화물선 장호그레이스호.케미컬탱커 하이케미호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629731"></img><span style="display:none;"> 선 명장호그레이스호하이케미호 선 적 항부산광역시부산광역시 총 톤 수499톤489톤 선박소유자J(주)K(주) 기관종류.출력디젤기관 882kw 1기디젤기관 735kw 1기 해양사고관련자AB 직 명선장1등항해사 면허의 종류3급항해사3급항해사 사고일시2004년 5월 30일 04시 15분경 사고장소북위 35도 00분 26초.동경 129도 07분 38초(생도등대로부터 진방위 137도 방향 2.45마일 해상)</span> 장호그레이스호는 1985년 5월 일본국에서 건조.진수된 총톤수 499톤, 길이 66.60미터, 너비 11.50미터, 깊이 6.70미터, 연속최대출력 882kw의 디젤기관 1기를 장치한 강조 화물선이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선하고 온산항에서 화물을 적재하기 위하여 2004년 5월 30일 03시 10분경 부산 감천항 중앙부두에서 공선으로 출항하였다.선장 A는 미얀마 선원 C와 항해당직중 같은 날 03시 20분경 감천항을 통과할 무렵부터 시계가 나빠지기 시작하여 시정이 약 100미터로 제한된 상태에서 같은 날 03시 25분경 감천항 유도등부표를 통과하고 어선들을 피하기 위하여 기관을 여러모로 사용하며 변침하다가 같은 날 03시 35분경 목도로부터 220도 방향 약 2.1마일 해상에서 진침로 106도로 변침하였다.선장 A는 같은 날 04시 00분경 생도등대로부터 196도 방향 3.7마일 해상을 지날 무렵 진침로 064도, 속력 약 11노트로 항해하다가 04시 07분경 생도 남방 약 2.4마일 해상에서 선수 좌현 약 3마일 거리로 상대선(충돌 후 하이케미호로 밝혀짐)과 상대선의 좌현측에서 1마일 간격으로 항해중인 선박 2척을 레이더로 관측하였다.선장 A는 하이케미호와 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하고 같은 날 04시 14분경까지 진침로 064도, 속력 약 11노트로 항해하다가 하이케미호가 100여미터 거리로 접근되었을 때 충돌을 피하기 위하여 하이케미호의 진로 방향인 우현측으로 전타하였으나 같은 날 04시 15분경 생도등대로부터 진방위 137도 방향 2.45마일 거리인 북위 35도 00분 26초.동경 129도 07분 38초 해상에서 장호그레이스호의 구상선수부가 하이케미호의 2번화물창 우현측 외판을 하이케미호의 선수로부터 약 56도 각도로 충돌하였다.당시 사고 해역은 짙은 안개로 시정은 100미터내외였으며, 남서풍이 초속 8～12미터로 불었고, 파고는 1미터내외였다.한편 하이케미호는 1986년 6월 일본국에서 건조.진수된 총톤수 489톤, 길이 60.07미터, 너비 10.00미터, 깊이 4.50미터, 연속최대출력 735kw의 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 탱커선으로 선장 D를 포함한 선원 9명이 승선하고 울산 장생포항에서 식용유 1002.543톤을 적재한 후 2004년 5월 30일 00시 30분경 같은 항을 출항하여 중국 장지아강으로 향하였다.이 선박은 장생포항을 출항한 후 같은 날 00시 40분경부터 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 여러모로 변침하며 항해하다가 2항사 E 당직 중 침로를 진침로 217도로 정침하였다.1항사 B는 항해당직을 위하여 같은 날 03시 43분경 조타실에 올라가서 2항사 E와 03시 57분경 침로는 진침로 217도, 속력은 9.7노트로 인계인수하고 항해당직에 임하였다.이 선박은 같은 날 04시 00분부터 04시 14분까지 진침로 217도, 속력 약 10.8노트로 항해하고 있었으며, 04시 00분경의 위치에서는 선수 우현 14도 방향 5.35마일 거리에서 진침로 064도, 속력 11.5노트로 접근하는 장호그레이스호를 레이더로 관측할 수 있는 상태였다.1항사 B는 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 장호그레이스호가 선수 우현 10～15도 방향 4.5마일 거리로 접근되었을 때 레이더로 초인하였으나 무중신호도 울리지 아니한 채 장호그레이스호와 우현 대 우현으로 통과할 것으로 판단하였다.1항사 B는 진침로 217도, 속력 약 10.8노트로 항해하는 동안 접근하는 장호그레이스호에 대한 동정감시를 소홀히 한 채 충돌시까지 자동조타로 항해하다가 위와 같이 충돌하였다.장호그레이스호 선장 A는 충돌 후 04시 15분경 부산지방해양수산청 해상교통관제실로 사고발생통보를 하고 같은 날 06시 30분경 부산 남항 N-1대기묘박지에 정박하였다.하이케미호 선장 D는 침실에서 잠자고 있다가 같은 날 04시 17분경 1항사 B으로부터 충돌보고를 받고 조타실에 올라가서 갑판장 F에게 손상부를 확인하게 한 후 직접 손상부를 확인하기 위하여 2번탱크 부근의 갑판으로 내려갔다가 같은 날 04시 57분경 부산지방해양수산청 해상교통관제실로 사고발생통보를 하고 같은 날 06시 48분경 N-2대기묘박지에 정박하였다.이 충돌로 장호그레이스호는 구상선수부가 약 1.5미터 파손되었으며, 하이케미호는 2번화물창 우현측 외판이 약 4미터 굴곡되었다.

2.증 거가.증거세목(1) 하이케미호 선장 D의 사고보고서 사본(2) 하이케미호의 사용해도 사본(3) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(4) 장호그레이스호 선박국적증서 사본, 선박검사증서 사본, 선원명부 및 항해당직조 편성표, 항해일지 사본 및 구상선수부의 파손부 사진(5) 해양사고관련자 A의 충돌사고 경위서 사본(6) 하이케미호 선장 D에 대한 조사관 질문조서(7) 하이케미호 선박국적증서 사본, 선박검사증서 사본, 선원명부, 항해일지 사본(8) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(9) 부산지방해양수산청 해상교통관제실의 장호그레이스호와 하이케미호에 대한 항적도 및 업무일지 사본(10) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서(11) 해양사고관련자 B에 대한 심판조서(12) 증인 D와 G에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 사고일시 및 장소에 대한 진술기재가 서로 다르므로 부산지방해양수산청 해상교통관제실의 장호그레이스호와 하이케미호에 대한 항적도에 의하여 장호그레이스호와 하이케미호는 2004년 5월 30일 04시 15분경 생도등대로부터 진방위 137도 방향 2.45마일 거리인 북위 35도 00분 26초.동경 129도 07분 38초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.

(2) 장호그레이스호의 제원과 기관에 관한 사항은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 장호그레이스호의 선박국적증서 사본 및 선박검사증서 사본 중 기재에 의하여(3) 장호그레이스호는 선장 A를 포함한 선원 9명이 승선하고 온산항에서 화물을 적재하기 위하여 2004년 5월 30일 03시 10분경 부산 감천항 중앙부두에서 공선으로 출항한 사실은 장호그레이스호의 선원명부 중 기재 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(4) 장호그레이스호의 운항상황은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 와 심판조서 중 진술기재 및 부산지방해양수산청 해상교통관제실의 장호그레이스호에 대한 항적도에 의하여 같은 날 03시 25분경 감천항 유도등부표를 통과하고 같은 날 03시 35분경 목도로부터 220도 방향 약 2.1마일 해상에서 진침로 106도로 변침한 후 같은 날 04시 00분경부터 04시 14분경까지 진침로 064도, 속력 약 11노트로 항해하였다고 인정한다.

(5) 선장 A는 미얀마 선원 C와 항해당직중 같은 날 03시 20분경 감천항을 통과할 무렵부터 시계가 나빠지기 시작하여 시정이 약 100미터로 제한된 상태에서 같은 날 03시 25분경 감천항 유도등부표를 통과한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(6) 선장 A는 어선들을 피하기 위하여 기관을 여러모로 사용하며 변침하다가 같은 날 03시 35분경 목도로부터 220도 방향 약 2.1마일 해상에서 진침로 106도로 변침한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(7) 선장 A는 같은 날 04시 00분경 생도등대로부터 196도 방향 3.7마일 해상을 지날 무렵 진침로 064도, 속력 약 11노트로 항해하다가 04시 07분경 생도 남방 약 2.4마일 해상을 지날 무렵 선수 좌현 약 3마일 거리로 하이케미호와 항해중인 선박 2척을 레이더로 관측한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(8) 선장 A는 하이케미호와 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하고 같은 날 04시 14분경까지 진침로 064도, 속력 약 11노트로 항해하다가 하이케미호가 100여미터 거리로 접근되었을 때 충돌을 피하기 위하여 하이케미호의 진로 방향인 우현측으로 전타한 사실은 위 “(4)”에서 인정한 장호그레이스호의 운항상황 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(9) 충돌상황에 대하여는 부산지방해양수산청 해상교통관제실의 장호그레이스호와 하이케미호에 대한 항적도, 장호그레이스호 구상선수부의 파손부 사진 및 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(10) 기상 및 해상상태에 대하여는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 대조하여(11) 하이케미호의 제원과 기관에 관한 사항은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 하이케미호의 선박국적증서 사본 및 선박검사증서 사본 중 기재에 의하여(12) 하이케미호는 선장 D를 포함한 선원 9명이 승선하고 울산 장생포항에서 식용유 1002.543톤을 적재한 후 2004년 5월 30일 00시 30분경 같은 항을 출항한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 하이케미호의 선원명부 중 기재에 의하여(13) 하이케미호의 운항상황은 항해일지 사본 중 기재, 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 부산지방해양수산청 해상교통관제실의 장호그레이스호에 대한 항적도를 대조하여 같은 날 04시 00분경부터 04시 14분경까지 진침로 217도, 속력 약 10.8노트로 항해하였다고 인정한다.

(14) 하이케미호는 장생포항을 출항한 후 같은 날 00시 40분경부터 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 여러모로 변침하며 항해하다가 2항사 E 당직 중 침로를 진침로 217도로 정침한 사실은 하이케미호의 항해일지 사본 중 기재에 의하여(15) 1항사 B는 항해당직을 위하여 같은 날 03시 43분경 조타실에 올라가서 2항사 E와 같은 날 03시 57분경 침로는 진침로 217도, 속력은 9.7노트로 인계인수하고 항해당직에 임한 사실은 하이케미호의 항해일지 사본 중 기재 및 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(16) 하이케미호는 같은 날 04시 00분경 선수 우현 14도 방향 5.35마일 거리에서 진침로 064도, 속력 11.5노트로 접근하는 장호그레이스호를 레이더로 관측할 수 있는 상태였다는 사실은 부산지방해양수산청 해상교통관제실의 장호그레이스호와 하이케미호에 대한 항적도를 근거로 해도 No.202에서 작도한 결과에 의하여(17) 1항사 B는 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 장호그레이스호가 선수 우현 10～15도 방향 4.5마일 거리로 접근되었을 때 레이더로 초인하였으나 무중신호도 울리지 아니한 채 장호그레이스호와 우현 대 우현으로 통과할 것으로 판단한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(18) 1항사 B는 진침로 217도, 속력 약 10.8노트로 항해하는 동안 접근하는 장호그레이스호에 대한 동정감시를 소홀히 한 채 충돌시까지 자동조타로 항해한 사실은 위 “(13)”에서 인정한 하이케미호 운항상황과 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(19) 장호그레이스호 선장 A는 충돌 후 04시 15분경 부산지방해양수산청 해상교통관제실로 사고발생통보를 하고 같은 날 06시 30분경 부산 남항 N-1대기묘박지에 정박한 사실은 부산지방해양수산청 해상교통관제실의 업무일지 사본 중 기재 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(20) 하이케미호 선장 D는 침실에서 잠자고 있다가 같은 날 04시 17분경 1항사 B으로부터 충돌보고를 받고 조타실에 올라가서 갑판장 F에게 손상부를 확인하게 한 후 직접 손상부를 확인하기 위하여 2번탱크 부근의 갑판으로 내려갔다가 같은 날 04시 57분경 부산지방해양수산청 해상교통관제실로 사고발생통보를 하고 같은 날 06시 48분경 N-2대기묘박지에 정박한 사실은 하이케미호 선장 D의 사고보고서 사본 중 기재, 부산지방해양수산청 해상교통관제실의 업무일지 사본 중 기재 및 하이케미호 선장 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(21) 장호그레이스호와 하이케미호의 손상정도에 대하여는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 장호그레이스호 구상선수부의 파손부 사진에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 항해중 발생한 것으로 해상교통안전법 제27조의 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법이 적용된다.

(2) 제한된 시계에 있어서의 항법시계가 제한된 상태에서는 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하고 다른 선박이 존재함을 레이더만으로 탐지한 선박은 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 판단하여야 하며 그러한 상태에 있다면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 한다.자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 박근상태를 피할 수 없는 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하고, 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다.

(3) 장호그레이스호의 운항상황장호그레이스호는 2004년 5월 30일 03시 10분경 부산 감천항을 출항하고 시정이 약 100미터로 제한된 상태에서 같은 날 03시 25분경 감천항 유도등부표를 통과한 후 같은 날 03시 35분경 목도로부터 220도 방향 약 2.1마일 해상에서 106도로 변침하고 같은 날 04시 00분경부터 04시 14분경까지 진침로 064도, 속력 약 11노트로 항해하다가 하이케미호와 100여미터 거리로 접근되었을 때 충돌을 피하기 위하여 하이케미호의 진로 방향인 우현측으로 전타하였다.

(4) 하이케미호의 운항상황하이케미호는 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 장호그레이스호가 선수 우현 10～15도 방향 4.5마일 거리로 접근되었을 때 레이더로 초인하였으나 장호그레이스호와 우현 대 우현으로 통과할 것으로 판단하여 접근하는 장호그레이스호에 대한 동정감시를 소홀히 한 채 충돌시까지 자동조타로 항해하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 장호그레이스호측이 04시 07분경 생도로부터 진방위 172도 방향 약 2.4마일 해상을 지날 무렵 선수 좌현 약 3마일 거리에서 접근하는 하이케미호를 레이더로 관측하고도 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하다가 하이케미호가 100여미터 거리로 접근되었을 때 하이케미호의 진로 방향인 우현측으로 전타하는 등 제한된 시계에 있어서의 항법을 준수하지 아니한 것과 하이케미호측이 장호그레이스호를 선수 우현 10～15도 방향 4.5마일 거리로 초인하였으나 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 판단하여 안전한 속력으로 항해하고 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 함에도 장호그레이스호와 우현 대 우현으로 통과할 것으로 판단하여 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 접근하는 장호그레이스호에 대한 동정감시를 소홀히 한 채 충돌시까지 자동조타로 항해하는 등 제한된 시계에 있어서의 항법을 준수하지 아니하고 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.즉, 이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 장호그레이스호와 하이케미호 양측 모두 안전한 속력으로 항해하지 아니하고 적절한 피항동작을 취하지 아니하는 등 제한된 시계에 있어서의 항법을 준수하지 아니하여 발생한 것이다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 심판에 있어서 해양사고관련자 중 어느 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나 시계가 제한된 상태에서 항행중 충돌한 선박간의 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생원인비율의 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생원인비율은 장호그레이스호측이 50%, 하이케미호측이 50% 정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 장호그레이스호 선장으로서 2004년 5월 30일 03시 25분경 시계가 극히 제한된 상태에서 감천항 유도등부표를 통과한 후 생도 남방 약 2.4마일 해상을 지날 무렵 선수 좌현 약 3마일 거리로 하이케미호를 관측하였으나 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 판단하여 안전한 속력으로 항해하고 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 함에도 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 진침로 약 064도, 속력 약 11노트로 항해하다가 하이케미호가 100여미터 거리로 접근되었을 때 하이케미호의 진로 방향인 우현측으로 전타함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 하이케미호 1등항해사로서 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 선수 우현 10～15도 방향 4.5마일 거리로 장호그레이스호를 관측하였으나 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 판단하여 안전한 속력으로 항해하고 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 함에도 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 무중신호도 울리지 아니한 채 장호그레이스호와 우현 대 우현으로 통과할 것으로 판단하여 진침로 217도, 속력 약 10.8노트로 항해하는 동안 접근하는 장호그레이스호에 대한 동정감시를 소홀히 한 채 충돌시까지 자동조타로 항해하다가 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

5. 사고방지교훈시계가 제한된 상태에서는 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하고 다른 선박이 존재함을 레이더만으로 탐지한 선박은 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 판단하여야 하며 그러한 상태에 있다면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하는 등 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 철저히 준수하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 장호그레이스호와 하이케미호 양측 모두 안전한 속력으로 항해하지 아니하고 적절한 피항동작을 취하지 아니하는 등 제한된 시계에 있어서의 항법을 준수하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》화물선 장호그레이스호.케미컬탱커 하이케미호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629727"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629729"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2004-059호(2004. 12. 9)심판부심 판 장

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□심 판 관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명화물선 장호그레이스호.케미컬탱커 하이케미호 충돌사건해양사고관 련 자A(장호그레이스호 선장, 3급항해사)B(하이케미호 1등항해사, 3급항해사)사건개요장호그레이스호는 총톤수 499톤, 디젤기관 882kw 1기를 장치한 강조 화물선으로 2004년 5월 30일 03시 10분경 부산 감천항을 출항하여 온산항으로 항해중 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 같은 날 04시 15분경 부산 생도 남동방 약 2.4마일 거리인 북위 35도 00분 26초, 동경 129도 07분 38초 해상에서, 울산 장생포항을 출항하여 중국 장지아강으로 항해중이던 총톤수 489톤의 케미컬탱커 하이케미호와 충돌하여 장호그레이스호는 구상선수부가 약 1.5미터 파손되었고, 하이케미호는 2번화물창 우현측 외판이 약 4미터 굴곡된 사건임.주 문이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 장호그레이스호와 하이케미호 양측 모두 안전한 속력으로 항해하지 아니하고 적절한 피항동작을 취하지 아니하는 등 제한된 시계에 있어서의 항법을 준수하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.판시요지1. 판시사항 : 시계가 제한된 상태에서 안전한 속력으로 항해하지 아니하고 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것을 원인으로 판시함.2. 관련법규 : 해상교통안전법 제27조, 국제해상충돌예방규칙 제19조교 훈시정이 제한된 상태에서 항해중인 선박은 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하고, 다른 선박과 박근상태로 되거나 충돌의 위험성이 있는 경우에는 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하는 등 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 철저히 준수하여야 한다.주 제 어충돌, 제한된 시정 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.