화물선 인터 프라임호.어선 양브라더2 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648609"></img><span style="display:none;"> 선 명인터 프라임호양브라더2(Yang Brothers 2) 선 적 항제주시미얀마 양곤(Yangon Myanmar) 선박소유자JK 총 톤 수4,195톤124톤 기관종류.출력디젤기관 2,692킬로와트 1기디젤기관 275마력 1기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648611"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A- 직 명선장 면허의 종류1급항해사 사고일시2009년 8월 24일 03시 05분경(현지시간, UTC +6.5) 사고장소북위 16도 35분 38초.동경 096도 14분 56초 부근[미얀마 양곤강(Yangon River, Myanmar)]</span> 이 사건은 2010년 6월 7일 주한 중국대사관으로부터 외교통상부에 2009년 8월 24일 미얀마(Myanmar) 해역에서 발생한 어선 양브라더2(YANG BROTHER 2) 침몰사고와 관련하여 이 어선과 충돌한 것으로 추정하는 인터 프라임호 측과 손해배상 문제 해결을 위하여 우리정부의 협조를 요청해 와서 조사 및 심판이 시작되었으나, 인터 프라임호 측은 양브라더2와 충돌이 발생하지 않았다고 주장하고 있기 때문에 이 사건이 발생하였는지 여부를 규명할 필요가 있다.

가. 주한 중국대사관 협조요청사항주한 중국대사관이 2010년 6월 7일 외교통상부에 통보한 요청사항은 2009년 8월 24일 한국 J 소속의 인터 프라임호가 미얀마 해역에서 중국영파해외어업유한공사 관리의 어선 양브라더2와 충돌하여 어선은 침몰하고 승선중이던 선원 17명(중국인 3명, 미얀마인 14명)이 조난을 당한 사건에 대하여 사고 배상 요구를 하였으나, 중국과 미얀마의 해당 회사는 어떠한 보상도 받지 못하였기 때문에 한국 정부가 J를 재촉하여 빠른 시일 내에 배상문제를 해결할 수 있도록 협조를 요청하였다.

나. 인터 프라임호 운항 상황인터 프라임호는 1990년 3월 14일 울산시 소재 (주)한진조선에서 건조.진수된 총톤수 4,195톤, 길이 103.01미터, 너비 16.40미터, 깊이 8.55미터, 출력 2,692킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 (사)한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2013년 4월 16일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 1,2번 화물창, 기관실, 선미탱크 등의 순으로 구획되어 있고 상갑판 상부는 기관실 위에 3층의 선원거주시설과 4층에 조타실이 구획되어 있으며, 주요 항해장비로는 레이더 2대, 자이로컴퍼스, 자동식별장치(AIS), 위성항법장치(GPS) 등이 조타실에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648613"></img><span style="display:none;"> <그림.

1> 인터 프라임호 일반배치도</span> 이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 한국선원 4명(선장, 1항사, 기관장, 1기사)과 필리핀 선원 13명이 승무한 가운데 미얀마 양곤항(Port of Yangon) 아시아 월드포트 터미널(Asia World Port Terminal) 2번 부두에서 원목 약 3,200톤을 적재하고 2009년 8월 23일 12시 05분경(미얀마 현지시간, UTC +6.5, 이하 같다) 도선사가 승선하여 같은 날 12시 25분경 선수흘수 7.10미터, 선미흘수 7.29미터 상태로 출항하였다.출항 후 약 30분이 지난 같은 날 12시 50분경 양곤강(Yangon River)의 만조를 기다리기 위하여 닻을 내리고 약 3시간 대기하다가 다시 양곤강을 따라 항해 후 같은 날 17시 56분경 양곤강 NEA-2 묘박지(북위 16도 39분 00초.동경 096도 15분 24초 부근)에 우현 닻을 내리고 대기하였다.그리고 다음 날인 8월 24일 01시 50분경 미얀마인 도선사가 승선하여 같은 날 02시 30분경 닻을 올리고 미얀마 양곤강 NEA-2 묘박지를 출발하여, 도선사의 지휘에 따라 수동으로 조타를 하며 진침로 약 185도, 속력 약 7노트로 인도 투티코린(Tuticorin)을 향하여 양곤강을 따라 항해를 계속하였다.양곤강의 폭은 1～2마일 정도이지만 수심이 5미터 이하로 낮은 수역이 여러 곳에 산재해 있어서 실제 선박이 항해 할 수 있는 폭은 0.5마일 이하로 협수로이고 양곤항 및 양곤강 입구에 저수심 지대가 강을 가로 막고 있어서 만조를 기다려 통과하여야 하며, 항로 주변에 침몰선박과 부유물 등 장애물이 있기 때문에 항상 주의하여야 한다.이 선박이 도선사의 지휘를 받으며 양곤강을 따라 항해할 때 조타실에는 선장 A, 2항사, 조타수가 있었고, 선수에는 갑판장이 비상상황에 대비하기 위하여 대기하고 있었으며, 비가 많이 내려 시정이 약 1마일로 제한되어 있어서 선장은 조타실 좌현쪽에서 경계를 하고 2항사는 레이더를 작동하여 경계를 하고 있었다.선장 A는 양곤강을 따라 항해를 하던 중 어선으로 추정되는 불빛이 진로 전방에 가끔 나타나는 것을 보았으며, 어선이 접근하면 도선사가 기적을 울리며 어선을 통과하였는데 같은 날 03시 00분경 선수에서 대기하고 있던 갑판장이 선수 약 800미터 전방에 홍등(紅燈)이 보인다고 조타실에 있는 2항사에게 보고를 하였으나 선장 A는 두 사람이 필리핀어로 통화를 하여 내용을 알지 못하였다.이후 같은 날 03시 04분경 도선사가 기적을 울렸으며, 선장 A는 조타실 우현쪽으로 이동하여 전방을 확인하다가 선수 정면에 희미한 불빛이 우현에서 좌현쪽으로 지나가는 것을 확인한 순간 같은 날 03시 05분경에 양곤강 중류의 북위 16도 35분 38초.동경 096도 14분 56초 부근 해상에서 도선사의 지시에 따라 타를 좌현으로 돌리면서 기관을 정지하였다.당시 기상 및 해상 상태는 비가 내리는 날씨에 남서풍이 초속 약 2～3미터로 불고 잔잔하였으며, 비로 인하여 시정은 약 1마일로 제한되었다.이 때 선장 A는 어떠한 느낌도 못 느꼈으나 조타실에 같이 있던 2항사, 조타수 그리고 기관실에 있던 기관장은 다른 선박과 충돌하는 느낌은 아니지만 선수가 어떤 물체와 접촉하는 정도의 느낌을 받았다.그리고 그때 선수에 대기하고 있던 갑판장은 ‘쿵’하는 소리를 들었지만 양곤강에서 항해했던 경험에 의하면 양곤강에는 원목이나 각종 부유물이 떠다니는 것을 흔히 볼 수 있어서 당시 소리가 선박과 충돌인지 원목과 접촉인지 정확히 알 수 없었다.기관을 정지한 후 곧바로 선장 A는 도선사 및 2항사와 함께 탐조등(Daylight Signal)을 비추면서 선박 주변을 확인하였으나 다른 선박 또는 부유물체 등을 발견하지 못하였으며, 선수에서 대기하고 있던 갑판장도 선수 및 선수 좌.우현 쪽을 유심히 살펴보았으나 아무 것도 발견하지 못하였다.그 후 도선사는 초단파무선전화(VHF)로 미얀마 교통당국에 보고를 하였는데, 선장 A는 도선사가 통화하는 내용을 알아들을 수 없어서 도선사에게 다른 선박과 충돌하였는지 확인하였으나 도선사가 아무런 이상이 없다고 하여서 항해를 재개하였으며, 약 3시간 동안 약 25마일을 항해하여 같은 날 06시 05분경 양곤강을 벗어난 북위 16도 13분 42초.동경 096도 17분 48초 해상의 도선사 승.하선지점(Pilot Station)에서 도선사가 하선을 하였고 같은 해 8월 30일 인도에 도착하여 묘박지에서 대기하였다.한편 선장 A는 양곤항에서 출항 후 약 5일이 지나서 미얀마의 대리점을 통하여 이 선박이 어선 양브라더2와 충돌하였다는 사실을 통보 받았으며, 인도 투티코린 묘박지에서 선수부를 확인한 결과 선수 중앙 부위에 긁힌 자국과 선수 우현에 약간의 굴곡이 있어서 부식 방지를 위하여 페인트를 칠하였다.이후 2009년 10월 17일 인터 프라임호가 부산 감천항 중앙부두에 접안해 있는 동안 보험회사의 의뢰를 받은 (주)한리해상손해사정의 감정인이 이 선박에 승선하여 선장과 선원들을 면담하고 선수부의 손상부위 상태를 검사하였으며, 그 결과 선수흘수 7.2～8.0미터 부근과 5.4미터 부근의 2군데에서 80㎝ x 100㎝ 범위에 걸쳐 약간의 굴곡이 있고, 선수갑판 상부 불워크(선수흘수 7.1미터 당시 수면 위 약 6.0미터 높이)에 60㎝ x 50㎝ 범위에 걸쳐 깊이 약 15㎝의 굴곡이 있는 것을 확인하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648615"></img><span style="display:none;"> <사진.

1> 인터 프라임호 선수 손상부위</span>다. 양브라더2(YANG BROTHER 2) 운항 상황어선 양브라더2의 운항 상황은 이 선박이 양곤항으로 귀항 중 양곤강에서 침몰하여 전 선원이 사망함으로써 구체적인 선박의 운항 상황을 파악할 수 없기 때문에 미얀마 정부 조사위원회의 조사보고서와 이 선박의 각종 서류 및 사고 후 선박 사진 등에 근거하여 운항 상황을 기술한다.어선 양브라더2는 1996년 10월 중국 소재 푸투오 조선소(PUTUO Shipyard)에서 건조.진수된 총톤수 124톤, 길이 34.40미터, 너비 6.30미터, 깊이 2.97미터, 디젤기관 275마력 1기를 장치한 미얀마 국적의 강조 어선이다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 청수탱크, 창고, 1～3번 어창, 기관실, 창고, 청수탱크, 선미탱크 등의 순으로 구획되어 있고 상갑판 상부는 기관실 위에 선원실, 선원실 위에 조타실이 구획되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648617"></img><span style="display:none;"> <그림.

2> 양브라더2 일반배치도</span> 이 선박은 2009년 8월 14일 선장 유툰툰(U Tun Tun)을 포함한 14명의 미얀마 선원과 3명의 중국인 어업전문가가 함께 승무한 가운데 미얀마 양곤항(Port of Yangon) 아론(Ahlone) 집하검사소에서 출항하여 조업지에서 조업을 마치고 양곤강(Yangon River) 도선사 승.하선 위치(Pilot Station) 부근의 란타냐(Lanthaya) 묘박지로 귀항 한 후 같은 해 8월 24일 01시 00분경 란타냐 묘박지에서 약 15마일 떨어진 양곤강 입구(Sin Min Point 부근)에서 양곤강을 따라 약 8노트의 속력으로 항해를 하고 있었다.이후 이 선박은 아무런 연락이 없이 행방불명이 되었으며, 같은 해 8월 26일 양곤강 다놋 포인트(Danot Point) 남동방 약 1.3마일 거리의 북위 16도 35분 38초.동경 096도 14분 56초 해상에서 침몰된 채 발견되었고 선원 17명도 실종되었다가 선체 인양 전·후에 사체를 모두 발견하였다.미얀마 정부는 양브라더2 침몰사건 조사를 위하여 같은 해 8월 27일 조사위원회를 구성하였으며, 양브라더2가 란타냐 묘박지에서 약 15마일 떨어진 위치에서 8월 24일 01시 00분경 출발하여 침몰장소에 8월 24일 03시 00분경에 도착하였을 것으로 추정하고 침몰 추정시간에 침몰장소를 통과한 선박 3척(인터 프라임호 포함)에 대하여 조사를 실시하였으며, 위 3척의 선박 중 선수부에 굴곡 등 충돌 흔적이 있는 선박은 인터 프라임호로 확인하였다.그리고 조사위원회는 양브라더2를 같은 해 9월 10일 인양하여 선체 외판 및 조타실 내부 등을 자세히 조사하였는데 그 결과 조타실에 있던 시계가 03시 07분에 정지, 타각지시기는 좌현 30도를 가리키고, 주기관 조종레버는 정지 위치에 있는 것을 발견하였으며, 조타실 뒤 좌현 선미부의 선저 용골에서 상갑판 경계선까지 폭 5피트, 깊이 1.5피트의 충돌로 인하여 발생한 것으로 추정되는 흔적을 발견하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648619"></img><span style="display:none;"> <사진.

2> 양브라더2 손상부(조타실 뒤 기관실 수면 아래 좌현 외판)</span> 이후 미얀마 정부 조사위원회는 양 선박의 충돌 예상 부위의 페인트 샘플을 비교하기 위하여 양브라더2의 손상부위에서 페인트 샘플을 채취하였으며, 한국의 부산해양경찰서 관계자에게 인계하였다.

라. 부산해양경찰서의 수사 결과부산해양경찰서는 2009년 10월 6일 주미얀마 한국대사관으로부터 한국 화물선 인터 프라임호를 포함한 3척의 선박 중 1척이 미얀마 어선 양브라더2와 충돌하고 미얀마 어선 선원 17명이 사망였다는 통보를 받고 수사를 개시하였으며, 같은 해 10월 20일경 부산항에 입항한 인터 프라임호 선장 A와 2항사, 갑판장, 조타수 등에 대하여 조사를 하였다.그리고 미얀마 정부 조사위원회 관계자가 제출한 영브라더2의 페인트 샘플과 인터 프라임호 선수부에서 채취한 페인트 샘플을 국립과학수사연구소 남부분소 법화학과에 감정 의뢰하였으며, 감정 결과 조각형상이 상이한 것으로 나타났다.2010년 3월 11일 부산해양경찰서에서는 그 동안의 수사 결과 인터 프라임호 선장 A가 항해 중 다른 선박과 충돌한 사실이 없다고 진술하고, 양 선박에서 채취한 페인트 감정결과 조각형상이 상이한 것으로 판명되었으며, 사고해역 주변에 항만관제실 및 레이더 기지 등이 없어서 선박의 항적 등 증거자료를 확보할 수 없기 때문에 침몰선박과 충돌한 사실을 입증할 수 없다는 이유로 내사종결하였다.

2.원 인이 사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 나목에 해당된다.

가.원인고찰이 사건은 인터 프라임호가 도선사 지휘 아래 미얀마 양곤강을 따라 항해 중 미얀마 국적 어선 양브라더2와 충돌하였다는 주한 중국대사관의 통보 및 미얀마 정부 조사위원회의 조사보고서에 근거하고 있으나, 인터 프라임호 선장 A는 양브라더2와 충돌한 사실이 없다고 주장하고 같은 선박의 2항사, 기관장 등은 다른 선박과 충돌할 때의 충격이 아닌 미확인 물체와 접촉한 느낌을 받았다고 진술하고 있으므로 먼저 양 선박의 충돌사실 여부를 검토한 후에 충돌이 있었다면 그 원인을 밝히기로 한다.1) 양 선박의 사고 추정시각 비교가) 인터 프라임호 사고 추정시각인터 프라임호의 사고 추정시각은 위 증거설명 1)에서 인정한 바와 같이 2009년 8월 24일 03시 05분경 이 선박의 선수에 미확인 물체와 접촉하는 느낌을 받고 기관을 정지하였다고 판단된다.나) 양브라더2의 사고 추정시각양브라더2의 침몰시각을 추정하기 위해서는 이 선박을 침몰에 이르게 한 침몰 직전의 사고 이후 침몰까지 시간이 얼마나 소요되었는지를 검토할 필요가 있다.통상적으로 선박이 침몰하는 것은①다른 선박과 충돌로 인하여 외판에 파공이 발생하여 해수가 선내로 유입되면서 서서히 침몰하거나②충돌 순간 전복되어 곧바로 침몰하는 경우,③복원성이 좋지 않은 상태에서 다른 선박 또는 장애물을 피하기 위해서 대각도 전타를 하다가 대각도 경사하여 전복되면서 곧바로 침몰하는 경우 등이다.양브라더2는 선원 17명이 모두 사망한 것으로 보아 위②번과③번의 경우처럼 곧바로 침몰하여 구조요청을 하거나, 선원들이 선박에서 빠져 나올 시간적 여유가 없었다고 판단되므로 침몰시각을 사고 추정시각으로 생각하여도 무리가 없다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648621"></img><span style="display:none;"> <그림.

3> 양브라더2 예상 항적(란타냐 묘박지 → 침몰장소) </span> 양브라더2의 침몰시각은 양브라더2의 생존자가 없고 선박의 항적 등 증거자료가 없기 때문에 미얀마 조사위원회의 조사보고서에 ‘란타냐(Lanthaya) 묘박지에 도착 후 이 묘박지로부터 약 15마일 떨어진 양곤강 입구(Sin Min Point 부근)에서 사고 당일 01시 00분경 약 8노트 속력으로 항해하고 있었다’는 취지의 기재내용을 근거로 양곤강 입구에서 침몰장소까지는 약 10마일이기 때문에 약 1시간 15분이 소요되므로 8월 24일 02시 15분경에 도착할 것으로 추정할 수 있다.(그림.

3 참조)그런데, 미얀마 조사위원회의 조사보고서에는 사고 당일 03시 00분경 침몰장소에 도착하였을 것이라고 기재되어 있고, 인양된 양브라더2의 조타실 안에 있는 시계가 03시 07분에 정지되어 있었다는 다른 내용도 있어 정확한 침몰일시를 추정할 수 없다.다) 소결론인터 프라임호의 사고 추정시각은 이 선박의 선장 이하 선원들의 증언에 근거하여 2009년 8월 24일 03시 05분경으로 인정되지만, 양브라더2가 침몰한 추정시각은 증인이 없고 이 선박의 사고 추정시각이 미얀마 정부 조사위원회 조사보고서에도 일치하지 않기 때문에 사고 시각을 추정할 수 없다.따라서 인터 프라임호가 미확인 물체와 접촉한 것으로 추정되는 시각과 양브라더2가 침몰 직전에 발생한 것으로 추정되는 사고발생 시각이 일치한다고 인정할 수 없다.2) 양 선박의 사고 추정위치 비교양브라더2의 사고 추정위치는 침몰위치가 확인되고 선원 17명 전원이 사망한 것에 비추어 침몰위치가 사고 추정위치라고 판단된다.인터프라임호의 사고 추정위치는 양곤항 부근에 선박의 항적을 확인할 수 있는 육상 시스템이 갖추어져 있지 않고, 이 선박에도 당시의 항적을 확인할 수단이 없기 때문에 정확한 사고 위치를 확인할 수 없지만, 사고 추정 약 35분 전에 양브라더2 침몰장소로부터 약 3.5마일 떨어진 NEA-2묘박지에서 약 7노트의 속력으로 항해한 사실을 감안하여 사고 추정 당일 03시 00분경 양브라더2가 침몰한 장소 부근을 통과했을 것으로 추정한다.따라서 양 선박의 사고 추정위치가 일치한다고 인정할 수 없다.3) 양 선박의 충돌 추정 흔적 비교가) 인터프라임호 손상 부위(주)한리해상손해사정의 감정인이 이 선박에 승선하여 선수부 상태를 검사한 결과 선수흘수 7.2～8.0미터 부근과 5.4미터 부근의 2군데에서 80㎝ x 100㎝ 범위에 걸쳐 약간의 굴곡이 있고, 선수갑판 상부 불워크(선수흘수 7.1미터 당시 수면 위 약 6.0미터 높이)에 60㎝ x 50㎝ 범위에 걸쳐 깊이 약 15㎝의 굴곡이 있는 것을 확인하였으며, 이러한 손상은 강조 어선(양브라더2)과 충돌로 인하여 발생한 것 같아 보이지 않는다는 소견이었다.선수흘수 7.2～8.0미터 부근과 5.4미터 부근 2군데에서 발견된 약간의 굴곡은, 사고 추정 당시 인터프라임호의 선수흘수는 7.1미터였기 때문에 수면 위 0.1～0.9미터와 수면하 1.7미터 위치에서 선수부가 수면에 있는 미확인 물체와 접촉하였다고 판단된다.선수갑판 상부 불워크에서 발견된 깊이 약 15㎝ 굴곡은 부산해양경찰서에서 작성한 이 선박의 2항사에 대한 진술조서 중 “2008년 10월에 승선하여 약 3개월 지난 후에도 선수에 굴곡된 부분이 있었던 것으로 미얀마에서 충돌로 인하여 생긴 것은 아니다”는 취지의 진술기재에 근거하여 이 건 사고 발생 전부터 있던 손상이라고 판단된다.나) 양브라더2 손상 부위침몰 후 인양된 양브라더2의 선체 사진에는 조타실 뒤 좌현 선미부의 선저 용골에서 상갑판 경계선까지 폭 5피트(152㎝), 깊이 1.5피트(46㎝)의 충돌로 인하여 발생한 것으로 추정되는 흔적을 발견되었다.이 흔적은 조타실 뒤쪽 기관실 수면 아래 좌현 외판이 돌출된 물체에 부딪힌 흔적이며, 수면 상부 외판 및 불워크는 충돌로 인한 굴곡이 보이지 않는다.다) 소결론(주)한리해상손해사정 작성 감정보고서 사본에 인터프라임호의 손상은 강조 어선(양브라더2)과 충돌로 인하여 발생한 것 같아 보이지 않는다는 소견이 있었으며, 통상적으로 약 7노트와 8노트의 속력으로 서로 접근 중인 강선이 충돌할 경우에 발생하는 손상이라고 판단하기에는 양 선박의 손상 정도가 경미하다고 판단된다.또한, 인터 프라임호는 선수가 구상선수(Bulbous Bow)가 아니고 일직선이기 때문에 양브라더2와 충돌하였다면, 상갑판 블워크와 수면 위 외판에 깊은 굴곡이 발생하여야 하는데, 양브라더2의 손상 부위는 수면 아래쪽이기 때문에 양 선박이 충돌하여 발생한 흔적으로 인정할 수 없다.4) 양 선박의 충돌 예상부위 페인트 샘플 비교미얀마 정부 측 관계자가 부산해양경찰서 직원에게 전달한 양브라더2의 손상부위 페인트 샘플과 인터 프라임호 선수부에서 채취한 페인트 샘플을 국립과학수사연구소 남부분소 법화학과에 감정 의뢰한 결과 조각 형상이 상이한 것으로 나타났다.5) 양곤강의 미확인 물체 부유 가능성 여부 검토인터프라임호 갑판장에 대하여 부산해양경찰서에서 작성한 진술조서 중 “양곤강을 항해하다 보면 원목이나 각종 부유물이 떠다니는 것을 흔히 볼 수 있다”는 취지의 진술기재와 양곤강 접근 해도에서 보면 양곤강에는 저수심 지대가 많고 침선(Wreck)이 곳곳에 위치하고 있어 원목이나 미확인 물체 등이 강물을 따라 부유할 가능성이 있다고 판단된다.6) 결 론위에서 살펴본 바와 같이 양 선박의①사고 추정시각 및 추정위치가 일치한다고 인정할 수 없는 점,②충돌 추정 흔적이 서로 맞지 않는 점,③손상부위의 페인트 샘플 조각 형상이 상이한 점,④양곤강에 원목 등 미확인 물체 부유 가능성이 있다는 점 등을 종합적으로 고려하여 판단한 결과, 인터 프라임호와 양브라더2가 충돌하였다는 확증은 찾을 수가 없다.따라서, 인터 프라임호는 2009년 8월 24일 03시 05분경 양브라더2가 침몰한 장소 부근 해상에서 미확인 물체와 접촉이 있었던 것으로 추정되며, 그 미확인 물체가 양브라더2라고 인정할 만한 확증이 없다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 사건은 인터 프라임호와 양브라더2 사이에 충돌이 발생하지 아니한 것으로 인정되며, 인터 프라임호가 미얀마 양곤강에서 도선사의 지휘를 받으며 강 하류쪽으로 항해 중 미확인 물체와 접촉이 있었던 것으로 추정되나, 미확인 물체와의 접촉은 그 원인을 밝힐 수가 없다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 인터 프라임호 선장 A의 행위가 이 건 사고의 원인에 기여한 여부가 분명치 아니하므로 징계하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 원목 등 미확인 물체 부유 가능성이 있는 강에서 야간 항해를 지양하여야 한다.강 상류에 위치한 원목 적재 항구 등에서 출항 할 때에는 강물을 따라 원목 등 미확인 물체가 수중에 부유할 가능성이 있으며, 이러한 부유물체는 레이더로 확인이 되지 않기 때문에 야간 항해를 삼가야 한다.

나. 미확인 물체와 접촉이 의심되는 경우 선체 이상 유무를 철저히 확인하여야 한다.미확인 물체와 접촉이 의심되는 경우에는 주기관을 정지하고 선박 주변 수색과 선체 이상 유무를 철저히 확인 후 항해를 재개하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사건은 양 선박 사이에 충돌이 발생하지 아니한 것으로, 인터 프라임호가 미얀마 양곤강을 따라 항해 중 미확인 물체와 접촉이 있었던 것으로 추정된다.