박상을 입어 치료를 받았다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 양 선박이 서로 시계 안에 있는 야간에 표박상태(물돛을 놓은 상태)로 오징어채낚기 어로작업에 종사 중이던 동우호와 항해 중인 장호영호 사이에 발생하였다.항해 중인 선박과 표박상태로 어로작업 중인 선박 사이의 항법에 대하여는 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)규정이 적용되어야 하는 바, 선박 사이의 충돌을 방지하기 위한 오랜 해사관습으로 항해자들이 지켜 내려오는 불문율 중 하나가 ‘조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하라’는 것이 기본원칙이다.동우호는 물돛에 의해 선수방위를 유지한 채 집어등 및 작업등을 켠 채로 오징어채낚기 자동조상기가 작동되고 있는 상태에서 일부 낚싯줄이 엉키었고, 선장이 조타실을 비우고 엉킨 낚싯줄을 풀고 난 후에 조타실로 돌아오자 마자 충돌사고가 발생하였으므로 어로에 종사하고 있는 선박의 지위를 가질 수 있다고 판단되고, 이 선박이 항해 중인 동력선과 비교하여 조종성능이 떨어지는 것은 사실이다.(참조판례, 중해심제2011-20)또한, 동우호가 집어등 및 작업등을 켠 채로 조업 중에 있었으므로 장호영호가 경계를 소홀히 하지 아니하였더라면 동우호가 어로에 종사 중인 선박임을 인지하고 조종성능이 떨어지는 상태라는 것을 충분히 알 수 있었다고 판단된다.따라서 항해 중인 선박으로 조종성능이 우월한 장호영호가 표박상태로 어로에 종사 중인 선박으로 조종성능이 상대적으로 떨어지는 동우호를 피하여 항해하였어야 한다.그 외 제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용된다.

2) 양 선박의 경계소홀선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며 레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 장거리 주사, 탐지된 물체에 대한 프로팅, 그 밖의 체계적인 관측으로 충돌의 위험을 판단하여야 하고, 불충분한 정보나 레이더에 의존하여 다른 선박과의 충돌 위험 여부를 파악해서는 아니 된다.장호영호는 당직조타수가 자리를 비운 상태에서 해도실에 들어가 입항에 필요한 업무를 보는 등 주변에 대한 경계를 소홀히 하여 자신의 진로 전방에서 조업 중이던 동우호를 발견하지 못하였고, 동우호는 조타실에서 경계를 담당하던 선장이 갑판에 내려가 엉킨 낚싯줄을 푸는 작업을 하느라 경계를 소홀히 하여 장호영호가 접근하는 것을 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력을 하지 못하고 이건 충돌사고에 이르게 되었다.

3) 주장에 대한 검토가) 동우호의 등화표시상태장호영호 측에서는 충돌당시 동우호가 조타실 상부에 홍등과 선실 백색 등화만을 밝히고 있었다고 주장한 반면 동우호 측에서는 오징어채낚기 집어등(燈) 및 작업등(燈)을 동시에 켜고 있었다고 주장함으로 동우호의 등화표시상태를 검토하고자 한다.동우호는 오징어채낚기 자동조상기를 우현에 6대, 좌현에 6대를 설치하여 어로작업 중에 좌현의 조상기의 낚싯줄이 엉켜 선장이 조타실을 비우고 갑판에 내려가 엉킨 낚싯줄을 풀고 조타실로 되돌아 오자마자 충돌사고가 발생하였다.①조타실에 있던 선장이 엉킨 낚싯줄을 풀려고 갑판으로 내려가 있는 동안에는 우현의 조상기는 정상적으로 작업 중이었으므로 채낚기 작업의 특성상 집어등을 끌 필요가 전혀 없었다는 점,②동우호에서 충돌과 동시에 모든 전원이 나가고 축전지에서 공급되는 직류에 의한 등화만 남았다고 주장한 점,③장호영호가 충돌후 곧바로 구조 등의 사고수습조치가 이루어지지 않고 10여분 뒤에 되돌아 온점으로 미뤄 전혀 경계가 이루지지 않았다는 점,④장호영호의 2등항해사는 충돌 5초 전에 해도실에서 나와 장호영호를 발견하였다고 진술하였으나 시력이 어둠에 익숙해져 주변상황을 정확히 파악했다고 보기 어렵다는 점 등을 고려하면 동우호는 주변에서 충분이 식별할 수 있을 정도로 집어등 및 작업등 등의 충분한 조명을 밝히고 있었다고 판단되므로 장호영호의 주장은 배척한다.

나) 동우호가 어로에 종사 중에 해당되는지 및 표박상태 검토상기 가)에서 살펴보았듯이 동우호 선장이 좌현의 오징어채낚기 자동조상기 낚싯줄이 엉켜서 풀려고 갑판에 내려가 있는 동안에도 우현의 조상기는 낚싯줄을 수중에 내려 정상적으로 작동되고 있었고 당시에 집어등(燈) 및 작업등(燈)의 등화표시를 하고 있었다.충돌사고 이후 장호영호가 동우호의 물돛줄을 해상에서 건져 올려 예인에 사용한 때에도 물돛은 해중에 놓여있는 상태로 선수방향을 유지하고 있었다.오징어 채낚기 낚싯줄과 물돛을 수중에 내리고 어로작업 중인 때에는 작업이 복잡하고 위험할 뿐만 아니라 조종성능이 동력선에 비해 현저히 떨어진다고 봄이 타당하고, 오징어 채낚기에 종사 중인 어선이 동력선을 발견하고 난 후 피항하기에는 상당히 제한적이라는 전제하에 어로중인 선박은 동력선에 대하여 진로 우선권을 가지게 된다고 판단된다.(참조판례, 중해심제2011-20)나.

사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 장호영호가 당직조타수가 조타실을 이탈하였음에도 당직항해사는 해도실에 들어가 입항서류를 작성하느라 경계를 소홀히 하여 물돛을 놓은 상태로 오징어채낚기 조업 중이던 동우호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 표박상태로 오징어 채낚기 작업 중이던 동우호의 선장이 주변 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 항해 중인 동력선이 레이다 및 육안 경계를 소홀히 하여 표박상태로 어로작업 중이던 동우호를 미처 발견하지 못한 것이 이건 충돌사고의 주된 원인이므로 장호영호 측에 80%, 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 동우호 측에 20% 정도로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 장호영호의 2등항해사로서, 항해 중 당시의 상황에 적절한 모든 수단을 동원하여 적절한 경계를 유지하여 충돌의 위험을 파악하여야 할 주의의무가 있음에도, 이 사람은 레이더 및 육안 경계를 소홀히 하여 표박상태로 오징어 채낚기 작업 중이던 상대선을 발견하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 24시간의 선박운항 사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 동우호의 선장으로서 표박상태로 어로작업 중에도 주변 상황을 파악하여 접근하는 선박을 확인하는 등 지속적인 경계를 할 주의의무가 있음에도, 이 사람은 경계를 소홀히 하여 상대선이 충돌의 위험을 갖고 접근하는 것을 알지 못하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하여 이건 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항 사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 항해사 및 조타수는 당직 중 어떠한 경우라도 조타실을 비워서는 아니 되며, 특히 조타수에게 조타실을 떠나 있도록 조타 이외의 다른 업무를 부여해서는 아니 된다.

나. 항해 중인 모든 선박은 당시의 상황에 적절한 모든 수단을 동원하여 적절한 경계를 유지하여 충돌의 위험을 파악하여야 한다.

다. 어로에 종사하는 선박이나 표박하여 대기하는 선박은 규정에 맞는 등화와 형상물을 표시하고, 항시 주변 상황을 파악하여 접근하는 선박의 유무를 확인하는 등 지속적인 경계를 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 장호영호가 경계를 소홀히 함으로써 표박상태로 채낚기 어로작업 중이던 동우호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 동우호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게 9개월간 징계의 집행을 유예하고 24시간의 선박운항사고예방 직무교육을, B에게 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

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