화물선 장영부산호, 화물선 동진부산호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626447"></img><span style="display:none;"> 선 명장영부산호동진부산호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J해운(주)K상선(주) 총 톤 수998톤745톤 기관종류, 출력디젤기관 1,300마력디젤기관 2,100마력 수 심 인 A 직 명 선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626449"></img><span style="display:none;"> 면허종류 2급항해사 지정해난관계인J해운주식회사K상선주식회사 사고일시1994년 7월 11일 23시 45분경 사고장소북위 34도 59분 00초, 동경 129도 15분 30초(태종대 동남방 약 9마일 해상)</span> 동진부산호는 1979년 11월 진수된 길이 70.75미터, 너비 12.00미터, 깊이 6.90미터의 강조화물선으로 부산항과 일본의 하카다항 및 도쿠야마항간을 주 2회 정도 왕복하면서 잡화와 컨테이너 화물 수송에 종사하고 있다.이 선박은 수심인 선장 A등 선원 11명이 승선하고 컨테이너등 화물 약 80톤을 적재하여 전부흘수 2.05, 후부흘수 3.85미터의 상태로 1994년 7월 11일 22시 15분경 부산항 제3부두를 떠나 일본 하카다항으로 향하였다.항해등을 켜고 레이더를 작동시킨 가운데 이 선박을 조선 지휘하여 부산항을 출항한 수심인 선장 A는 같은 날 22시 50분경 부산항 통항분리대 등부표를 좌현정횡 약 500미터 거리로 항과하면서 진침로 125도로 정침하였고 링업엔진(R/UP ENGINE)과 함께 전속발령하였으나 이때부터 기관장 D는 출항전 수리한 주기관의 운전상태를 점검하기 하기 위해 약 8.5노트의 반속상태를 충돌시까지 계속 유지하였다.속항중 같은 날 23시 32분경 수심인 선장 A는 거의 정선수 방향(선수좌현 약 1도), 거리 4마일 정도에서 마주치는 상태로 접근해 오는 상대선 장영부산호(이하“상대선”이라 한다)의 마스트등 2개를 육안으로 초인한데 이어 거리 3마일 정도에서 상대선의 양현등을 발견하였다.상대선을 초인한 수심인 선장 A는 양 선박이 마주치는 상태로 접근하므로 조기에 우현측으로 변침하여 상대선을 피하여야 함에도 좌현대 좌현으로 무사히 항과할 것으로 속단하고 침로와 속력을 유지한 채 아무런 피항조치를 취하지 아니하고 있던중 충돌 약 5분전인 같은 날 23시 40분경 상대선이 방위 변화없이 1.5마일 정도까지 접근하게 되자 조타수 H에게 키를 잡게 하여 수동조타로 바꾸고 주기관을 사용준비상태로 해 두었다.그후 상대선을 레이더와 육안으로 계속 살피고 있던 수심인 선장 A는 충돌 2분전인 같은 날 23시 43분경 약 0.6마일 거리에서 상대선이 갑자기 좌현 변침하여 마스트등과 녹등을 보이면서 자선의 선수쪽으로 접근하자 위험을 느끼고 이때부터 충돌직전까지 싸이렌으로 경고신호를 계속 울렸으며, 양 선박이 충돌자세로 접근하여 급박한 상황에 이르자 충돌 수초전 극우전타를 발령하였으나 선수가 회두되기전 같은 날 23시 45분경 원침로, 원속력 상태로 태종대 동남방 약 9마일 해상인 북위 34도 59분 00초, 동경 129도 15분 30초에서 동진부산호의 선수가 장영부산호의 화물창 우현측 외판에 장영부산호의 선수로부터 약 80도 각도로 충돌하였다.이와 같이 충돌에 이르자 수심인 선장 A는 즉시 주기관을 정지시키고 자선의 손상부위를 확인한 바 항해를 계속할 수 있는 상태였으나 관계당국과 회사측의 지시에 따라 선원구조 및 실종자 수색작업에 참여한 후 다음날인 12일 17시 35분경 사고현장을 떠나 19시 45분경 부산항 제3부두로 회항하였다.당시 사고해역에는 흐리고 남동풍이 초속 3-5미터로 부는 날씨에 해상는 파고 0.5미터 정도로 잔잔하였으며 시정은 대체로 양호하였다.한편 장영부산호는 1988년 1월 진수된 길이 67.00미터, 너비 12.80미터, 깊이 15.25미터의 강조 화물선으로 부산항과 일본 모지항간을 주 3회 정도 왕복하면서 잡화 및 컨테이너 화물수송에 종사해 왔다.이 선박은 선장 E(실종)등 선원 10명이 승선하고 컨테이너 13개 및 잡화 350톤을 적재하여 전부흘수 2.50미터, 후부흘수 3.50미터의 상태로 1994년 7월 11일 12시 30분경 모지항을 떠나 부산항으로 향하였으며, 출항시부터 조타수 1명과 함께 항해당직에 임한 1등항해사 F는 이 선박을 조선지휘하여 간몬해협을 통과하였고, 같은 날 15시 00분경 후타오이섬 등대를 우현정횡 약 2마일 거리로 항과하면서 진침로 306도, 자동조타 상태로 전속항해를 시작하였다.1등항해사 F는 전속항해를 계속하여 같은 날 18시 00분경 오키노시마를 좌현정횡 약 10.5마일로 항과할 무렵 선장 E에게 항해당직을 인계하였으며, 선장 E는 갑판장 G(사망)과 함께 항해등을 점등하고 당직에 임하였다.당직 인수후 선장 고화천은 침로와 속력을 유지한 채 속항중 상대선 동진부산호(이하“상대선”이라 한다)가 자선과 마주치는 상태로 접근함에 따라 조기에 우현변침으로 상대선을 피하여야 함에도 피항조치를 취하지 아니하였으며, 충돌 2분전인 같은 날 23시 43분경 상대선이 0.6마일 정도로 가까워졌을 때 자선의 전방에서 조업중인 수척의 어선들 때문에 우현변침을 하지 못하고 피항조치로써 좌현변침을 시작하였고 충돌직전 극좌전타 한 결과자선의 선수가 진방위 205도를 가리킬 때 전속상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인하여 동진부산호는 선수재가 가로 1미터×세로 2미터 정도 압착상태로 파손되었고, 장영부산호는 화물창의 우현 앞쪽 외판이 길이 5미터 이상 크게 파공되어 침수과다로 충돌 약 30분후인 12일 00시 15분경 현장부근에서 침몰하였으며 승선 선원 10명중 7명은 구조되었으나 선장 E등 2명은 실종되고 나머지 1명은 익사체로 발견되었다.지정해난관계인 J해운주식회사(관리인 B)는 장영부산호를 포함한 보유 선박12척을 주로 우리나라-일본간 항로에 투입하여 컨테이너 및 잡화를 운송하는 영업을 해왔으며, 평소 선박의 안전운항을 위하여 각 선박에 공문으로 안전지침을 시달하고 육상의 안전담당직원이 2월에 1회씩 본선에 직접 방선하여 지도.감독 및 각종 안전교육을 실시하고 있다.

그런데 이 회사는 1994년 7월 21일부로 M민사지방법원으로부터 회사정리 계획인가를 받고 같은 달 28일 등기절차를 마친후 법정관리 상태에 있다.지정해난관계인 K상선주식회사(대표 C)는 동진부산호를 포함한 12척의 보유선박으로 우리나라-일본간 항로에 컨테이너 및 잡화를 운송하는 영업을 하고 있으며, 이들 선박에 승무하는 선원수는 165명에 달하고 있으나 예비원제도 없이 선원들의 노무관리를 하고 있다.이 회사는 1991년 7월부터 동 사고발생전까지 최근 3년동안 보유선박들이 11건의 각종 해난사고를 일으킨 바 있으며 1993년 11월경부터 선박의 안전운항을 위하여 각 선박에 안전지침을 시달하고 육상의 안전담당 직원이 1월에 1회씩 정기적으로 본선에 직접 방선하여 지도.감독 및 각종 안전교육을 실시해 오던중 동 사건이 발생하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 항법의 적용사고당시 시계는 양호하였고 양 선박은 반대되는 방향으로 마주치는 상태로 접근하는 상황이었으므로 이 경우 해상교통안전법 제14조에서 정한 마주치는 상태에서의 항법규정이 적용되어야 할 것이고 따라서 양 선박은 조기에 각각 우현측으로 변침하여 우현대 우현으로 항과하면서 서로 상대선을 피해야 한다.

나. 원인판단이 충돌사건은 시계가 양호한 가운데 야간 항행중 양 선박이 반대되는 방향으로 마주치는 상태로 접근하는 상황에서 장영부산호측이 조기에 우현측으로 변침하지 아니하고 속항타가 근접상태에 이르러서야 상대선과의 충돌을 피하기 위해 좌현변침한 것과 동진부산호측이 충돌에 이르기까지 전혀 피항동작을 취하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 동진부산호의 선장으로서 이 선박을 조선지휘하던중 상대선과 서로 마주치는 자세로 접근하게 되는 경우 충돌을 피하기 위하여 조기에 대각도 우현변침하여야 함에도 이를 소홀히하였고, 상대선이 전방의 어선들 때문에 우현변침 대신 좌현변침을 단행하여 자선쪽으로 접근할 때 충돌직전까지 싸이렌으로 경고신호만을 계속 울리다가 충돌 수초전에야 극우전타를 발령하는등 충돌에 이르기까지 전혀 피항동작을 취하지 아니한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 2급항해사의 업무를 3월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 J해운주식회사와 K상선주식회사는 각각 장영부산호 및 동진부산호의 선박소유자로서 다소 미흡한 점은 있으나 안전교육 및 현장 지도.감독을 통하여 나름대로 안전운항을 위해 노력한 점이 인정되고, 특히 동 사건의 경우 양 선박의 최고책임자인 선장들이 직접 조선지휘중 일으킨 사고인 점을 감안할 때 지정해난관계인들의 행위는 동 사건 발생의 직접적인 원인이 되지 않은 것으로 판단된다.그러나 최근 수년동안 자사 소유선박들이 여러차례 해난사고를 일으킨 지정해난관계인 K상선주식회사는 보다 합리적인 선원 노무관리와 함께 실질적인 안전교육 및 철저한 지도.감독등을 통하여 해난사고가 재발되지 않도록 더욱 노력하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간항행중 양 선박이 서로 마주치는 상황에서 장영부산호측이 조기에 우현측으로 변침하지 아니하고 근접상태에서 충돌을 피하기 위하여 좌현측으로 변침한 것과 동진부산호측이 피항동작을 취하지 아니한 것이 경합하여 발생한 것이다.수심인 A의 2급항해사의 업무를 3월 정지한다.