화물선 일현정호.어선 제97동창호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612793"></img><span style="display:none;"> 선 명일현정호제97동창호 선 적 항포항시부산광역시 서구 선박소유자J해운(주)F 총 톤 수1,574톤134.00톤 기관종류.출력디젤기관.1,715마력디젤기관.1,102킬로와트 해양사고관련자ACJ해운(주)BD 직 명선장갑판장소유자선장선원 면허의 종류3급항해사해당 없음해당 없음5급항해사해당 없음 사고일시2007년 2월 16일 19시 30분경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612795"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 34도 40분 27초.동경 128도 26분 04초 지점(소지도등대 기점 316도 2.7마일 해상)</span> 일현정호는 총톤수 1,574톤, 길이 75.03미터, 출력 1,715마력인 디젤기관 1대를 장치한 포항시 선적의 강조 화물선으로서 1994년 2월 경남 통영시 소재의 (주)K조선에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2009년 4월 1일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 J해운(주)에서 주로 (광양항)으로부터 포항항 사이의 철강제품 수송에 사용해 왔으며, 2007년 2월 16일 14시 40분경 광양항 제철부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다), 해양사고관련자 갑판장 C(이하 “해양사고관련자 C”라 한다) 등 7명이 승무한 가운데 철강제품인 슬라브 4,397톤을 적재하여 선수흘수 4.90미터, 선미흘수 5.45미터인 상태로 목적지인 포항항으로 향하여 출항하였다.이 선박의 항해당직업무는 통상 선장과 항해사가 각각 6시간씩 2교대로 수행하나입출항시 또는 필요한 경우 선장이 직접 선박의 조종을 지휘하고, 항해당직부원은 3명이 4시간씩 3교대로 수행하는 형태로 운영해 왔다.통상의 항로를 따라 항행한 이 선박은 진침로 055도 속력 10노트 정도로 항진하는 가운데 같은 날 18시 00분경 두미도 해저케이블보호용 등부표를 우현 정횡 0.7마일 거리로 지나면서 당직근무의 배치에 따라 해양사고관련자 A가 해양사고관련자 C와 함께 항해당직업무를 수행하기 시작하였으며, 이때, 진침로 105도로 침로를 변경하였다.계속 항행하던 중 해양사고관련자 A는 같은 날 18시 45분경 교본초등표를 우현정횡 0.8마일 거리로 통과하면서 진침로 120도로 침로를 변경하여 항행하다가 같은 날 19시 15분경 상대선 제97동창호를 포함한 어선 4척이 선수좌현 66도 3.3마일 정도 거리에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 것을 발견하였으나 자선이 유지선이므로 통상 어선들이 해왔던 것처럼 상대선이 거의 접근한 상태에서 자선의 진로를 피할 것으로 생각하면서 항행을 계속하였다.해양사고관련자 A는 같은 시 20분경 교본초등표 남방 1,800미터 정도 거리의 해상에서 진침로 095도로 침로를 변경하였으며, 이때 상대선 제97동창호를 포함한 어선 4척이 자선의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있었으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 막연히 자선의 후방으로 안전하게 통과하는 것으로 단정하고는 해양사고관련자 C에게 조타와 경계업무를 맡긴 후 커피를 마시기 위하여 선교를 이탈하였다.해양사고관련자 A가 커피를 마시기 위하여 선교를 이탈한 후 혼자서 조타와 경계업무를 수행하던 해양사고관련자 C는 상대선 제97동창호가 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니한 채 계속 접근하고 있었으나 상대선이 피항선이므로 당연히 자선의 진로를 피할 것으로 생각하여 자선의 동작만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하고 상대선이 1마일까지 접근하자 발광신호를 발하면서 계속 항진하다가 같은 시 30분경 북위 34도 40분 27초.동경 128도 26분 04초 지점인 소지도등대 기점 316도 2.7마일 해상에서 일현정호의 선수 좌현부분과 제97동창호의 우현 중앙부분이 충돌교각 90도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4미터 정도로 불고 파고는 0.5미터 정도, 시정은 양호한 상태였다.한편 제97동창호는 1991년 8월 경남 거제시 소재의 M조선소에서 건조.진수된 총톤수 134.00톤, 길이 33.00미터, 출력 1,102킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 서구 선적의 강조 대형기선저인망어선으로 선단선인 제98동창호와 함께 쌍끌이 대형기선저인망어업에 종사해 왔다.이 선박은 2007년 2월 16일 18시 30분경 경남 통영시 동호항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다), 해양사고관련자 선원 D (이하 “해양사고관련자 D”이라 한다) 등 12명이 승무한 가운데 선단선인 제98동창호 등 4척과 함께 조업지인 전남 여수시 백도 부근 해상으로 향하여 출항하였다.해양사고관련자 B의 조종지휘에 따라 통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 시 40분경 진침로 185도 10노트 정도로 정침하여 항행하기 시작하였으며, 같은 날 19시 00분경 해양사고관련자 B는 진로 전방에 선박이 없는 것을 확인하고는 소정의 해기사 면허를 받지 아니한 해양사고관련자 D로 하여금 조타와 경계업무를 수행하도록 하고는 자신은 통신장 G와 함께 선교 바닥에 앉아서 조업에 관한 협의를 하기 시작하였다.해양사고관련자 B의 지시에 따라 조타와 경계업무를 수행하던 해양사고관련자 D는 선박의 통항이 많은 해역을 항행하면서 경계를 소홀히 함으로써 상대선 일현정호가 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 사실을 적기에 알아차리지 못한 관계로 자선이 피항선임에도 상대선 일현정호의 진로를 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니한 채 계속 항진하다가 충돌에 임박하여 상대선을 발견하였으나 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못한 채 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 일현정호의 선수 좌현부분이 파손되고, 제97동창호의 우현 중앙부분 외판 및 어창이 손상되었으며, 제97동창호의 어창 손상여부를 확인하기 위하여 프레온가스 유출여부 확인 등 안전수칙을 준수하지 아니한 채 어창으로 진입한 해양사고관련자 D가 어창 손상으로 새어나온 프레온가스에 질식되어 실신하였다가 깨어났다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 선박의 종류, 크기, 해기사 면허의 등급 및 소지 유.무 등에 의해서 면제되거나 경감되는 것은 아니다.그러나 제97동창호는 적절한 경계를 유지하지 아니하여 충돌의 위험성 확인 및 적절한 피항동작을 취하는 등의 기회를 가지지 못하였다.2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 일현정호는 레이더로 상대선을 관측하였으나 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하였으며, 제97동창호는 적절한 경계를 유지하지 아니하여 충돌의 위험성 확인을 하지 못하였다.3) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취해야 하며, 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하고, 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다.충돌을 피하기 위하여 침로 또는 속력을 변경할 때에는 될 수 있는 대로 그 변경을 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하고 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니되며, 넓은 수역에서 침로를 변경하여 충돌을 피하고자 할 때에는 적절한 시기에 큰 각도로 침로를 변경하여야 하며, 그에 따라 다른 선박과 새로운 접근이 발생하지 아니하도록 하여야 한다.다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요한 경우에는 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.그러나 제97동창호는 적절한 경계를 유지하지 아니한 관계로 자선이 피항선임에도 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하였고, 일현정호는 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 관계로 충돌에 임박할 때까지 스스로의 동작으로 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못하였다.4) 횡단하는 상태2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 하는데, 이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 때를 제외하고는 그 선박의 선수방향을 횡단하여서는 아니된다.따라서 제97동창호는 일현정호의 진로를 피하였어야 한다.5) 피항선의 동작항법 규정에 의하여 다른 선박의 진로를 피하여야 할 모든 선박 즉, “피항선”은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다.제97동창호는 상대선 일현정호와 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 자선이 피항선임에도 유지선인 일현정호의 진로를 피하지 아니하였다.6) 유지선의 동작다른 선박이 그 선박의 진로를 피하여야 할 경우 그 선박 즉, “유지선”은 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 또한, 유지선은 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 하는 바, 이러한 규정이 피항선에게 진로를 피하여야 할 의무를 면제하는 것은 아니다.일현정호는 자선이 유지선이기는 하나 레이더 관측 등으로 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 까닭에 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라, 음향신호에 의한 경고신호, 기타 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하였다.7) 원인고찰가) 항법의 적용이 건 충돌사고는 일현정호와 제97동창호가 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하면서 충돌의 위험이 있었으므로「해상교통안전법」제23조(횡단하는 상태) 규정이 우선적으로 적용되어야 할 것이다.따라서 상대선 일현정호를 우현 쪽에 두고 있는 제97동창호가 일현정호의 진로를 피하였어야 하며, 따라서 제97동창호는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각.레이더 관측 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하고, 충돌의 위험이 있으면 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 일현정호로부터 충분히 떨어지도록 적절한 조치를 취하였어야 하며, 일현정호 또한 상대선을 발견하였으면 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여 충돌의 위험성을 확인하고, 유지선이기는 하나 피항선인 제97동창호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하는 경우 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나 음향신호에 의한 경고신호 등으로 상대선에게 충돌의 위험성을 알리고, 제97동창호와 매우 가까이 접근하여 제97동창호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.나) 일현정호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소(1) 유지선이기는 하나 충돌에 임박할 때까지 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 관계로 스스로의 동작으로 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못하였다.

(2) 충돌에 이르기까지 음향신호에 의한 경고신호를 발하지 아니하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.

(3) 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 가운데 항해당직업무를 수행하던 선장이 상대선과 안전하게 통과하지 아니한 상태에서 선교를 이탈하였다.다) 대림호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소(1) 적절한 경계를 유지하지 아니하여 충돌의 위험성 확인 및 적절한 피항동작을 취하는 등의 기회를 가지지 못하였다.

(2) 상대선 일현정호와 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 자선이 피항선임에도 유지선인 일현정호의 진로를 피하지 아니하였다.

(3) 소정의 해기사 면허를 받지 아니한 자로 하여금 항해당직업무를 수행하게 하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 건 충돌사고는 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제97동창호가 경계를 소홀히 하여 일현정호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 유지선인 일현정호가 음향신호에 의한 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인 제공 비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인 제공 비율의 적시를 요청한 바, 선박이 서로 시계 안에 있으면서 ‘횡단하는 상태’ 규정에 의하여 피항선인 제97동창호가 적절한 경계를 유지하지 아니하였던 사실, 유지선인 일현정호의 진로를 피하여야 함에도 이를 이행하지 아니하였던 사실, 소정의 해기사 면허를 받지 아니한 자로 하여금 항해당직업무를 수행하게 한 사실, 일현정호가 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 사실, 음향신호에 의한 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하였던 사실, 항해당직근무자가 상대선과 안전하게 통과하지 아니한 상태에서 선교를 이탈한 사실 등을 참작하여 양측의 이 건 충돌사고발생에 대한 원인제공정도는 제97동창호가 70%, 일현정호가 30% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B는 제97동창호 선장으로서 소정의 해기사 면허를 받지 아니한 선원으로 하여금 항해당직업무를 수행하게 하고서 자신은 통신장 G와 함께 선교 바닥에 앉아서 조업에 관한 협의를 하는 바람에 항해당직업무를 수행하던 선원이 적절한 경계를 유지하지 아니하여 상대선을 적기에 발견하지 못하여 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 자선이 피항선임에도 유지선인 일현정호의 진로를 피하지 아니하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A는 일현정호의 선장으로서 항해당직업무 수행 중 상대선을 관측하고서도 충돌에 임박할 때까지 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하였을 뿐만 아니라, 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 자선이 유지선이기는 하나 상대선 제97동창호와 안전하게 통과하지 아니한 상태에서 선교를 이탈하는 바람에 스스로의 동작으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못하였으며, 또한 충돌에 이르기까지 음향신호 등에 의한 경고신호를 발하지 아니하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하여 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C는 일현정호의 갑판장으로서 해양사고관련자 A와 함께 조를 이루어 항해당직업무를 수행하던 중 해양사고관련자 A가 선교를 이탈한 후 조타와 경계업무를 수행하면서 상대선 제97동창호가 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니한 채 계속 접근하고 있었으나 상대선이 피항선이므로 당연히 자선의 진로를 피할 것으로 생각하여 자선의 동작만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하였을 뿐만 아니라, 상대선이 1마일까지 접근하자 발광신호를 하기는 하였으나 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하고 그대로 항진하다가 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 C의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정을 권고한다.

라. 해양사고관련자 D는 제97동창호의 선원으로서 소정의 해기사 면허를 받지 아니한 자임에도 선장인 해양사고관련자 정재현의 지시에 따라 항해당직업무를 수행하던 중 적절한 경계를 유지하지 아니한 까닭에 상대선을 적기에 발견하지 못하여 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 자선이 피항선임에도 유지선인 일현정호의 진로를 피하지 아니하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 D의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정을 권고한다.

마. 해양사고관련자 J해운 주식회사는 일현정호의 소유자로서 일현정호가 국내 연안을 지속적으로 운항하고 있음에도 정박당직근무, 하역시간 등을 배제한 채 항해시간만을 기초로 하여 항해당직근무자의 수를 산정한 결과 선장과 항해사 1인만 승무하게 함으로써 정박당직근무, 입.출항 시 선박조종의 직접지휘 및 고유의 항해당직근무 등으로 선장의 업무과중을 초래하여 선장이 항해당직근무 중 선교를 이탈하는 일이 발생하고, 그 결과 항해당직부원이 조타와 경계업무를 수행하던 중 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하여 충돌에 이르게 하는 등 안전관리업무를 소홀히 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 J해운 주식회사의 이러한 과실에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 선박의 종류, 크기, 해기사 면허의 등급 및 소지 유.무 등에 의해서 면제되거나 경감되지 아니한다.

나. 모든 선박은 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단해야 하는 바, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인해야 할 것이다.

다. 모든 선박의 소유자 및 선장은 선박직원이 아닌 자로 하여금 항해당직업무를 수행하게 하는 것이 명백한 불법행위임을 명심하고, 소정의 해기사 면허를 받지 아니한 자에게 항해당직업무를 수행하게 하는 것이 인적감항능력 결여로 인정될 수 있음을 주지하여「선원법」규정을 초과하는 근로시간으로 인하여 추가의 선박직원의 승무가 필요한 경우는 자격이 있는 자로 하여금 승선공인을 받은 후 항해당직업무를 수행하게 하여야 할 것이다.

라. 선장의 지시에 따라 항해당직업무를 수행하는 자는 당직업무를 수행하는 동안 선박을 안전하게 운항할 책임이 있음에 주지하여 충돌 등 해양사고를 예방하는데 특별한 주의를 기울여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제97동창호가 경계를 소홀히 하여 일현정호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 유지선인 일현정호가 음향신호에 의한 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 D에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 J해운(주)에 대하여 개선을 권고한다.